大約午夜時分，乘客開始登機。航空公司會讓老人——其中包括劉如生和他73歲的妻子鮑媛華——以及搭乘該航班的兩個嬰兒的家人先登機。隨后才輪到公務(wù)艙的35名乘客。

來自德克薩斯州的IBM管理人員、50歲的菲利普·伍德(Philip Wood)是這趟航班的?？?，因為他正打算從北京搬到吉隆坡。他當(dāng)時坐在經(jīng)濟(jì)艙，但是希望能夠得到升艙。他的伴侶、48歲的教師薩拉·巴伊茨(Sarah Bajc)說，他的腿很長，而且還有一張白金常旅客卡。

巴伊茨說，在乘坐這個航班之前，她與伍德發(fā)了數(shù)十條短信討論搬家事宜。按計劃，搬運工將于次日上午來到他們位于北京的家中。“我們討論了打包的情況，以及還要做些什么，”她說。她收到的最后一條信息是在他去往機場之前發(fā)出的。

飛機上有些乘客只是在吉隆坡轉(zhuǎn)機而已，26歲的石賢文就是其中之一。才當(dāng)爸爸的他剛剛結(jié)束出差，準(zhǔn)備從澳大利亞回到中國。珀斯機場免稅店的店員稱，因為妻子的生日馬上就到了，他花40分鐘給妻子挑選了一只手鐲式腕表。

還有兩名持偷來的護(hù)照登機的乘客：伊朗人普里奧·努爾姆哈馬迪·邁赫達(dá)德(Pouria Nourmohammadi Mehrdad)和德拉瓦爾·賽義德·穆罕默德·雷扎(Delavar Seyed Mohammad Reza)，兩人分別為19歲和29歲。國際刑警組織(Interpol)稱，這兩人正試圖偷渡到歐洲。

在吉隆坡學(xué)習(xí)信息技術(shù)的18歲學(xué)生穆罕默德·馬拉艾巴西爾(Mohammad Mallaeibasir)說，這兩人出發(fā)前在他的住所里度過了一晚。邁赫達(dá)德是他在德黑蘭念高中時的朋友。邁赫達(dá)德告訴他，自己即將在德國漢堡開始新生活，他的母親已經(jīng)在那里等他了。“他非常緊張，”馬拉艾巴西爾回憶道。“我能從他的臉上看出來。”

次日晚上，他開車送他們來到機場，還主動要求幫他們辦理登機手續(xù)，但是他們堅持分開進(jìn)入機場，隨后德拉瓦爾先走。剩下的兩名高中伙伴在車?yán)锍橹鵁煹攘?到10分鐘，然后邁赫達(dá)德也下車離開。

馬拉艾巴西爾給了他一個擁抱并祝福他旅途安全，還目送這位背著大大的雙肩包和一個手提電腦包的朋友走進(jìn)了航站樓。這是他最后一次見到他。

飛機

乘客們乘坐的是波音(Boeing)777型飛機，它是世界上最受歡迎、最先進(jìn)的客機機型，也是波音公司首款配有遙控自動駕駛儀的商務(wù)機型——飛機用電子控制系統(tǒng)代替了手動操作系統(tǒng)。飛行員發(fā)布的指令被傳送到機翼和其他部件上，然后電腦會幫飛機保持平穩(wěn)運行。

波音777型飛機經(jīng)常被稱作“三七”，它幾乎快要完全取代747，這是因為它運營成本較低，而且還能在不停下加油的情況下飛行長達(dá)16小時。它的安全記錄也是業(yè)內(nèi)最好的，在投入使用的19年間只發(fā)生過兩起嚴(yán)重事故。

馬航是馬來西亞的國有航空公司，它從1997年開始使用波音777型飛機，目前一共擁有15架這種型號的飛機。2002年5月，來自波音公司位于華盛頓埃弗里特的裝配線的第404架波音777飛機被送到馬航，以9M-MRO為機尾編號進(jìn)行了登記。這就是370航班所使用的那架現(xiàn)已失蹤的飛機。

馬航聲稱，這架飛機之前只出過一次安全事件。2012年8月9日，這架飛機在上海浦東國際機場滑行時與中國東方航空公司的空客A340飛機發(fā)生剮蹭，在碰到后者的尾翼后，它一側(cè)機翼的末梢也被損壞。此次事件中沒有人員傷亡。波音公司稱，他們派了一組工程師和機械師去移除并更換損壞的機翼部分，并在測試后讓飛機繼續(xù)服役。

波音公司建議，777客機每飛行500小時后進(jìn)行一次輕度保養(yǎng)，稱作“A檢查”(A check)。這種檢查通常在飛機庫里進(jìn)行，由15位工程師工作10小時完成，并且經(jīng)常通宵作業(yè)。馬航稱，這架客機最后一次A檢查在2月23日進(jìn)行，并沒有發(fā)現(xiàn)任何問題。

據(jù)航空領(lǐng)域新聞和數(shù)據(jù)服務(wù)機構(gòu)Flightglobal的數(shù)據(jù)，當(dāng)飛機3月8日停在吉隆坡國際機場的登機口的時候，它已經(jīng)完成了7500多班次的飛行，累計空中飛行時間超過53400小時。這個時長處在寬體客機的23年平均服務(wù)年限之內(nèi)。

換句話說，這架飛機和其他大約1170架使用中的波音777沒有什么區(qū)別。這也是為什么確定飛機失蹤是否與機械故障或者設(shè)計、建造和工程缺陷有關(guān)是格外重要的。“這個行業(yè)不喜歡不確定性，”美國國家交通安全委員會(National Transportation Safety Board)的前主席馬克·羅森克(Mark Rosenker)說。“我們會找出究竟發(fā)生了什么。”

登機

當(dāng)370航班的227名乘客踏進(jìn)飛機的時候，受到了空乘人員的迎接?？粘巳藛T中的四位女士穿著馬來西亞布裙制服，六位男士衣著三件套灰色西裝。他們中的一些人給公務(wù)艙的乘客發(fā)手巾、果汁和報紙，另一些人在幫助經(jīng)濟(jì)艙的乘客尋找座位。

飛機外面，地勤人員將乘客的行李裝進(jìn)飛機的貨艙里。艙內(nèi)可以容納6個貨物托盤和14個集裝箱。航空公司稱，飛機里沒有危險或貴重物品。不過，一名美國官員稱，貨艙中有“大量”的鋰電池——具有可燃性——比通常的裝載量要多。

乘務(wù)長安德魯·納里(Andrew Nari)在艙門關(guān)閉后通過廣播歡迎了乘客，并提醒他們關(guān)閉手機。關(guān)機前，他給媽媽發(fā)了一條短信。“就是一條平常的短信，告訴我飛機很快要起飛了，”她后來告訴當(dāng)?shù)貓蠹垺缎菆蟆?The Star)。

在駕駛艙內(nèi)的是兩名駕駛員：53歲的機長扎哈里·艾哈邁德·沙阿(Zaharie Ahmad Shah)，他于1981年加入馬航，有著18365小時的飛行經(jīng)驗；以及他的副駕駛，27歲的法里克·阿卜杜勒·哈米德(Fariq Abdul Hamid)，他正在從駕駛窄體客機過渡到波音777。

從登機口推出后，飛機滑行至32R跑道?？团摰臒艄鈺谝幻{駛員要求乘務(wù)人員坐好準(zhǔn)備起飛前被調(diào)暗。客機的兩個羅爾斯-羅伊斯(Rolls-Royce)引擎，各自可以產(chǎn)生9.2萬磅的推力。客機滑向2.5英里長（約合4公里）的跑道，隨后在午夜12點41分起飛。在飛機轉(zhuǎn)彎爬升的時候，有些乘客也許從高空中注意到了吉隆坡和雙子塔的光亮。

午夜1點07分，在飛機靠近馬來半島東海岸時，地勤人員收到來自飛機通信尋址與報告系統(tǒng)(Aircraft Communications Addressing and Reporting System，簡稱Acars)的報告。當(dāng)局形容其為一種例行的文本信息。Acars系統(tǒng)定期通過無線電或者衛(wèi)星發(fā)出關(guān)于飛機狀態(tài)的更新。

在那時，第一次的餐飲服務(wù)很可能已經(jīng)開始了：經(jīng)濟(jì)艙中會提供汽水、果汁和花生；在公務(wù)艙中，選項則是包括香檳在內(nèi)的不同種類的飲品，以及碳烤雞肉和沙爹羊肉配花生醬這樣的小吃。機上娛樂系統(tǒng)有多種多樣的電影可供選擇。

位于吉隆坡郊區(qū)梳邦的空管通過應(yīng)答器跟蹤飛機的行程。應(yīng)答器會“請求代碼”，或?qū)走_(dá)信號發(fā)出回應(yīng)的識別信號。那天晚上，370航班請求的代碼為2157，報告了其高度、速度以及方位。

隨著飛機臨近越南領(lǐng)空，梳邦空管通知駕駛員，他們即將被移交給胡志明市的雷達(dá)管控人員。午夜1點19分，一個聲音回復(fù)，“好的，晚安。”當(dāng)局確認(rèn)，這個聲音來自副駕駛法里克。

兩分鐘后，370航班的應(yīng)答器停止應(yīng)答。尚不明朗的是，究竟是有人旋轉(zhuǎn)了駕駛與副駕駛之間的儀器控制面板上的開關(guān)轉(zhuǎn)鈕，從而讓應(yīng)答器處于待機狀態(tài)；還是故障導(dǎo)致應(yīng)答器停止工作？

前一刻，雷達(dá)顯示這架客機以542英里的時速向西北方向飛去。下一刻，它就消失了。

根據(jù)越南軍方的記錄，此時是1點20分43秒。

神秘信號

就在空管員努力與370航班恢復(fù)聯(lián)系的同時，馬來西亞西海岸的北?？哲娀氐能娪美走_(dá)上出現(xiàn)了一架不明飛行器的信號，方位就在該航班消失地點的附近。

雷達(dá)監(jiān)控小組通常由一名軍官與三名士兵組成。但當(dāng)時的小組，要么是未能注意到信號，要么就是決定不將其作為“僵尸”標(biāo)出并追蹤。如果他們標(biāo)識了，本會將相關(guān)信息層層上報，并可能向空軍指揮部門發(fā)出警報。

知情人士透露，在第二天晚上的基地通報會上，約80名空軍人員被告知，“沒有證據(jù)”表明，這個未知信號顯示的是失蹤航班大幅度轉(zhuǎn)向，穿過馬來半島，然后再次轉(zhuǎn)向，朝西北方向而去，飛過馬六甲海峽。

然而，調(diào)查人員如今認(rèn)為，這恰恰就是事實。

無論是未能在雷達(dá)數(shù)據(jù)中識別出370航班，還是為了避免承認(rèn)不明身份的飛機突破了空防的尷尬而拒絕識別，這都意味著，馬來西亞當(dāng)局繼續(xù)在馬來半島東面的海域進(jìn)行搜尋工作，而不是半島西面。軍用雷達(dá)追蹤影像顯示，最后一次記錄到信號是夜里2點22分，在北?；匚鞅奔s200海里處。

在顯示這架飛機繼續(xù)飛行了近七個小時的數(shù)據(jù)方面，馬來西亞當(dāng)局也未能快速采取行動。這些數(shù)據(jù)是370航班發(fā)往衛(wèi)星的一系列常規(guī)握手信號，為的是確認(rèn)飛機是否仍在服務(wù)區(qū)內(nèi)。

衛(wèi)星通訊公司Inmarsat的副總裁克里斯·麥克勞克林(Chris McLaughlin)表示，飛機失聯(lián)四個小時內(nèi)，公司的技術(shù)人員找出了來自這架航班的全部傳輸記錄。接下來，飛機失蹤一天后，他們開始仔細(xì)篩查公司的數(shù)據(jù)庫，希望找到370航班的蛛絲馬跡。

“我們決定再查一下公司的網(wǎng)絡(luò)，看看我們是不是漏掉了什么數(shù)據(jù)，” 麥克勞克林說。結(jié)果的確有。Inmarsat的技術(shù)人員找出了一系列短暫的“ping信號”，似乎是370航班與印度洋上空的一顆衛(wèi)星及澳大利亞珀斯的一座地面基站的握手。

這些信號共有七次，相互間隔一個小時。這是一條重要線索，因為信號只可能來自從飛機本身獲得電源的一條天線。不過，盡管信號中帶有將其識別為370航班的獨特代碼，但并不包含位置等數(shù)據(jù)，不能指出飛機發(fā)出信號的方位。

到了周日下午，Inmarsat的工程師團(tuán)隊開始利用幾何原理計算每次發(fā)出ping信號時衛(wèi)星與飛機之間的距離。他們得出結(jié)論，飛機又經(jīng)過了一次轉(zhuǎn)向。不過隨后，它可能基本按照直線飛行，要么朝向北面并可能被沿途國家的雷達(dá)捕捉到，要么朝向南面的印度洋和南極洲方向。

馬來西亞政府表示于3月12日收到了Inmarsat的數(shù)據(jù)，然后花了三天時間與美國調(diào)查人員一齊分析與審核，最后于3月15日調(diào)整了搜尋方向。

到了那個時候，已經(jīng)距離3月8日早上8點11分的最后一次衛(wèi)星ping信號過去了逾一周時間。這個信號似乎來自南印度洋，距離航班本來應(yīng)當(dāng)?shù)竭_(dá)的北京跑道，有半個地球之遙。

Kirk Semple自吉隆坡和馬航318航班報道。Michael Forsythe和儲百亮(Chris Buckley)自馬來西亞雪邦；Keith Bradsher自香港；黃安偉(Edward Wong)自北京；Rahman Roslan自吉隆坡；Nicola Clark自巴黎；Thomas Erdbrink自德黑蘭；Jad Mouawad和Christopher Drew自紐約；Eric Schmitt、Michael S. Schmidt和Matthew L. Wald自華盛頓對本文有報道貢獻(xiàn)。Amy Qin和Mia Li自北京對本文有研究貢獻(xiàn)。潘公凱(Philip P. Pan)是《紐約時報》北京分社候任社長。（文字來源：紐約時報）