每經編輯 胡騰

每經記者 羅倫 發(fā)自上海

元旦、春節(jié)……年復一年，開年兩個最重要的節(jié)日又讓快遞業(yè)問題爆發(fā)：物件爆倉、送貨員疲于奔命，無法保證的服務質量與送貨速度。眼下，“快遞”再一次變成了客戶口中的“慢遞”。

出現(xiàn)上述情況，眾所周知的原因是電商的飛速發(fā)展，使得相應的物流需求量大增。然而，這個話題說了很久，如何從根本上解決依然是縈繞在行業(yè)人士心頭的嚴峻課題。

根據(jù)相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在我國工商部門注冊登記的快遞企業(yè)已經達到2000多家，分支機構更多達5000多家，此外，不少物流、運輸企業(yè)也涉足快遞業(yè)務。不過，即便經過近兩年來爆發(fā)式的發(fā)展，2011年全國人均快遞業(yè)務量仍不到3件 （2011年前11月全國規(guī)模以上快遞服務企業(yè)業(yè)務量為23.4億件），總體貢獻也還占不到GDP的0.3%——這個數(shù)字與發(fā)達國家相比，差距甚大。

“現(xiàn)在的中國快遞市場和美國上世紀八十、九十年代很像，個性化需求在增長，肯定會需要便捷靈活的快遞服務。”某知名投行詹姓資深投資人對 《每日經濟新聞》記者分析稱，“在這種爆炸性時期，行業(yè)會整合得很厲害，會經歷一個洗牌的過程。”

集約化程度欠佳

每一年，快遞似乎都會讓億萬“網(wǎng)購蟲”傷心，如果發(fā)生服務態(tài)度惡劣、粗暴分揀貨物、霸王條款等行為，更讓人對之“又愛又恨”。

如果以去年春節(jié)臨近的一周（2011年2月2日~2月8日）為參照，根據(jù)國家郵政局郵政行業(yè)消費者申訴受理中心公布的數(shù)據(jù)顯示，短短一星期內，該中心共受理消費者申訴達到497件，反映快遞業(yè)務問題申訴占90.5%，為450件，其中反映快件延誤的有392件，占到了87.1%。

“去年的數(shù)據(jù)可能還有些保守。”某小型民營快遞企業(yè)負責人陳柳分析稱，與網(wǎng)購躍進式的發(fā)展速度相比，快遞業(yè)的發(fā)展速度還遠遠跟不上，“差距只會一年比一年大。”

事實上，迅猛發(fā)展的電商環(huán)境確實讓快遞業(yè)變?yōu)榱艘黄?ldquo;藍海”。如果要為這場“商戰(zhàn)”中的各種勢力分類的話，最主流的就是“正規(guī)軍、軍閥和游擊隊”說法。

“所謂‘正規(guī)軍’指EMS和順豐這兩家企業(yè)，它們都屬于直營模式。EMS有國家郵政局的政策支持，網(wǎng)點優(yōu)勢無人能及，并且在國內企業(yè)中有巨大的國際件優(yōu)勢；順豐則有航空運力的資源優(yōu)勢，并且以服務質量高、管理嚴格著稱。”騰魏投資有限公司供應鏈及物流行業(yè)分析師梁世勇告訴記者。

據(jù)梁世勇介紹，“軍閥”則是指“宅急送”和出自浙江桐廬的“四通一達”（申通、圓通、中通、匯通和韻達）。“宅急送的品牌和營銷能力強，和制造企業(yè)關系良好，但受2008年多元化業(yè)務受挫的影響，尚未徹底恢復元氣。‘四通一達’就是現(xiàn)在所說的加盟模式的快遞企業(yè)，網(wǎng)點分布全面，有規(guī)模化效應，但是對淘寶業(yè)務有路徑依賴 （這5家來自桐廬的企業(yè)有80%的業(yè)務都來自淘寶）。”

梁世勇認為，現(xiàn)在媒體頻頻曝光的“暴力分揀”和“爆倉”事件，就已經折射出加盟制民營快遞企業(yè)的管理短板。至于那些“游擊隊”，不僅包括做代收貨款業(yè)務的區(qū)域性配送公司聯(lián)盟（COD聯(lián)盟），還包括了規(guī)模在幾萬到幾百萬元起家的個體店、夫妻店。

“即便這些企業(yè)都希望在快遞業(yè)的大蛋糕中分一杯羹，但目前行業(yè)的集約化程度還遠遠不夠。”梁世勇稱。

對此，資深詹姓投資人表示認同：“美國前四大快遞公司占全行業(yè)的份額為95%，中國前四大快遞公司占全行業(yè)份額的50%，很明顯，這個行業(yè)將在未來5年完成一輪整合，有幾家幸存下來。”

價格戰(zhàn)的末路？

除EMS以外，順豐等其他快遞企業(yè)都是改革開放以后，民營經濟舞臺涌現(xiàn)出的傳奇“草根”。對于快遞業(yè)的民營企業(yè)們而言，家族制和地域商幫等色彩使得它們在創(chuàng)立之初憑借內部的巨大凝聚力迅速擴張；在應對競爭中的“價格戰(zhàn)”時，這些草根英雄也顯示出了比傳統(tǒng)意義上的 “正規(guī)軍”更強的進攻性。

“價格戰(zhàn)一直是這個行業(yè)的關鍵詞。如果從行業(yè)最早的兩批人算起，一波（來自）浙江，另一波（來自）上海，后者就是被前者用價格戰(zhàn)‘殲滅’的。”天凱企業(yè)營銷策劃公司高級合伙人、快遞行業(yè)內資深人士孫又對《每日經濟新聞》記者介紹稱，在桐廬站穩(wěn)腳跟的“浙江派”很快就發(fā)現(xiàn)了，即便上海離得很近，但在運輸系統(tǒng)的戰(zhàn)略地位上，上海甚至遠遠超過杭州。

那時，上海的快遞行業(yè)也已經有了不錯的發(fā)展，如聞達、翔盈、長宇、和家等快遞企業(yè)，都有各自的地盤。然而，“‘浙江派’一開始時候就經歷過慘痛的價格戰(zhàn)，因此深諳此道。”孫又告訴記者，在這種慘烈的競爭中，上海原有的專業(yè)公司很容易出局。

快遞業(yè)行業(yè)資深 “前輩”金任群（現(xiàn)中通副總裁，原申通市場、客服總監(jiān)，海航天天常務副總）在回憶早期的價格戰(zhàn)時也指出：“‘上海派’在初期稍微占得上風，很快就一蹶不振；而 ‘浙江派’由于獨特而有效的方式贏得了全面勝利。其中，最為成功的就 是 申通。”

根據(jù)業(yè)內人士的說法，當時上海的快遞企業(yè)其實采用的是較為現(xiàn)代的管理方式，但缺乏“浙江派”的商幫文化。“在看似現(xiàn)代化的管理下，實則是企業(yè)核心文化的缺失。經營團隊在戰(zhàn)略的發(fā)展方向上出現(xiàn)分歧，企業(yè)陷入迷失。”孫又表示。

不過，昔日快遞的“低價戰(zhàn)”正隨著時代的演進而漸漸被取而代之。2011年以來，自圓通在全國率先漲價之后，其余快遞公司也紛紛跟進。國內民營快遞老大順豐速運也在全國范圍內上調運價，中通速遞和匯通速遞也都在年前上調了價格。

“主要的原因可能是，由價格戰(zhàn)搶奪下來的市場正被不能保證的低價業(yè)務及服務稀釋。”梁世勇對記者表示，“道理很簡單。如果每單1~2元的價格差異，就可以決定能不能拿到完好無損的貨，甚至能不能拿到貨，顧客為何會吝惜這分毫？”

事實上，2011年10月8日起，部分線路快件價格進行了2%~4%上調的順豐快遞或許就是上述言論的佐證。“我們會越來越多地向消費者推薦（某家快遞），因為我們從消費者那里得到好的反饋也較多。消費者其實并不在乎那么幾塊錢，原因是‘貪便宜’可能讓他們損失更多，比如以某些公司快遞進行的交易，消費者根本收不到貨品，或者需要自己再支付郵費來退還損壞貨品。”淘寶網(wǎng)某知名網(wǎng)店負責人韓雪萍告訴記者。

目前來看，擺在行業(yè)眼前的問題已經不是如何打好價格戰(zhàn)，而是原先依靠家族制度和地域商幫文化發(fā)展起來的中國民營快遞企業(yè)到底能走多遠？

對此，梁世勇持有樂觀態(tài)度：“現(xiàn)在的困境對許多民營快遞來說也是個轉機，讓他們清楚地認識到傳統(tǒng)的管理模式已經走到了末路，因此可能會通過提高服務質量、加強企業(yè)內部管理等方式來提高附加值，走出價格戰(zhàn)。”

兼并重組速度加快

上述快遞行業(yè)凸顯出的企業(yè)規(guī)模小、實力弱、經營分散，產業(yè)集中度低，運營和管理能力滯后，價格戰(zhàn)、延誤丟件頻發(fā)等問題，已經引起了國家有關部門的關注。

2011年6月，國家郵政局審議發(fā)布《關于快遞企業(yè)兼并重組的指導意見》（以下簡稱《意見》）稱，將積極爭取支持快遞企業(yè)兼并重組的財稅、土地等優(yōu)惠政策，促使5年內，培育出一批年收入超百億元、具有較強國際競爭力的大型快遞企業(yè)。

事實上，早在《意見》出臺前，國內快遞業(yè)整合已開始走上快車道。“橫向的關聯(lián)產業(yè)之間的兼并重組已經開始。”中國快遞咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇表示。

記者了解獲悉，2010年3月29日，阿里巴巴正式和星晨急便快遞公司簽署合作協(xié)議，前者為后者注資3000萬元，獲取一部分股份，在電子商務配送方面展開合作；2010年5月，海航集團旗下的海航北方物流 （控股）有限公司與天天快遞創(chuàng)辦者詹氏兄弟簽訂了合作協(xié)議，雙方將以合資的方式重組天天快遞。在新的合資公司“海航天天快遞”中，海航集團控股60%，詹氏兄弟持股40%；不過，最引人關注的還是馬云聯(lián)合郭臺銘，投資百世物流科技有限公司收購業(yè)內排名第六的匯通快遞70%股權。

此外，近年來興起的網(wǎng)購市場，也為快遞業(yè)提供了新的投資動力。去年初，馬云就曾宣布阿里大物流戰(zhàn)略：未來兩年里，阿里將先期投資100億元，打造開放、分享的物流體系生態(tài)圈，為推動中國早日誕生全球領先的物流企業(yè)而努力。“未來十年中國一定會有自己的UPS。壞消息是，十年以后最成功的物流公司一定不是今天排在前十名的。”馬云坦言。

京東商城董事局主席兼首席執(zhí)行官劉強東也曾公開透露，2011年，京東商城將繼續(xù)加大物流投資，同時開工建設7個一級物流中心和25個二級物流中心，獲得的第3輪15億美元融資，也將幾乎全部投入物流和技術研發(fā)的建設項目中，未來3年將投資50億~60億元進行物流建設。

“包括京東、當當、凡客等在內的自建配送的電子商務企業(yè)也有可能成為中國快遞業(yè)兼并重組的一支力量。”徐勇稱。

不過，關于中國快遞業(yè)的橫向并購，徐勇還指出其面臨著非常大的挑戰(zhàn)：“就目前來看，并購與被并購企業(yè)對市場的影響力并沒有表現(xiàn)出來，無論是海航，還是百世，在并購后，對加盟商如何改造，發(fā)展思路以及經營架構上如何推動策略發(fā)展，顯然都還沒進入可操作層面。”徐勇個人認為，這說明橫向關聯(lián)企業(yè)對進入快遞業(yè)認識不足。

對此，孫又表示，轉型的快遞業(yè)可能要面臨三大方面的挑戰(zhàn)，“首先就是影響到后續(xù)很多因素的資金投入；其次是人才，尤其是對快遞行業(yè)高端人才的培養(yǎng)；最后是建立新商業(yè)模式。”

“那種擠牙膏式的投資模式不適用于快遞企業(yè)，也很難產生影響。因此，盲目沖動大于理智的兼并、重組也不會成功。”孫又坦言。