每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 伍雨石 發(fā)自北京    

每經(jīng)記者 伍雨石 發(fā)自北京

吉利收購沃爾沃，奇瑞聯(lián)姻捷豹路虎，比亞迪與戴姆勒技術(shù)合作，眼下國內(nèi)的自主企業(yè)正在集體性向全球高端汽車品牌靠攏。

日前，比亞迪戴姆勒聯(lián)合發(fā)布了其在電動車領(lǐng)域的合資品牌——騰勢（DENZA）。

為了規(guī)避政策風(fēng)險，比亞迪戴姆勒注冊的只是一家技術(shù)合資公司，并不具備整車生產(chǎn)資質(zhì)。因此對于明年即將正式上市的新車型將用哪家公司的生產(chǎn)資質(zhì)來生產(chǎn)？目前尚無定論。

戴姆勒試水新能源

戴姆勒東北亞投資有限公司董事長兼首席執(zhí)行官，深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司董事會主席華立新在發(fā)布會現(xiàn)場表示：“中國是極具潛力的電動汽車市場之一，我們希望通過合資這種深層次合作模式，聚合比亞迪和戴姆勒雙方的優(yōu)勢力量。”

華立新介紹，在比亞迪和戴姆勒的合作中，比亞迪提供電池、電機和電控等電動汽車核心技術(shù)，以及大規(guī)模路試經(jīng)驗；而戴姆勒方面則將提供全車的外觀設(shè)計與安全控制系統(tǒng)。

在騰勢發(fā)布會現(xiàn)場，華立新表示，“‘騰勢’品牌誕生于中國，服務(wù)于中國。”對于此番說法，業(yè)內(nèi)人士解讀為，“騰勢”品牌產(chǎn)品目前將只在中國生產(chǎn)，并只在中國市場銷售，而暫時不會被納入戴姆勒的全球體系。

此外，根據(jù)我國當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)政策，戴姆勒集團在中國已經(jīng)擁有了兩家合資公司，即北京奔馳和福建奔馳，如果這兩家企業(yè)之間不進行兼并重組，那么戴姆勒集團在中國將無法擁有新的整車生產(chǎn)資質(zhì)。

為了規(guī)避政策風(fēng)險，比亞迪戴姆勒注冊的只是一家技術(shù)合資公司，不具備整車生產(chǎn)資質(zhì)。因此對于明年即將正式上市的新車型將用哪家公司的生產(chǎn)資質(zhì)來生產(chǎn)，目前尚無定論。對此廉玉波表示，“關(guān)于在哪里生產(chǎn)的問題，雙方正在商討之中。”

但是《每日經(jīng)濟新聞》從比亞迪人士處獲悉，“‘騰勢’品牌的產(chǎn)品將于明年正式上市，應(yīng)該是由比亞迪方面負責(zé)生產(chǎn)。”

通過與比亞迪的合作，借助其核心技術(shù)生產(chǎn)產(chǎn)品在電動車市場尚未完善的中國市場銷售，并發(fā)布僅針對中國市場的全新品牌規(guī)避風(fēng)險，戴姆勒對新興市場的策略越發(fā)激進。知名品牌專家顧環(huán)宇指出，如果“騰勢”品牌品牌沒有獲得市場認可，那戴姆勒并不會傷害到自身品牌。

品牌溢價受制于市場環(huán)境

比亞迪方面人士表示，在與戴姆勒的合作環(huán)境中，比亞迪擁有的電池、電控、電機技術(shù)將會毫無保留向戴姆勒開放。“為了保護專利技術(shù)，比亞迪與戴姆勒簽訂了一系列技術(shù)保密協(xié)議。”該人士稱。

事實上，在“騰勢”品牌產(chǎn)品還沒有正式發(fā)布時，國內(nèi)尚未成熟的電動車市場就已經(jīng)給比亞迪和戴姆勒出了一個難題，如何在營銷層面將“騰勢”產(chǎn)品與比亞迪品牌電動車產(chǎn)品進行區(qū)分，并讓含有更高品牌溢價的“騰勢”獲得消費者的認可。

據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》記者了解，“騰勢”品牌首款產(chǎn)品或?qū)⒉捎门c比亞迪此前發(fā)布的純電動車E6同樣的動力總成及電池，并且從目前比亞迪戴姆勒方面“泄露”出的新車諜照來看，“騰勢”的首款產(chǎn)品在車型級別上也與比亞迪E6類似。

由于國內(nèi)電動車市場尚未成熟，相關(guān)鼓勵政策還處于試行階段，而純電動車由于受成本限制售價偏高，比亞迪E6在國內(nèi)的市場表現(xiàn)目前并不是很好。據(jù)比亞迪方面相關(guān)內(nèi)部人士透露，E6在零售市場現(xiàn)在還沒有打開局面。目前可供查詢的數(shù)據(jù)僅為2011年比亞迪年報中披露的，截至2011年年底共有約300臺E6出租車于深圳運營的數(shù)據(jù)。另據(jù)統(tǒng)計，2011年，比亞迪共銷售包括F3DM等在內(nèi)的新能源汽車1222輛。

定價36.98萬元的比亞迪E6已經(jīng)超過了部分入門級豪華車的售價，雖然國家和深圳市政府針對個人購買提供高達12萬元的補貼，但是比亞迪E6在深圳的實際售價仍然超過了24萬元。就連比亞迪公司內(nèi)部的人士也都認為，從定價上來看，比亞迪E6目前主要面向的還是集團采購業(yè)務(wù)。

新渠道待解

最先試水電動車市場的比亞迪E6，因為售價過高和基礎(chǔ)配套設(shè)施不夠完善而難以打開市場，而擁有更高品牌溢價的“騰勢”將如何應(yīng)對當(dāng)前的市場環(huán)境？這成為比亞迪和戴姆勒高層不得不面對的問題。

在“騰勢”品牌發(fā)布會現(xiàn)場，當(dāng)被問及對 “騰勢”品牌的市場預(yù)期時，華立新避而不答。

比亞迪方面相關(guān)內(nèi)部人士則坦言，“騰勢的定價肯定要比E6高不少，畢竟戴姆勒的品牌在高端。”

對此，廉玉波也證實，“騰勢品牌下的第一款電動汽車定位高于比亞迪品牌的E6純電動車。”

至于未來的銷售渠道，上述比亞迪方面人士則表示，“現(xiàn)在還不清楚。聽說是要建立獨立的銷售渠道，但不排除原有比亞迪的經(jīng)銷商加盟。”

但是對于比亞迪來說，近兩年來的市場困境在某種程度上也正是受到渠道擴張過快的原因所致。當(dāng)意識到這一癥結(jié)后，比亞迪正在推動銷售渠道的變革，目前比亞迪的經(jīng)銷商已比此前減少了近200家，并在原則上不再增加新的經(jīng)銷商。

如今，隨著與戴姆勒合作新品牌的誕生，在渠道推廣上也需要再次調(diào)用比亞迪的更多資金。這對于正處于調(diào)整期的比亞迪，如何調(diào)配資源、吸引經(jīng)銷商加盟一個前景未知的全新品牌，可能并非易事。