自溫州“7·23”動(dòng)車事故后，高鐵與投資過(guò)度聯(lián)系在一起。這樣的聯(lián)系并不恰當(dāng)，高鐵投資是否過(guò)度，取決于高鐵的投資效率、使用效率與帶動(dòng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)一體化的總體效率。就目前的中國(guó)發(fā)展階段而言，需要大力發(fā)展高鐵。

鐵路建設(shè)與工業(yè)化時(shí)代的大客流大物流密切相關(guān)，美國(guó)從19世紀(jì)60年代就已經(jīng)掀起鐵路建設(shè)高潮，南北戰(zhàn)爭(zhēng)前夕奠定3萬(wàn)多英里堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)；從1860年（30600英里）到1910年（351767英里）進(jìn)入高速發(fā)展期，鐵路總里程增加11倍多；到1928年，達(dá)到了美國(guó)鐵路總里程的歷史最高潮，美國(guó)鐵路總里程接近70萬(wàn)公里（429883英里）；之后，大量線路被拆除和封閉。

中國(guó)晚于美國(guó)40年開(kāi)始修鐵路，修得不晚，效率不敢恭維。1949年前后，中國(guó)鐵路里程是2.18萬(wàn)公里，人口4億多；從1949年到2002年，增長(zhǎng)了5萬(wàn)公里，而人口增長(zhǎng)了6億以上；從2003年到2010年，7年時(shí)間增長(zhǎng)約2萬(wàn)公里，人口達(dá)到13億左右，是中國(guó)有史以來(lái)建設(shè)最快的時(shí)間。目前的總里程數(shù)，美國(guó)2007年時(shí)為226427公里，中國(guó)2010年時(shí)為91000公里。按照中國(guó)鐵路中長(zhǎng)期規(guī)劃，到2020年，中國(guó)鐵路里程將達(dá)到10萬(wàn)公里。

中國(guó)建設(shè)鐵路速度之慢，說(shuō)明這絕不是一個(gè)流通頻繁的大工業(yè)與商業(yè)社會(huì)，并不怎么需要便捷的大運(yùn)輸量的交通工具；另一方面，鐵路建設(shè)遲緩又將中國(guó)釘死在小農(nóng)經(jīng)濟(jì)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)的軌道上不能自拔。完整的交通網(wǎng)絡(luò)并不天然形成統(tǒng)一大市場(chǎng)，但沒(méi)有交通網(wǎng)絡(luò)一定無(wú)法形成統(tǒng)一大市場(chǎng)。

在建設(shè)高速鐵路網(wǎng)之前，中國(guó)先行建設(shè)高速公路網(wǎng)。未成為軌道上的國(guó)家先成為輪子上的國(guó)家，成為環(huán)境不能承受之重。

中國(guó)的煤炭、石油等能源消耗難以為繼，石油對(duì)外依存度越來(lái)越高，2009年中國(guó)高達(dá)1360多萬(wàn)輛的銷量，需要2000多萬(wàn)噸的原油進(jìn)口。全球知名會(huì)計(jì)師事務(wù)所畢馬威研究指出，2016年，中國(guó)汽車市場(chǎng)將會(huì)是“金磚國(guó)家”中供過(guò)于求問(wèn)題最嚴(yán)重的國(guó)家。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年中國(guó)汽車產(chǎn)能將達(dá)到3250萬(wàn)輛，6000多萬(wàn)噸的原油從何而來(lái)？中國(guó)的空氣質(zhì)量、能源瓶頸如何解決？任何一個(gè)人口、資源壓力巨大的國(guó)家，很難想象日常出行交通工具主要利用乘坐效率極低的私家車。此起彼伏的環(huán)境災(zāi)難早已向我們發(fā)出警告，江豚死亡、地下水大面積污染、沿海漂浮的油污觸目驚心，暴發(fā)戶式的奢侈生活方式必然產(chǎn)生災(zāi)難。有人會(huì)提出新能源車，在技術(shù)成熟、制造新能源的污染解決之后再唱高調(diào)不遲。而鐵路，是相同工作量下耗能最少的交通工具。

軌道交通能夠帶來(lái)城市集聚效應(yīng)，國(guó)際上城市集群基本上依托軌道交通產(chǎn)生。中原城市群、長(zhǎng)三角城市群、珠三角城市群的一體化，沒(méi)有軌道交通難以建成。中國(guó)此輪經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，與投資重心的西移、勞動(dòng)力的回歸以及城市群集中在一起。武廣高鐵開(kāi)通后，廣東物流、人流與湖南、湖北的交集已成為重要經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象。

一旦中國(guó)高鐵線路建成，傳統(tǒng)線路將釋放出龐大的物流運(yùn)輸能力，客流與物流兩大瓶頸得到根本緩解。業(yè)內(nèi)人士表示，目前，我國(guó)鐵路運(yùn)煤量達(dá)75%，礦石量達(dá)66%，鋼鐵量達(dá)62%，糧食量達(dá)56%。經(jīng)過(guò)多次提速，鐵運(yùn)效率有所上升，但我國(guó)鐵路運(yùn)輸能力仍不能滿足經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)的需要。資料顯示，全社會(huì)需要鐵路裝運(yùn)的物資日均保持在28萬(wàn)車，而每天實(shí)際只能裝運(yùn)約11萬(wàn)車，60%以上的需求得不到滿足。國(guó)內(nèi)的鐵路，可以通過(guò)國(guó)際鐵路形成海運(yùn)、管道之外的另一張龐大的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。不能忽視的是，只有在高鐵技術(shù)上，我國(guó)擁有一定優(yōu)勢(shì)，而在其他交通領(lǐng)域，只能任由他人卡住咽喉。

高鐵在目前還可以取代房地產(chǎn)拉動(dòng)基礎(chǔ)建設(shè)。以鋼鐵為例，預(yù)計(jì)每2億元高鐵投資能拉動(dòng)鋼材需求1萬(wàn)噸左右。“十二五”期間，我國(guó)鐵路建設(shè)新線投產(chǎn)總規(guī)模將達(dá)3萬(wàn)公里，安排鐵路投資2.8萬(wàn)億元，預(yù)計(jì)拉動(dòng)鋼材需求1.4億噸左右。當(dāng)房地產(chǎn)等固定資產(chǎn)投資下降時(shí)，高鐵拉動(dòng)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的作用由此突顯。

高鐵存在的弊端是管理的落后，信號(hào)系統(tǒng)的落后，內(nèi)部的腐敗、難以吸納民資的封閉運(yùn)作體系以及非市場(chǎng)化的低效等。鐵道部門的高負(fù)債率讓人憂心忡忡，這實(shí)際上會(huì)成為平攤到每個(gè)國(guó)民頭上的整體負(fù)債。我們有理由要求鐵道部放開(kāi)非核心部門的運(yùn)營(yíng)，公開(kāi)賬務(wù)最大限度地接受國(guó)民監(jiān)督。

筆者某次乘坐高鐵，漂亮年輕的服務(wù)員大聲談?wù)摷胰藢?duì)她拿回家的飲料、紙巾不滿意，堂而皇之地把高鐵當(dāng)作了自家的后勤部門，而高鐵售票中存在的貓膩屢遭詬病。如果有關(guān)部門以這樣的水平管理，那就不是要不要建高鐵的問(wèn)題，而是高鐵徹底反腐的問(wèn)題，以監(jiān)管分離，讓運(yùn)作最大限度地市場(chǎng)化，減少尋租空間。