每經(jīng)編輯 唐強(qiáng) 每經(jīng)記者 趙陽戈    

唐強(qiáng) 每經(jīng)記者 趙陽戈

5月21日，當(dāng)?shù)谄叽鷦P美瑞油電混合動力車 （凱美瑞·尊瑞）下調(diào)6萬元，以25.98萬元的“親民價”發(fā)布時，引起在場者一片嘩然。長期以來，純電動車一直都是市場心目中新能源汽車終極版形象，然而我國的純電動車產(chǎn)業(yè)卻步履維艱。探索多年之后，業(yè)界人士卻發(fā)現(xiàn)，這一領(lǐng)域始終受困于價格居高不下、技術(shù)困境有待破解、配套設(shè)施難以跟上等瓶頸的限制。

長期被忽略的混合動力技術(shù)，似乎終于到了翻身之時。在凱美瑞低價推廣混合動力汽車的引領(lǐng)下，混合動力車產(chǎn)業(yè)或許將迎來“破冰”。

凱美瑞低價搶灘混動市場

油電混合雙擎動力 “凱美瑞·尊瑞”除了節(jié)油環(huán)保高科技之外，其相對低廉的價格成為市場熱議的焦點。

凱美瑞·尊瑞從豪華版到旗艦版的定價在25.98萬元~32.98萬元，比上一代混合動力凱美瑞車型下調(diào)6萬元，加上全新?lián)Q代后技術(shù)和品質(zhì)的全面提升，實際價差或超10萬元。如此一來，與“汽油版”豪華版凱美瑞相比，價差僅4萬元左右。作為國內(nèi)首款價格進(jìn)入30萬元內(nèi)的量產(chǎn)混合動力車型之一，尊瑞的“親民價”成為最大賣點。

價格的這一松動對汽車市場的震動是明顯的，混動汽車不再是高不可攀的奢侈品。尊瑞則有望成為變革先鋒，逐步飛入尋常百姓的生活當(dāng)中。

實際上，在探索混動汽車的征途中，豐田汽車早已有所動作。自1997年推出第一款此類產(chǎn)品，至今年3月底，豐田的混合動力車型全球累計銷量約400萬輛。與此同時，豐田也在緊鑼密鼓地布局中國混動市場，去年豐田中國就推出了售價27.9萬元起的雷克薩斯CT200h進(jìn)行試探。

今年3月31日，豐田中國正式啟動“豐田中國云動計劃”，根據(jù)這一計劃，除了推動傳統(tǒng)汽車的動力系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)進(jìn)一步提升效率、降低油耗之外，還以混合動力技術(shù)（HEV技術(shù)）為代表的豐田節(jié)能新能源技術(shù)戰(zhàn)略作為重點，以期成為真正普及外插充電式混合動力車 （PHEV）、電動車（EV）等新能源車，且產(chǎn)品陣容最豐富的汽車廠商。

為配合“云動計劃”，豐田中國在混動領(lǐng)域頻頻出手，相繼推出混動精銳雷克薩斯CT200h、新普銳斯。此次，凱美瑞·尊瑞的低價推出，更體現(xiàn)了豐田中國搶灘混動市場的決心。

節(jié)能、環(huán)保兼得

新能源汽車作為大熱名詞被頻繁提及，它主要是指除汽油、柴油發(fā)動機(jī)之外所有其他能源汽車，包括燃料電池汽車、混合動力汽車、氫能源動力汽車和太陽能汽車等，兼節(jié)能和環(huán)保于一身。

此次廣汽豐田推出的凱美瑞·尊瑞油電混合雙擎動力系統(tǒng)，綜合了電動機(jī)和發(fā)動機(jī)兩大動力的優(yōu)點。廣汽豐田某4S店工作人員對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者介紹，尊瑞最大特點是，行駛過程中，電動機(jī)作為動力源將扮演重要角色，根據(jù)需要，發(fā)動機(jī)甚至可以停止運(yùn)轉(zhuǎn)，單獨依靠電動機(jī)行駛，因此稱之為“雙擎”。不僅如此，它還可以在減速或制動等環(huán)節(jié)將動能轉(zhuǎn)化成電能，并對電池充電，因此無需外部充電，更無需特殊操作和特別維護(hù)。

面對日益嚴(yán)峻的環(huán)境污染問題，5月24日，財政部在北京召開全國財政節(jié)能減排工作會議，計劃今年安排1700億元補(bǔ)貼節(jié)能減排，其中包括對新能源汽車示范補(bǔ)貼。“十一五”期間，財政總共補(bǔ)貼節(jié)能減排支出3380億元，今年單年的額度就占了“十一五”總量的50%，力度空前。另外，新能源汽車還是財政補(bǔ)貼八大重要工作之一，全國大中型城市將推廣使用混合動力公交車。

混合動力車產(chǎn)業(yè)或許將由此迎來破冰之旅。

/發(fā)展路線/

“彎道超車”難以直達(dá)純電動 混動汽車產(chǎn)業(yè)化破冰？

曾經(jīng)的純電動汽車“彎道超車”夢想終究難以實現(xiàn)，脫離了產(chǎn)業(yè)實際和現(xiàn)實條件，純電動汽車步履維艱，這也引起了政府部門和業(yè)界對新能源汽車技術(shù)線路的反思。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2011年，汽車整車企業(yè)的節(jié)能與新能源汽車的產(chǎn)銷量分別僅為8368輛和8159輛，與三年前的規(guī)劃相差甚遠(yuǎn)。其中，價格居高不下、技術(shù)困境有待破解、配套設(shè)施難以跟上，仍是壓制純電動汽車發(fā)展的三座大山。

在此背景下，國務(wù)院《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃 （2012-2020年）》出臺，明確了除純電動汽車產(chǎn)業(yè)化外，還要推廣普及非插電式混合動力汽車和節(jié)能內(nèi)燃機(jī)汽車。該規(guī)劃的出臺，使得有關(guān)新能源汽車發(fā)展路徑的爭論塵埃落定，在務(wù)實的背后，也讓人看到了混合動力汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的曙光。

電動汽車“彎道難超車”

早在2009年，國務(wù)院公布的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》就提出：三年內(nèi)形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新型汽車產(chǎn)能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。但對于我國新能源汽車的發(fā)展路徑，業(yè)界和學(xué)界一直存在爭議，政府相關(guān)主管部門之間也沒有達(dá)成共識。

“在新能源汽車的技術(shù)發(fā)展路徑上，長期以來業(yè)界都存有兩種不同的聲音。”某券商分析師告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，一方認(rèn)為，我國在混合動力汽車的發(fā)動機(jī)、系統(tǒng)集成等關(guān)鍵技術(shù)上都與國外有很大差距，而在純電動汽車領(lǐng)域國內(nèi)外都處于起步階段，可以實行 “彎道超車”戰(zhàn)略，直接發(fā)展純電動汽車。另一方則認(rèn)為，基于銷售、能源網(wǎng)絡(luò)等產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)現(xiàn)狀考慮，我國應(yīng)當(dāng)先發(fā)展混合動力汽車，然后再向純電動汽車過渡。

從相關(guān)政策以及車企規(guī)劃來看，我國新能源汽車發(fā)展之路明顯偏向于前者。國家更是給予購買純電動汽車的消費(fèi)者6萬元/臺的補(bǔ)貼，在政策的扶持下，A股上市公司爭相進(jìn)軍純電動汽車及其配套領(lǐng)域。

然而，我國純電動汽車發(fā)展并不盡如人意，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計：2011年，汽車整車企業(yè)的節(jié)能與新能源汽車的產(chǎn)銷量分別僅為8368輛和8159輛，與三年前的規(guī)劃相差甚遠(yuǎn)。其中，價格居高不下、技術(shù)困境有待破解、配套設(shè)施難以跟上，仍是壓制純電動汽車發(fā)展的三座大山。實際上，脫離了產(chǎn)業(yè)實際和現(xiàn)實條件，“彎道超車”的夢想終究沒能實現(xiàn)，這也引起了政府部門和業(yè)界對新能源汽車技術(shù)線路的反思。

與純電動汽車相比，油氣混合動力汽車在技術(shù)方面更加成熟，產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)也相對完善，但該領(lǐng)域卻一直未得到重視。中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計顯示，我國2011年生產(chǎn)約8000多輛電動汽車，其中，純電動汽車為5600多輛，混合動力為2700多輛，差距明顯。原因主要在于政府補(bǔ)貼傾斜相當(dāng)嚴(yán)重，油氣混合動力汽車補(bǔ)貼只有3000元/臺，而純電動汽車則有高達(dá)6萬元/臺的補(bǔ)貼額度。

產(chǎn)業(yè)化能否破冰？

“混動車是我國新能源汽車工業(yè)發(fā)展繞不過去的一個步驟。”全國清潔汽車行動協(xié)調(diào)專家組組長王秉剛教授曾直言，純電動汽車目前存在核心技術(shù)無法突破、電池續(xù)駛里程和使用壽命不長、車輛售價普遍偏高等現(xiàn)實問題，短期內(nèi)難成主流。

招商證券行業(yè)分析師表示，或許正是意識到上述問題，今年北京車展前夕，國務(wù)院于4月18日發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》（以下簡稱《發(fā)展規(guī)劃》），混合動力汽車路線得到重視。

該分析師提醒，《發(fā)展規(guī)劃》指出當(dāng)前工作重點除電動汽車產(chǎn)業(yè)化外，還要推廣普及非插電式混合動力汽車和節(jié)能內(nèi)燃機(jī)汽車。由此，在新能源汽車前期發(fā)展不達(dá)規(guī)劃情況下，政府部門采取了更為務(wù)實態(tài)度，開始扶持技術(shù)更為成熟、已獲得市場認(rèn)可的混合動力汽車發(fā)展。

實際上，《發(fā)展規(guī)劃》提出2015年新生產(chǎn)乘用車平均燃料消耗量降至百公里6.9升，但參考2010年乘用車平均燃料消耗量百公里7.9升，以及“十一五”期間我國汽車企業(yè)平均燃料消耗量總體下降2.7%的數(shù)據(jù)。若要完成2015年目標(biāo)，除發(fā)展純電動和插電式混動以外，國家必須大力推廣普及普通混合動力汽車，相關(guān)優(yōu)惠政策有望出臺。

有業(yè)內(nèi)人士指出，上述《發(fā)展規(guī)劃》的出臺，使得新能源汽車發(fā)展路徑的爭論終于塵埃落定。這表明此前唯電動汽車論和激進(jìn)的市場目標(biāo)被放棄，而是將混合動力汽車列為2015年前商業(yè)化的主要目標(biāo)。

這是否意味著混合動力汽車產(chǎn)業(yè)在我國即將熬出苦海？多家券商分析師相對謹(jǐn)慎。中信證券分析師告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，事實上，國家政策對混合動力汽車一直提及，目前相關(guān)政策并沒有實質(zhì)性的變化。據(jù)了解，混合動力汽車包括非插電式和插電式兩種類型，前者屬于節(jié)能汽車，后者為新能源汽車。就技術(shù)和市場而言，非插電式混動車的確占有很大優(yōu)勢，但價格偏高，國家政策基本沒有補(bǔ)貼到這一部分。

某南方大型券商分析師也表示，雖然第七代凱美瑞大幅降價，但其售價依然高于汽油版的豪華型。《發(fā)展規(guī)劃》提出到2015年，將累計實現(xiàn)新能源汽車50萬輛的銷售目標(biāo)，純電動和插電式混合動力汽車在壓力下有望加速。當(dāng)然考慮到純電動和插電式混合動力汽車的銷量占比依然較低，要是平均單車油耗下降，混合動力和高性能內(nèi)燃機(jī)亦有望獲得支持。

/產(chǎn)業(yè)鏈/

產(chǎn)業(yè)化還看產(chǎn)業(yè)鏈 混合動力汽車挑動哪些企業(yè)神經(jīng)？

曾幾何時，我們一度生活在“有鋰走遍天下”、“頂鋰膜拜”的時代，而這也正是市場對新能源汽車光環(huán)下純電動汽車美好愿景的一個縮影。如今，一度被視為“遲早要淘汰”的混合動力汽車可能重新成為“重點培養(yǎng)對象”，對于混合動力汽車產(chǎn)業(yè)，我們又了解多少？帶著疑問，本周《每日經(jīng)濟(jì)新聞》為您作一梳理。

整車：混合動力客車先行

混合動力客車是新能源汽車推廣的重點之一。華創(chuàng)證券分析師表示，由于目前純電動和混合動力乘用車在國內(nèi)暫時沒有成熟的產(chǎn)品，所以混合動力客車成為國內(nèi)最成熟、市場化最快的車型。

福田汽車 （600166，收盤價8.37元），混合動力客車龍頭企業(yè)，公司2011年共銷售混合動力客車1158輛，純電動客車252輛，銷量和市場占有率均為行業(yè)第一。今年1~3月，公司共銷售大中客車839輛，同比增長30.9%，增幅明顯。目前該公司形成以北京為運(yùn)營中心，北京、廣州兩個生產(chǎn)基地，具備新能源汽車3萬輛的產(chǎn)能。

安凱客車（000868，收盤價9.82元），可能是國內(nèi)最早研發(fā)新能源客車的企業(yè)。據(jù)悉，安凱客車已成功開發(fā)出應(yīng)用于新能源客車的三相異步水冷電動機(jī)，并具備批量生產(chǎn)能力，同時也已研發(fā)成功與電機(jī)配套的驅(qū)動控制系統(tǒng)，和具有自主知識產(chǎn)權(quán)的整車控制系統(tǒng)，是國內(nèi)少有的擁有獨立開發(fā)新能源汽車能力、并批量投放市場運(yùn)營的客車生產(chǎn)商。

據(jù)安凱客車2011年年報，該公司新能源項目在2011年全國各地新能源客車招標(biāo)中，除指定產(chǎn)品外，純電動客車中標(biāo)率達(dá)到90%以上。目前該公司的新能源客車已在合肥、上海、大連、昆明等20個城市實現(xiàn)市場化運(yùn)營，純電動客車運(yùn)營城市覆蓋面最廣，市場占有率第一。

除了上述兩家公司外，涉足混合動力客車的上市公司尚有宇通客車（600066，收盤價23.33元）、東風(fēng)汽車（600006，收盤價3.51元）等，而混合動力乘用車的應(yīng)用者則有比亞迪（002594，收盤價24.28元）、長安汽車（000625，收盤價5.29元）等。

配件：回眸鎳氫電池

在帶電力的混合動力汽車配件中，最大一塊“蛋糕”無疑就是電池。

鋰電池以其具有能量高、循環(huán)壽命長、自放電率小、無記憶效應(yīng)和綠色環(huán)保等突出優(yōu)勢，一度成為人們心中的完美選擇。鋰電池的上游鋰礦資源，中游鋰電池材料 （正極材料、負(fù)極材料、電解液、隔離膜等）也都曾被炒翻過天，杉杉股份（600884，收盤價14.03元）、江蘇國泰（002091，收盤價11.86元）、新宙邦（300037，收盤價18.60元）、江特電機(jī)（002176，收盤價10.33元）也都是市場耳熟能詳?shù)拿帧?/p>

但現(xiàn)實是，鋰電池短期內(nèi)難以支撐起動力電池市場。鋰電池的磷酸鐵鋰、隔膜等材料核心技術(shù)尚難掌握，進(jìn)口成本很高，電池制造的一致性、安全性也難保障，性能尚未得到有效提升，在價格居高不下的情況下，尚難估計其何時能夠擁有市場。如此狀況，鎳氫電池就有著更為現(xiàn)實的市場意義。

鎳氫電池是鎳鎘電池的改進(jìn)，具有比能量高、高低溫性能好、安全耐用并且無環(huán)境污染等優(yōu)點，在混合動力汽車電池中占絕對主導(dǎo)地位。從產(chǎn)業(yè)周期來看，鎳氫電池已經(jīng)進(jìn)入成熟期，形成了規(guī)模化生產(chǎn)，作為汽車動力電池的生產(chǎn)技術(shù)已基本成熟。

科力遠(yuǎn)（600478，前收盤價20.84元），公司是唯一一家能為鎳氫動力電池提供配套原材料的企業(yè)。在2011年年初，公司以5.02億日元收購湘南Energy株式會社100%股權(quán)。據(jù)科力遠(yuǎn)2011年年報透露，在承接市場份額后，2011年5~12月，湘南Energy株式會社累計完成產(chǎn)銷量2.835萬臺套混合動力汽車用鎳氫動力電池，加速推進(jìn)了公司的國際化進(jìn)程，也進(jìn)一步推動了公司向車載用鎳氫動力電池的發(fā)展。目前，科力遠(yuǎn)還籌劃著收編鴻源稀土打通上游產(chǎn)業(yè)鏈的重大資產(chǎn)重組事件。

而另一家曾被稱為“鎳氫動力電池先行者”的中炬高新（600872，收盤價5.11元），卻沒有在這條路上堅守下去，該公司在2009年擬投資13億元建設(shè)年產(chǎn)3.63億安時鎳氫動力電池總成擴(kuò)產(chǎn)項目，但在投入1600多萬元后，中炬高新在今年2月以“市場需求不足”為由終止該項目。

除了電池之外，對混合動力汽車來說，電機(jī)也很重要。據(jù)資料顯示，在混合動力汽車上，驅(qū)動單機(jī)是實現(xiàn)各種工作模式的關(guān)鍵，直接影響油耗指標(biāo)、排放指標(biāo)、動力性、經(jīng)濟(jì)性和穩(wěn)定性。目前我國新能源汽車驅(qū)動電機(jī)行業(yè)處于起步階段，規(guī)模并不算大。

大洋電機(jī) （002249，收盤價9.56元），公司自2009年起，就開始新能源汽車驅(qū)動電機(jī)產(chǎn)業(yè)的研發(fā)和銷售工作，先后與多家企業(yè)組成合資公司，2009年，大洋電機(jī)曾是北京市純電動環(huán)衛(wèi)車、公交大巴車等新能源汽車量產(chǎn)車輛中唯一的永磁同步電機(jī)及驅(qū)動系統(tǒng)的供應(yīng)商，當(dāng)時約30輛純電動環(huán)衛(wèi)車、10輛公交大巴車在北京市示范運(yùn)行。公司的驅(qū)動電機(jī)業(yè)務(wù)，目前能夠生1~175kw的產(chǎn)品，可以全面覆蓋新能源汽車驅(qū)動電機(jī)的各個型號。目前該公司的合作方有北汽控股、福田汽車、東風(fēng)電動汽車、一汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)、江蘇金龍、深圳五洲龍客車等等，2010年和2011年新能源汽車驅(qū)動電機(jī)實現(xiàn)收入8191萬元和6000萬元。

方正電機(jī)（002196，收盤價13.17元），公司與萬向電動汽車有限公司簽署了《電動汽車項目的框架合作協(xié)議書》，雙方將合作開發(fā)電動汽車電機(jī)項目。根據(jù)協(xié)議，方正電機(jī)將根據(jù)電動汽車動力總成性能需要，向萬向電動汽車提供電機(jī)具體性能參數(shù)要求，萬向電動汽車根據(jù)要求進(jìn)行電動汽車用驅(qū)動電機(jī)設(shè)計、生產(chǎn)。方正電機(jī)還設(shè)立了汽車電機(jī)事業(yè)部，主要從事新能源電動汽車電機(jī)的研究開發(fā)和生產(chǎn)。2010年12月，方正電機(jī)擬在浙江麗水市水閣工業(yè)區(qū)投資建設(shè)年產(chǎn)30萬臺電動汽車驅(qū)動電機(jī)項目，總投資8.75億元。該項目全部投產(chǎn)后預(yù)計年實現(xiàn)銷售收入15億元，年利潤總額4.67億元。

在電控方面，由于帶電力的混合動力汽車是內(nèi)燃機(jī)和電動機(jī)兩種動力并存，傳統(tǒng)的針對內(nèi)燃機(jī)的電控系統(tǒng)顯然無法實現(xiàn)兩種動力的最佳配合，所以，開發(fā)混合動力汽車的全新電控系統(tǒng)十分必要。不少做整機(jī)或者驅(qū)動企業(yè)自己也在全方面研究電控系統(tǒng)，在這個領(lǐng)域，并沒有具代表性的上市公司。比如萬向集團(tuán)，其全資子公司萬向電動汽車有限公司就是在電池、電機(jī)、電控、總成上全面發(fā)展；宇通客車新能源客車基地也都是同時研發(fā)電池、電機(jī)、電控三大系統(tǒng)。

配套：老生常談還是電樁

華創(chuàng)證券分析師指出，新能源汽車發(fā)展依賴于基礎(chǔ)設(shè)施。雖然國家電網(wǎng)宣布建設(shè)2950個充電站和54萬個充電樁，但是國內(nèi)城市擁擠、停車位緊張、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)建設(shè)落后，特別是跨城充電換電不容易解決，行業(yè)仍難發(fā)展。由此可見，配套設(shè)備充電樁、充電站有著巨大的市場空間，相關(guān)公司也將隨之受益。

充電站和充電樁建設(shè)過程需要用到很多設(shè)備，如充電機(jī)、電能監(jiān)控系統(tǒng)、有源濾波裝置、充電樁、變壓器、配電柜、電纜等。簡單來說，大致可以劃分直接充電設(shè)備、配電設(shè)備、管理輔助設(shè)備三個部分，其中，充電機(jī)、充電樁等直接充電設(shè)備是充電站的核心，一般占充電站成本的45%~55%左右。

而在目前A股上市公司中，充電機(jī)和充電樁設(shè)備供應(yīng)商有國電南瑞（600406，收盤價19.28元）、許繼電氣（000400，收盤價19.23元）、思源電氣（002028，收盤價12.30元）和奧特迅（002227，收盤價22.51元）等公司，其中國電南瑞是國家電網(wǎng)旗下實施充電站建設(shè)的主要力量。

除最為核心的充電設(shè)備外，以變壓器、高低壓保護(hù)設(shè)備、低壓開關(guān)配電設(shè)備為代表的配電設(shè)備投資，也占據(jù)總成本的35%~45%，但是與充電設(shè)備相比，這部分設(shè)備門檻較低，市場競爭非常激烈。同樣，能夠進(jìn)入這個領(lǐng)域的上市公司也非常多，除了國電南瑞、許繼電氣等龍頭公司外，如

寶光股份（600379，收盤價8.34元）、百利電氣（600468，收盤價13.14元）

等數(shù)十家公司都是該部分設(shè)備的潛在供應(yīng)商。

最后，以電池及其管理系統(tǒng)、電池儲存架、管理輔助設(shè)備為代表的軟件、控制等非電氣設(shè)備占總投資成本的10%~20%。而在這個領(lǐng)域，同樣也是國電南瑞和許繼電氣有著明顯的優(yōu)勢。