每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 戴榆 發(fā)自上海    

每經(jīng)記者 戴榆 發(fā)自上海

韓國現(xiàn)代重工全球官方網(wǎng)站昨日（1月20日）發(fā)布消息稱，其承接的5艘1.9萬TEU的集裝箱船舶訂單第一艘已正式開工，該大船將是目前世界上最大的集裝箱船舶，船東系中海集運(yùn)（601866，SH）旗下的中海集裝箱運(yùn)輸（香港）有限公司（以下簡稱集運(yùn)香港）。

昨日，中海集運(yùn)相關(guān)人士對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，雙方2013年5月協(xié)議簽訂的是5艘1.84萬TEU船舶訂單，至于現(xiàn)代重工方面提及的船舶已升級到1.9萬TEU消息，尚未接到具體信息。不過，該人士透露首艘訂單將按計劃于2014年底交付，后續(xù)每隔1個月交付1艘。

某航運(yùn)業(yè)人士對 《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，從造船的角度來看，由1.84萬TEU提升至1.9萬TEU，在關(guān)鍵技術(shù)參數(shù)上應(yīng)該不會有太大改變，但較之前馬士基訂造并已開始陸續(xù)下水的1.8萬TEU船舶裝載量更多，集運(yùn)市場的大船化趨勢進(jìn)一步加強(qiáng)，但這有可能會加劇運(yùn)力的進(jìn)一步過剩問題。

1.9萬TEU最大集裝箱船開建/

《航運(yùn)界》昨日發(fā)布的一條有關(guān)世界最大集裝箱船開工的消息引起了業(yè)內(nèi)廣泛關(guān)注，記者也從現(xiàn)代重工官方網(wǎng)站上了解到這一消息?，F(xiàn)代重工表示，其在2013年5月承接中海集運(yùn)的5艘1.84萬TEU的集裝箱船首條船正式動工。但值得注意的是，該船舶的裝載量，建造方現(xiàn)代重工稱船東方中海集運(yùn)已要求將船提升至1.9萬TEU。

“船東升級了原來訂造的5艘18400標(biāo)準(zhǔn)箱集裝箱船訂單，新造船將比此前約定的標(biāo)準(zhǔn)增加600多個集裝箱的容量。這些新船將是有史以來建造的最大的集裝箱船?！爆F(xiàn)代重工表示，該1.9萬TEU的第一艘大船長、寬、深分別為400米、58.6米及30.5米，將采用77200馬力的電子控制發(fā)動機(jī)，以及并配備了2臺船舶壓載水處理裝置（Ecoballast）。

根據(jù)此前的公告，該5艘大船的訂單合計6.87億美元 （約合人民幣42.5億元），每艘船舶造價約1.37億美元，與此前馬士基向韓國大宇訂購的20艘1.8萬TEU船單價約為1.9億美元相比，便宜近三成。

“1.8萬級標(biāo)箱大船是新型船舶，單箱成本低，單位油耗可以降低20%~30%，可以淘汰我們一些老舊船型。此外，我們?nèi)〉昧说蛢r優(yōu)勢，5艘船總共不到7億（美元）?！贝舜斡嗁?，中海集運(yùn)相關(guān)人士曾對記者表示，當(dāng)時的財務(wù)狀況也較好，有經(jīng)濟(jì)實(shí)力支持這一訂購項(xiàng)目。

據(jù)了解，除了中海集運(yùn)之外，阿拉伯航運(yùn)公司在之前也訂購了5艘同樣的大船，并且二者簽署了長期穩(wěn)定的聯(lián)營合作協(xié)議，可以為貨量充足提供保障。

對于上述5艘1.84萬TEU船舶提升至1.9萬TEU，原來合約價格是否調(diào)整以及阿拉伯航運(yùn)的5艘船舶是否也同樣提升等問題，中海集運(yùn)相關(guān)人士昨日告訴記者，目前沒接到相關(guān)的具體消息，但首艘船舶將按照既定計劃于2014年底進(jìn)行交付，剩下船舶在首艘船交付之后每隔1個月交付1艘。

現(xiàn)代重工也透露稱，首條大船預(yù)計于2014年11月交付，后續(xù)的4艘船舶將陸續(xù)在2015年第一季度之前交付完畢。

運(yùn)力過剩局面短期或難改變/

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者發(fā)現(xiàn)，近年來，集運(yùn)市場大船化趨勢日益明顯。2011年2月和6月馬士基兩次下單訂購了20艘1.8萬TEU集裝箱船舶，由于大船所帶來的單箱成本的降低、燃油利用率的極大提高以及節(jié)能減排方面的優(yōu)勢，引起班輪公司強(qiáng)烈關(guān)注的同時也使其壓力倍增，尤其是在2013年7月馬士基航運(yùn)首艘1.8萬TEU的3E級集裝箱船投放市場之后。

根據(jù)馬士基航運(yùn)此前宣布的消息，其訂購的20艘大船未來將全部投放于亞歐航線。中海集運(yùn)相關(guān)人士也對記者表示，新訂購的5艘超大型集裝箱船將全部投放于亞歐航線。

盡管馬士基曾一再強(qiáng)調(diào)，投入大船并不意味著運(yùn)力將大增，在大船投入之后，該公司會考慮根據(jù)市場撤出同等規(guī)模運(yùn)力，以保持市場的平衡。但有航運(yùn)業(yè)人士依然擔(dān)憂，隨著馬士基航運(yùn)與中海集運(yùn)等航運(yùn)公司大船建造并陸續(xù)投放市場，大船化或作為一種趨勢，并令更多的班輪公司加入到購買大船隊伍，可能會加劇目前運(yùn)力過剩的局面。

瑞銀亞洲交運(yùn)行業(yè)分析師連沛堃（EricLin）不久前就指出，在集裝箱運(yùn)輸市場上，行業(yè)依舊悲觀，盡管集運(yùn)企業(yè)抱團(tuán)取暖采取了削減運(yùn)力的措施令供需失衡狀況有了一些好轉(zhuǎn)，但隨著大船下水，歐美等地區(qū)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的持續(xù)乏力，未來供大于求的狀況依舊嚴(yán)峻。

“在集運(yùn)市場上，未來航企大船化的趨勢明顯。”連沛堃告訴記者，而中國航運(yùn)企業(yè)為了能在競爭中立于不敗之地，也可能會順勢訂造大船，否則無法在成本上占有優(yōu)勢。

不過，針對是否會出現(xiàn)跟風(fēng)造大船的可能性，也有業(yè)內(nèi)人士指出，新型的超大型集裝箱船舶并不便宜，基于不少船企的財政情況，相信并不是所有的公司都有能力來訂造這樣的大型船舶。