華夏航空事故示意圖 資料圖

　　每經(jīng)記者 孫嘉夏 喻春來(lái) 李卓 發(fā)自上海

　　2006年9月25日11時(shí)58分，華夏航空首航。這架從貴陽(yáng)龍洞堡機(jī)場(chǎng)飛往黔東南苗族侗族自治州黎平機(jī)場(chǎng)的航班，將原本相距250公里、坐汽車需要8個(gè)小時(shí)才能到達(dá)的遙遠(yuǎn)路途，縮短至35分鐘。

　　首航贊譽(yù)一片。

　　時(shí)隔近4年后，2010年8月28日，正值民航部門(mén)開(kāi)展安全大檢查之期，華夏航空G52744航班降落于貴陽(yáng)機(jī)場(chǎng)，右機(jī)翼翼尖擦地，公司隨即被民航西南地區(qū)管理局勒令暫停運(yùn)行。

　　盡管如此，持有華夏航空40%股權(quán)，位居公司第一大股東的鴻商產(chǎn)業(yè)控股集團(tuán)有限公司（以下簡(jiǎn)稱鴻商控股）實(shí)際控制人于泳，卻始終并未公開(kāi)露面。

　　這似暗合了于泳一以貫之的低調(diào)作風(fēng)，即使在鴻商控股持股49%的洛陽(yáng)鉬業(yè)（3993.HK）于香港上市之時(shí)，于泳也并未出席儀式，代替其現(xiàn)身的是鴻商控股董事局主席于波。洛陽(yáng)鉬業(yè)2009年年報(bào)顯示，鴻商控股仍持有上市公司17.36億股，以洛陽(yáng)鉬業(yè)9月1日收盤(pán)價(jià)4.49港元計(jì)算，持有鴻商控股90%股權(quán)的于泳，僅此一項(xiàng)，身家即達(dá)70億港元。

　　刻意對(duì)外界表現(xiàn)低調(diào)的于泳似另有隱情。早在華夏航空獲準(zhǔn)開(kāi)飛之際，原為發(fā)起人之一的北京利德投資有限公司（以下簡(jiǎn)稱利德投資），即在卷入德隆案后退出華夏航空的籌備工作。而前述鴻商控股董事局主席于波、鴻商控股股東許軍則一度分別擔(dān)任利德投資法定代表人和董事之職。

　　當(dāng)時(shí)，德隆系借利德投資之手，拿下中富證券，使之成為德隆系吸收社會(huì)資金的平臺(tái)。此后的事態(tài)發(fā)展，再將首都機(jī)場(chǎng)卷入其中。曾通過(guò)旗下的金飛民航掌控中富證券的首都機(jī)場(chǎng)，在一度將控制權(quán)拱手讓予于波后，試圖借德隆系崩盤(pán)之際，重奪中富證券，但結(jié)果并未如首都機(jī)場(chǎng)所愿，而多名插手重組事宜的人士亦最終身陷囹圄。

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　　神秘的鴻商控股

　　國(guó)家民航局副局長(zhǎng)李健顯然對(duì)華夏航空并不滿意。“誰(shuí)不把安全當(dāng)回事，不把公眾的利益當(dāng)回事，誰(shuí)就別賺錢(qián)。”8月31日，李健在于沈陽(yáng)召開(kāi)的東北地區(qū)民航安全大檢查座談會(huì)上稱。

　　之前3天的8月28日，華夏航空班機(jī)于貴陽(yáng)機(jī)場(chǎng)降落時(shí)，右機(jī)翼翼尖擦地。李健稱，根據(jù)初步調(diào)查，該起事件中華夏航空違規(guī)操作，且并未及時(shí)上報(bào)，存在僥幸心理，直至有旅客反映，民航管理部門(mén)方知悉此事。這當(dāng)然讓正開(kāi)展全國(guó)民航系統(tǒng)安全大檢查工作的局方不滿，“理應(yīng)停航”，李健表示。

　　這或許會(huì)讓此前在投資上無(wú)往不利的鴻商控股感到一絲擔(dān)憂。“那 （華夏航空）是很久之前的一項(xiàng)投資了。”鴻商控股總裁辦人士告訴 《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，“我們?cè)谀沁叄ㄖ纲F州）當(dāng)然會(huì)有負(fù)責(zé)安全等事務(wù)的工作人員。”

　　成立于1998年的鴻商控股，之前的投資業(yè)務(wù)囊括了通信設(shè)備、航空運(yùn)輸、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備制造業(yè)、化工材料產(chǎn)業(yè)、生物醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)、機(jī)電自動(dòng)化、礦業(yè)投資、金融投資、風(fēng)險(xiǎn)投資等多個(gè)不同領(lǐng)域。截至2009年末，集團(tuán)本部合并凈資產(chǎn)達(dá)到50億元人民幣，且聲稱無(wú)任何銀行負(fù)債。

　　這無(wú)疑讓人感慨鴻商控股之經(jīng)營(yíng)能力。“投資是鴻商集團(tuán)主要的經(jīng)營(yíng)手段，包括投資創(chuàng)辦企業(yè)、購(gòu)并具有價(jià)值的成熟企業(yè)、基于財(cái)務(wù)目的的風(fēng)險(xiǎn)投資等。”鴻商控股于官方網(wǎng)站“董事局致辭”一欄中介紹道，“集團(tuán)迄今所投資的企業(yè)均是行業(yè)內(nèi)領(lǐng)先或具備領(lǐng)先潛力的企業(yè)，形成了塑造潛在行業(yè)領(lǐng)袖企業(yè)的獨(dú)特投資風(fēng)格。”

　　致力于成為“中國(guó)最出色的產(chǎn)業(yè)投資企業(yè)之一”的鴻商控股，此前最經(jīng)典的投資案例之一，正是來(lái)自于洛陽(yáng)鉬業(yè)。

　　2004年，鴻商控股以1.8億元代價(jià)，在擊敗上海復(fù)星集團(tuán)等對(duì)手后，拿下洛陽(yáng)鉬業(yè)49%股權(quán)。2007年，洛陽(yáng)鉬業(yè)即成功在香港上市。鴻商控股所持有的洛陽(yáng)鉬業(yè)股權(quán)最高市值一度達(dá)到360億港幣，金融危機(jī)之后，市值亦穩(wěn)定于百億港幣左右。同時(shí)，洛陽(yáng)鉬業(yè)多年來(lái)為鴻商控股帶來(lái)的現(xiàn)金分紅，即高達(dá)近20億元現(xiàn)金。

　　鴻商控股方面介紹稱，2004年時(shí)，鉬行業(yè)正處低谷期，此時(shí)公司選擇向洛陽(yáng)鉬業(yè)注資1.8億元現(xiàn)金，使洛陽(yáng)鉬業(yè)迅速擴(kuò)大1倍產(chǎn)能，從而成為后來(lái)行業(yè)景氣時(shí)的大贏家。公司同時(shí)幫助洛陽(yáng)鉬業(yè) “以最快的速度”在香港主板實(shí)現(xiàn)上市，且以黃金股的定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)行了新股，“一次募集了81億港幣的現(xiàn)金”，這為洛陽(yáng)鉬業(yè)后續(xù)的資源整合打下了基礎(chǔ)，并使洛陽(yáng)鉬業(yè)集團(tuán)進(jìn)入了世界礦業(yè)百?gòu)?qiáng)之列。

　　但洛陽(yáng)鉬業(yè)的成功上市，在為于泳帶來(lái)巨額財(cái)富之時(shí)，卻絲毫無(wú)助于外界增進(jìn)對(duì)鴻商控股的了解。

　　于泳并未選擇參加洛陽(yáng)鉬業(yè)在香港舉行的上市儀式，在華夏航空停飛事件沸沸揚(yáng)揚(yáng)之際，亦未選擇出聲回應(yīng)。“我們都有專業(yè)的團(tuán)隊(duì)做。”上述鴻商控股總裁辦人士說(shuō)。公司所秉承的經(jīng)營(yíng)理念則是“堅(jiān)持所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)分離及專業(yè)化分工的原則，在企業(yè)治理上，堅(jiān)定地依靠企業(yè)既有的優(yōu)秀管理團(tuán)隊(duì)”。

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　　德隆往事

　　尚不清楚于泳的低調(diào)是否出于本意，但這位億萬(wàn)富翁的早先過(guò)往，卻與德隆系有著千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系。

　　早在2004年，華夏航空即已獲民航局批準(zhǔn)籌建，當(dāng)時(shí)投資發(fā)起人僅有鴻商控股及利德投資。公司擬定注冊(cè)資本為1億元，其中鴻商控股、利德投資分別出資5000萬(wàn)元。值得注意的是，出自鴻商控股的許軍，曾擔(dān)任利德投資董事職務(wù)。洛陽(yáng)鉬業(yè)上市招股書(shū)記載，鴻商控股僅有兩名自然人股東，其中于泳持股90%，另一名股東即許軍，持股10%，此外，于波也曾擔(dān)任利德投資法定代表人。

　　而利德投資之后卻卷入了德隆案中。記者獲得的上海市二中院一份刑事判決書(shū)顯示，經(jīng)法院審理查明，2002年2月于上海成立的中富證券注冊(cè)資金5.1億元，并具有受托投資管理等業(yè)務(wù)資質(zhì)；2003年，中富證券轉(zhuǎn)讓股權(quán)，轉(zhuǎn)讓后的實(shí)際股東，即為利德投資等4家單位，其中利德投資持股54.12%。于波、許軍等人向法院提供的證言顯示，利德投資與中企公司在2003年4月18日簽訂了《股權(quán)轉(zhuǎn)讓框架協(xié)議》，由利德投資將持有的中富證券54.12%股權(quán)，實(shí)際轉(zhuǎn)讓給德隆集團(tuán)控制的中企公司。

　　法院審理則記載，德隆集團(tuán)總裁唐萬(wàn)新與唐萬(wàn)川、張業(yè)光等人共謀，通過(guò)旗下實(shí)際控制的中企公司名義，以3.6億余元的價(jià)格，收購(gòu)利德投資，并掌控中富證券。

　　此后，唐萬(wàn)新要求中富證券相關(guān)負(fù)責(zé)人，以保本并支付高于銀行同期利率數(shù)倍利息的方法，吸收公眾資金，并下達(dá)了吸收資金6億元的指標(biāo)。僅在2003年9月至2003年12月期間，中富證券即向北京市人防開(kāi)發(fā)管理中心等5家單位和王宏等22名個(gè)人吸收資金計(jì)1.9億余元；2004年1月至同年4月間，再向通用燃?xì)獾?7家單位及41名個(gè)人，吸收資金計(jì)6億余元。中富證券并通過(guò)承諾保本、支付4.5%至13%利息的方式，與部分單位及個(gè)人簽訂《資產(chǎn)管理委托協(xié)議書(shū)》等，吸收資金共計(jì)7.9億余元。

　　在這之后，利德投資最終退出華夏航空籌備工作。公開(kāi)資料顯示，華夏航空目前為中外合資股份有限公司，法定代表人胡曉軍。鴻商控股持股40%、北京龍開(kāi)創(chuàng)興科技發(fā)展有限責(zé)任公司持股11%，兩家外資企業(yè)精英國(guó)際有限公司、鄧普尼國(guó)際有限公司分別持股25%和24%。

　　而這段模糊不清的歷史，似連監(jiān)管機(jī)構(gòu)都已不愿提起。“華夏航空的股東是誰(shuí)之類的情況，我們都不是太清楚。”民航西南地區(qū)管理局相關(guān)人士告訴記者。

　　首都航空的算盤(pán)

　　證監(jiān)會(huì)針對(duì)時(shí)任中富證券代總經(jīng)理郭凱霞開(kāi)出的一紙罰單，揭開(kāi)了首都機(jī)場(chǎng)于中富證券事件中輾轉(zhuǎn)騰挪的手段。

　　2004年5月20日，原在首都機(jī)場(chǎng)負(fù)責(zé)財(cái)務(wù)工作的郭凱霞，來(lái)到德隆案爆發(fā)后人心惶惶的中富證券。

　　中富證券原即由首都機(jī)場(chǎng)掌控。2002年，中富證券在上海增資擴(kuò)股并獲證監(jiān)會(huì)批準(zhǔn)。該輪增資擴(kuò)股中，首都機(jī)場(chǎng)掌控下的金飛民航出資1.02億元，成為中富證券并列第一大股東。此外，股東還包括華龍旅游、北京中融、溫州信托、上海中融、中科聯(lián)控等公司。有消息稱，除金飛民航并列第一大股東外，首都機(jī)場(chǎng)另有關(guān)聯(lián)企業(yè)持股中富證券，亦即首都機(jī)場(chǎng)為中富證券實(shí)際控制人，但此說(shuō)始終未獲首都機(jī)場(chǎng)證實(shí)。

　　但上述法院判決書(shū)顯示，此后中富證券控股權(quán)卻易手利德投資。當(dāng)時(shí)亦有媒體描述，“自然人于波曾經(jīng)直接掌控了中富證券。”當(dāng)時(shí)的于波，被形容為以期貨交易起家，并與首都機(jī)場(chǎng)關(guān)系極佳。此后德隆案發(fā)，中富證券隨之陷落。首都機(jī)場(chǎng)即派出郭凱霞擔(dān)任臨時(shí)負(fù)責(zé)人，當(dāng)時(shí)的托管組成員，由金飛民航、溫州國(guó)際信托等組成。

　　此后所謂臨時(shí)托管組于重組中縱橫自如，但很快，“納愛(ài)斯6億理財(cái)資金”案發(fā)。當(dāng)時(shí)的調(diào)查顯示，金飛民航為挽回自身于中富證券中的損失，將“納愛(ài)斯”賬戶中的資金買入國(guó)債，并計(jì)劃轉(zhuǎn)入同樣由首都機(jī)場(chǎng)控制下的金元證券中，以最終返至金飛民航賬戶。而上海市二中院的審理查明，在中富證券于上海增資擴(kuò)股之時(shí)，利德投資即已掌控54%股權(quán)，顯然，當(dāng)時(shí)多家出現(xiàn)在中富證券股東名單中的公司，均為利德投資代持企業(yè)。而有媒體并援引知情人士的消息稱，于波與金飛民航兩任負(fù)責(zé)人黃祥忠、崔民權(quán)過(guò)從甚密，在對(duì)中富證券的增資擴(kuò)股中，資金亦來(lái)源于金飛民航。

　　而黃祥忠與崔民權(quán)，最終身陷囹圄。

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華夏航空停航事件

　　‖最新進(jìn)展‖

　　華夏航空稱最快9月6日恢復(fù)部分航線

　　每經(jīng)記者 喻春來(lái) 李卓 發(fā)自北京

　　9月1日，華夏航空所有航線運(yùn)營(yíng)暫停。該公司董事長(zhǎng)胡曉軍在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》采訪時(shí)表示，公司正在按民航局的要求進(jìn)行全面檢查和整改，最早有望于6日恢復(fù)部分航線的運(yùn)營(yíng)，但具體復(fù)航時(shí)間最終要由民航西南管理局決定。

　　民航西南管理局航空安全辦公室有關(guān)人士也表示，何時(shí)復(fù)航要視民航相關(guān)部門(mén)檢查后才能確定。

　　最快9月6日恢復(fù)部分航線

　　《每日經(jīng)濟(jì)新聞》從中國(guó)民航西南管理局（以下簡(jiǎn)稱西南局）獲悉，調(diào)查華夏航空出事原因的小組人員2日將全部返回，調(diào)查結(jié)果也將于近日公布。

　　至于何時(shí)復(fù)航，相關(guān)人士稱，一切依然取決于最后的調(diào)查結(jié)果以及華夏航空的安全整改情況。不過(guò)，“停航應(yīng)該不會(huì)太久，但具體時(shí)間沒(méi)辦法回答。”

　　“我們最大的目標(biāo)是盡快復(fù)航，估計(jì)最早的話于6日恢復(fù)部分航線，”胡曉軍說(shuō)，“停航雖說(shuō)是一件壞事，但是能提高全公司的安全意識(shí)，也是一件好事——讓大家不能麻痹大意。”

　　華夏航空副總經(jīng)理陳懷宇說(shuō)，公司希望3~5天能完成全面的安全檢查和整改，涉及飛行、運(yùn)控、維修、地務(wù)、后勤、乘務(wù)等各方面。實(shí)際上，其他航空公司也在按民航局的要求進(jìn)行安全檢查和整改。

　　陳懷宇透露，該公司上半年初步完成了民航安全管理系統(tǒng)（SMS）的建設(shè)。公司的安全記錄連續(xù)4年保持良好，此次事故是4年來(lái)第一次出現(xiàn)人為事故征候。

　　SMS（safetymanagesystem）是目前民航界領(lǐng)先的降低事故率、提高安全水平的管理方法。根據(jù)我國(guó)民航SMS總體規(guī)劃，航空運(yùn)營(yíng)人的SMS審定工作將于2011年1月1日前全部完成。

　　財(cái)務(wù)狀況不受停航影響

　　對(duì)于停航期間的退票問(wèn)題，華夏航空昨日在官方網(wǎng)站公布暫停運(yùn)行的通知，但沒(méi)有就復(fù)航時(shí)間和機(jī)票預(yù)訂作出說(shuō)明。

　　截至目前，華夏航空?qǐng)?zhí)飛航線25條，多為支線航線，通航近30個(gè)城市，初步構(gòu)建了西南、華東、華北三大區(qū)域的支線航空網(wǎng)絡(luò)。

　　《每日經(jīng)濟(jì)新聞》昨日致電華夏航空退票中心了解到，除了此次停航的航線全額退票，9月15號(hào)以后的所有航線均正常接受預(yù)訂，同時(shí)，15號(hào)以前的部分航線需要等待通知，但售票人員表示這其中都存在一定的不確定性。

　　“在旺季停航對(duì)公司經(jīng)營(yíng)有損失，不過(guò)損失不會(huì)很大。”胡曉軍說(shuō)。

　　陳懷宇也稱，停航時(shí)間不會(huì)很長(zhǎng)，對(duì)公司的財(cái)務(wù)狀況也沒(méi)有什么影響。公司自2008年底就開(kāi)始盈利了，去年也保持了盈利。

　　安全監(jiān)管缺位飛機(jī)租賃

　　據(jù)了解，華夏航空機(jī)隊(duì)主要由4架CRJ-200型客機(jī)組成。陳懷宇稱，這4架客機(jī)是從GE公司旗下的飛機(jī)租賃公司手中租賃的，公司60多名飛行員則是公司自己的。

　　“按民航局目前的規(guī)定，飛行員是不能租賃的；除了‘濕租’這種方式，可以同時(shí)租賃飛機(jī)和飛行員。”陳懷宇說(shuō)。

　　華夏航空成立之初，曾從山東航空“濕租”過(guò)3架CRJ-200型客機(jī)，以及20余名飛行員。山東航空有關(guān)負(fù)責(zé)人告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》，此前，華夏航空已不再租賃這批客機(jī)，山東航空已將其向租賃公司退租，華夏航空目前直接與租賃公司對(duì)接。

　　《每日經(jīng)濟(jì)新聞》從多位業(yè)內(nèi)人士處了解到，目前為止，中國(guó)民航局還沒(méi)有專門(mén)的規(guī)章制度對(duì)飛機(jī)租賃進(jìn)行監(jiān)管，雙方責(zé)任一般都在租賃協(xié)議里相互約定，包括飛機(jī)的損傷、保險(xiǎn)賠付，賠付金額從哪里支出，誰(shuí)作為收款人等等，民航局不會(huì)干涉到合約的具體內(nèi)容。

　　至于租賃飛機(jī)的日常維護(hù)和檢修，一位資深業(yè)內(nèi)人士告訴記者，飛機(jī)的經(jīng)營(yíng)租賃發(fā)展了差不多50年，文本發(fā)展相對(duì)比較齊備，出租人把飛機(jī)交給承租人，也同時(shí)承擔(dān)了資產(chǎn)減值的風(fēng)險(xiǎn)，因此，包括飛機(jī)維護(hù)、損失等義務(wù)一般都由承租人承擔(dān)。

　　“而事故責(zé)任最終還是取決于民航局的調(diào)查結(jié)果以及保險(xiǎn)人認(rèn)定，畢竟飛行安全不是因?yàn)樘囟ǖ慕?jīng)營(yíng)租賃模式才發(fā)生，無(wú)論事故飛機(jī)歸屬某個(gè)航空公司或者某個(gè)出租人，誰(shuí)應(yīng)該承擔(dān)相應(yīng)的事故責(zé)任，需要綜合考慮各方面的因素。”上述業(yè)內(nèi)人士表示。