王石川

    7月5日9時36分，北京地鐵四號線動物園站A口上行電扶梯發(fā)生設備故障，北京京港地鐵公司當天16時召開新聞發(fā)布會稱，事故已經造成1名男孩死亡，3名重傷者生命體征穩(wěn)定，另有27人輕傷。

    相關部門已經成立了事故調查組，調查事故原因。有報道提供了一個細節(jié)，地鐵站上行的電梯突然倒轉，也就是說，本來是往上走的電梯，突然之間下滑，導致很多人摔倒，從而釀成悲劇。有網友感嘆：“即便站穩(wěn)扶好又如何？還是抵擋不了‘倒行逆施’！”誠然，如果不是電梯倒轉，即便電梯發(fā)生故障，也不會導致人們受傷。

    其實，還有一個假設不能忽視，如果事發(fā)時乘電梯的人少一些，也許慘況就不會如此嚴重——1人死亡、30人受傷。由此引出一個話題，乘坐地鐵的人為何如此之多？相關部門又是如何應對的？應該說，幸好事發(fā)時是上午9點36分，已經過了早高峰（7點半~8點半），否則擠地鐵、乘電梯的人會更多，后果會更不堪設想。實際上，北京地鐵幾乎時刻處于高峰狀態(tài)，即始終人滿為患，曾有人感嘆，北京地鐵早高峰進站難，“晴天還好，要是趕上雨雪天，有時20多分鐘都進不去。每天早上擠來擠去，別說老人和孩子，連我們這種青壯年都受不了?！?/p>

    進站難，出站何嘗不難？要是不難，也就不會發(fā)生此起電梯悲劇了。無論是擠地鐵還是坐地鐵，乃至于出地鐵，都有一個共同點，就是擠。說到擠，去年北京一市民擠地鐵擠到肋骨斷。曾有網友調侃：“擠地鐵是包含散打、柔道、摔跤的全能運動；先上車被踩，后上者踩其上；這世間，唯時間與地鐵難擠……”一言以蔽之，擠地鐵，擠出了無奈。

    電梯悲劇的背后，其實再度暴露出一個嚴峻的問題，客流太多，而公共交通運力不足。去年年初，北京地鐵公司營銷部工程師徐軍透露，北京地鐵客流不斷增長，去年1月達到日均403萬，同比增長30%。該公司新聞發(fā)言人賈鵬則表示，工作日早高峰，地鐵1號線載客率瞬間值可達120%。這個120%的數(shù)字不夠直觀，形象化表達就是，要擠上地鐵，必須要靠人推或者推人，擠上后前胸貼后背。

    權威數(shù)據顯示，世界城市當中，中心城區(qū)軌道網密度在每平方公里1~2公里。紐約曼哈頓地區(qū)則達到每平方公里2.5公里。而北京市到2015年才達到每平方公里0.51公里。從中可以看出，當前北京的軌道網密度與世界發(fā)達地區(qū)相差甚遠。

    此外，不能不提的是，北京為了緩解交通擁堵，實施了汽車限行、限購政策，促使不少人不得不擠地鐵、乘公交，但是面臨的尷尬是，公共交通遠遠滿足不了人們所需，如此一來，必然引發(fā)矛盾。當越來越多的人走向地鐵，但地鐵承載量終有限度，也許在不經意間，悲劇的隱患已經埋下了。正如有市民抱怨，“限行、限購、暴漲停車費都沒有錯，可地鐵承載量、安全隱患、人性化乘坐，有沒有得到疏導、解決？天天這般人潮洶涌，早晚得出事。”這種表達實際上指向了兩點：一是如何審視限行、限購政策？二是如何強化公共交通建設？

    海恩法則告訴我們，每一起嚴重事故的背后，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。在不少事故發(fā)生前，這些隱患被人忽視，或刻意忽視，因而釀成悲劇。北京地鐵事故前，有多少隱患未被地鐵部門注意尚不得知，但是痛定思痛，提供更充分、更完善的公共交通，并提高公共交通的服務水平、管理水平，是一個嚴峻而不容忽視的問題。

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