在航空燃油、起降費(fèi)以及飛機(jī)采購等大的支出方面，低成本航空公司與普通航空公司一樣，成本控制比較難，根本做不到低成本

■本報記者胡仁芳

近日，中國民航局副局長夏興華表示，我國將進(jìn)一步鼓勵設(shè)立低成本航空公司。由此，在不久的將來，春秋航空將不再是國內(nèi)唯一一家低成本航空公司。而進(jìn)入全民坐得起飛機(jī)出行的時代，或?qū)⒃诓痪玫膶韺?shí)現(xiàn)。

只是，國內(nèi)在低成本航空發(fā)展領(lǐng)域，還面臨著許多瓶頸。“國內(nèi)現(xiàn)在還是做不到成本方面的低成本，在航空燃油、起降費(fèi)以及飛機(jī)采購上，低成本航空公司與普通航空公司都是一樣的，成本控制還是比較難的。”國內(nèi)一家國有航企內(nèi)部人士在接受《證券日報》采訪時表示。

與此同時，民航局也表示，支持大型骨干航空公司設(shè)立低成本航空子公司，鼓勵民間資本和其它社會資金投資低成本航空領(lǐng)域。對此，記者采訪了國內(nèi)幾家大型國有航企，其中多數(shù)表示目前還沒有具體計劃，但會關(guān)注低成本航空。“在當(dāng)下的經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀下，低成本航空在中國應(yīng)該會有發(fā)展空間”。

骨干航企多關(guān)注無計劃

飛機(jī)上不會提供很多免費(fèi)服務(wù)，航空公司不會因?yàn)轱w機(jī)延誤給予旅客相關(guān)的賠償，但機(jī)票便宜，普通民眾坐得起。這大約就是低成本航空公司給外界的最初始印象。

雖然國外的低成本航空發(fā)展已經(jīng)有幾十年時間了，但是，在國內(nèi)，幾乎可以說是一片空白。截至目前為止，僅有一家春秋航空。不過，從民航局最近的表態(tài)可以看出，這一現(xiàn)狀將會被打破。

“未來幾年國內(nèi)要大力發(fā)展低成本航空，以價格低廉的機(jī)票、四通八達(dá)的網(wǎng)絡(luò)，讓民航飛入尋常百姓家。”中國民航局副局長夏興華表示，民航局已經(jīng)聯(lián)合國[微博]家發(fā)改委，取消了國內(nèi)航空旅客運(yùn)輸票價的下浮幅度限制，航空公司可以根據(jù)市場供求情況自主確定票價水平。其中也提到了，鼓勵現(xiàn)有的骨干航企投資低成本航空。

民航局的“鼓勵”，航企們是否有參與意向？另一家國有航企內(nèi)部管理人士告訴記者，“對公司來說，目前確定的戰(zhàn)略規(guī)劃和業(yè)務(wù)模式不是這樣的，與低成本航空發(fā)展模式完全不一樣。公司還沒有任何具體要做的計劃，只是在關(guān)注低成本航空在中國的發(fā)展，關(guān)鍵看市場的需求有多大。”

對發(fā)展低成本航空持關(guān)注態(tài)度，這也是記者采訪幾家航企的一致表態(tài)。另一個一致的觀點(diǎn)便是，現(xiàn)階段，中國的低成本航空根本沒有做到低成本，名不副實(shí)。“各項(xiàng)大的費(fèi)用支出與普通航空公司一樣，沒有任何優(yōu)惠，成本控制很難做到。”

低成本航空難做到低成本

目前來看，影響低成本航空公司發(fā)展的瓶頸之一便是飛機(jī)采購。一般來說，大批量采購會給航空公司節(jié)約很大一筆費(fèi)用。然而，一直以來，為了避免運(yùn)力過剩，引起航空公司虧損，我國在引進(jìn)飛機(jī)的政策上非常謹(jǐn)慎。對于國內(nèi)的低成本航空公司來說，公司很難實(shí)現(xiàn)大批量采購。

春秋航空董事長王正華[微博]曾坦言，“采購飛機(jī)是第一大成本，占據(jù)航空公司成本比例非常高。采購一架中型空客A320差不多需要3億元到4億元，批量采購與不批量采購，中間相差的成本會達(dá)到幾百萬美金”。

據(jù)悉，像亞洲航空[微博]，一次性引進(jìn)的飛機(jī)多達(dá)200架。目前，亞洲航空在5個國家擁有120架飛機(jī)，春秋航空不到40架。

除此之外，“目前，我國民航面臨的問題還有空域資源嚴(yán)重不足，尤其是繁忙機(jī)場資源不足。我國的機(jī)場分布現(xiàn)狀是東部地區(qū)航線密集，盈利航線主要集中在北京、上海、深圳等地的大型機(jī)場和中型機(jī)場。低成本航空公司要想實(shí)現(xiàn)盈利，開通這樣的主要航線航班很關(guān)鍵。”上述業(yè)內(nèi)專家告訴記者。

此次，民航局鼓勵發(fā)展低成本航空之際，副局長夏興華也表示，應(yīng)當(dāng)研究放寬低成本航空在飛機(jī)采購、運(yùn)價、航線準(zhǔn)入等方面的政策，為我國低成本航空公司創(chuàng)造較為寬松的經(jīng)營環(huán)境。

旅客認(rèn)知度有限

降低運(yùn)營成本，真正讓低成本航空名副其實(shí)之外，從旅客角度來說，對低成本航空的“陌生度”仍需要時間去改善。

與普通航空公司不同，低成本航空公司不提供免費(fèi)餐，服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、行李收費(fèi)規(guī)定也與普通航空公司不同。對于經(jīng)常發(fā)生的飛機(jī)晚點(diǎn)問題，低成本航空公司是不提供賠償?shù)?，由此，也會引發(fā)一些與旅客之間的糾紛。

“對于低成本航空公司來說，在機(jī)票上已經(jīng)給旅客充分優(yōu)惠。本身票價只有幾十元或幾百元，旅客要求賠償金額遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出票價，公司肯定承受不起。”上述專家表示，國人已經(jīng)形成了這樣的觀念，像晚點(diǎn)要求賠償，飛機(jī)上提供免費(fèi)餐等等服務(wù)。加強(qiáng)旅客對低成本航空的認(rèn)知度很有必要。

另外，航空公司要做低成本業(yè)務(wù)，就需要探索什么樣的模式在中國可以行得通，知道中國旅客的訴求。上述國內(nèi)航企人士坦言，很多國內(nèi)旅客并不了解低成本航空，那么，我們需要一個教育市場的過程，告訴旅客，選擇一個低價，你能享受到的服務(wù)有哪些，不能享受到的有哪些。

國內(nèi)外發(fā)展差距大

截至目前，全球共有170家低成本航空公司，各個區(qū)域低成本航空公司發(fā)展存在著較大差距。“在歐洲，目前最明確的，就是傳統(tǒng)航空公司數(shù)量減少了，低成本航空公司數(shù)量大幅度增加，具有很強(qiáng)的競爭力。目前低成本航空公司數(shù)量占到整個歐盟內(nèi)部航空運(yùn)輸?shù)?5%以上。”上述業(yè)內(nèi)專家表示。

我國從2002年開始有低成本航空的運(yùn)營，最初主要是外航運(yùn)營，多集中于東南沿海的旅游城市，國內(nèi)大部分城市旅客對其都比較陌生。2005年7月份，春秋航空開始運(yùn)營，但市場占比一直不多。目前，公司擁有38架A320型飛機(jī)，經(jīng)營76條國內(nèi)航線，5條港澳臺航線和7條國際航線。

到目前為止，春秋航空的市場份額依然不多，很多旅客只是聽說過沒坐過。“只是聽說春秋航空票價挺便宜的，都有幾十元的票價，比高鐵都便宜。但是，從來沒有乘坐過這家的飛機(jī)，也不了解，不知道怎么樣。”有旅客告訴記者。

可以說，我國低成本航空才剛剛起步，市場關(guān)注度一般，發(fā)展還處在非常艱難的階段。“很多國家的低成本航空已經(jīng)占據(jù)了半壁江山以上的市場份額，像菲律賓、馬來西亞、印度尼西亞都已經(jīng)超過了50%的市場份額。中國不到10%，因此，低成本航空模式在中國大有前途，這也將是制衡來自高鐵沖擊的一種有效手段和方法。”上述業(yè)內(nèi)專家告訴記者。

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