每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 李亞蟬 發(fā)自廣州    

每經(jīng)記者 李亞蟬 發(fā)自廣州

南方航空（600029，SH）可能在“三大航”中率先踏出飛行員大幅漲薪的步伐。《每日經(jīng)濟新聞》記者昨日（5月29日）從民航飛行員陳風（化名）處獲悉，其從南航同行處了解到，南航計劃對飛行員漲薪，機長平均工資漲幅超過三成。記者隨后致電南航集團宣傳部求證，但截至發(fā)稿，尚未收到回復。

業(yè)內(nèi)分析，“三大航”飛行員收入在國內(nèi)航企中墊底，且南航飛行員辭職數(shù)量多，或是推動此次漲薪的原因。目前尚未獲悉其他航空公司有類似漲薪方案，但由于隨之而來連鎖的漲薪潮，航企的經(jīng)營狀況可能會雪上加霜。

不過，兩名民航飛行員表示，其實飛行員眼睛并不是全盯在工資上，他們更希望航企解決包括“同工同酬”、超負荷工作、流動不自由等具體制度問題。前國航機長張穎表示，目前飛行員流動方向基本是國有向民營單向流動，由于國有航空公司在飛行員辭職時設立條件，飛行員面臨“辭職難”的問題。

機長平均年薪漲24萬？

陳風告訴記者，最近在飛行員的朋友圈內(nèi)，南航內(nèi)部開會流出來的幻燈片照片引起熱議?！睹咳战?jīng)濟新聞》記者得到的其中一個幻燈片照片顯示，在南航普通飛行員人均增資方案中，南航對教員、機長、副駕駛收入均進行了上調(diào)。

其中，教員人均年收入由約95萬元上調(diào)至118萬多，增長23萬元；機長由約77萬元上調(diào)到約101萬元，增長24萬元；副駕駛由41萬多上調(diào)至48萬多元。方案還有說明補充，如按全成本口徑統(tǒng)計（加保險單位部分），公司普通教員人均年收入超過120萬元，機長超過105萬元，調(diào)整后機長和教員差距有所下降，待遇差幅由24%縮小至18%。

陳風告訴記者，如果南航真有此漲薪方案，那么其飛行員薪酬上調(diào)后確實相較國航和東航高一些。在目前國內(nèi)航空公司的薪酬梯隊中，“三大航”是最差的，海航、廈航等地方航空公司居中，而民營航空公司最好。

據(jù)一位南航機長透露，“內(nèi)部全都在說，但并沒有下正式的通知，可能還沒有最終確定方案。”中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明認為，南航為飛行員漲薪主要是迫于員工壓力所致，民企和國企在飛行員薪酬標準方面有一定差距，飛行員以跳槽為由要求公司漲薪是正?，F(xiàn)象，尤其是飛行員是航空公司非常重要的“核心資產(chǎn)”，能否留住人員在很大程度上決定了企業(yè)的發(fā)展狀況。

中國航空法律服務中心專家張起淮則表示，南航漲薪一是因為其飛行員薪酬標準在國內(nèi)航空公司中屬于較低的；二是南航目前的勞動管理制度存在不合理，比如飛行時間安排不科學、不合理，導致飛行員辭職多。對于漲薪事件，南航集團宣傳部截至記者發(fā)稿未進行回應。

不過，員工漲薪必定會帶來航空公司成本增加。南航去年年報顯示其飛行員人數(shù)為6342人，如果以漲幅最低的副駕駛的年增長數(shù)計算，總增長金額也超過4億元。

中信建投經(jīng)濟咨詢研究總監(jiān)周銳認為，目前我國民航高速增長，導致飛行員尤其是機長非常緊缺。南航率先漲薪，將會對國航、東航等國有航空造成更大的壓力。

“員工漲薪必定會增加航空公司成本支出，企業(yè)更加捉襟見肘。”蔡建明分析，南航漲薪合情合理又合法，是較為普通和常見的企業(yè)行為，并沒有過多的非經(jīng)濟因素影響。但這可能引發(fā)其他國有航空公司漲薪潮，并進一步惡化航空公司的經(jīng)營狀況。

飛行員：不全盯工資上

“南航都漲了，國航、東航是不是也要跟漲？”陳風告訴記者，南航漲薪的消息引起了熱議，不過應該還沒有正式宣布生效。其南航的朋友談及此事不是很有信心，稱不知道公司是不是真的會像流出來的方案那樣調(diào)整？

張穎告訴記者，事實上，目前國有航空企業(yè)的飛行員整體士氣不高，而飛行員的眼睛也不全盯在薪酬上，更希望航空公司解決“同工同酬”、超負荷工作、流動不自由等具體制度問題。

在今年4月披露的國航飛行員公開信中，國航和外籍飛行員簽訂了比國內(nèi)飛行員優(yōu)厚得多的勞動合同，更多的休息時間，更輕松的航線，卻拿著更高的薪酬。近年來更招聘了很多外籍二機長讓中國教員訓練帶飛。但飛行員們認為航空公司聘請外籍飛行員和球隊聘請外援性質(zhì)不同，他們并沒有高出國內(nèi)飛行員的技術標準，也不能提升飛行員的總體技術水平。

除此之外，接受 《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪的飛行員還一致提及，希望航企認真執(zhí)行飛行員的療養(yǎng)和休假制度。張穎表示目前航空公司的做法是對飛行員破壞性使用。

當然，對張穎來說，當前最大的問題是如何重回藍天。據(jù)其介紹，早在兩年多以前他就已經(jīng)辭職，但至今仍陷于辭職糾紛中，無法重新回到飛行員行業(yè)。

飛行員“辭職難題”

據(jù)悉，2005年五部委 《關于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩(wěn)定的意見》規(guī)定：擬招用單位與飛行員原所在單位應協(xié)商一致方可辦理辭職手續(xù)；若飛行員辭職，需要賠償航空公司70萬到210萬元的培訓費用。但有飛行員透露，在各地辭職的飛行員很多都被公司索要賠償費400萬~500萬元。

張穎告訴記者，事實上，經(jīng)過法院終審，公司已經(jīng)開出解除勞動合同手續(xù)，但由于目前無法調(diào)出技術檔案，其雖然可以重新就業(yè)，但卻暫無緣飛行員這一職業(yè)。原國航機長趙洪同樣因為辭職難題，目前已經(jīng)4年無緣藍天。

張起淮告訴記者，數(shù)據(jù)顯示，去年飛行員辭職法律糾紛就達到150多例，而今年到目前也有80多例。

在今年4月國航飛行員發(fā)出公開信之前，去年國內(nèi)多家航空公司飛行員也共同參與了一份對民航局的聯(lián)名信簽名，主要針對飛行員的自由流動問題。張穎和趙洪都是其中的參與者，據(jù)張穎介紹，目前他們?nèi)栽谡骷瘏⑴c簽名，至今參與人數(shù)達到500多人。

張穎認為，由于飛行員緊缺，航空公司不希望飛行員辭職，因此在飛行員辭職時不再安排飛行員執(zhí)飛，并拖延辭職流程，造成很多飛行員提出辭職后長期不能飛行，最終造成資源浪費。

“即使知道辭職要面臨巨大損失和困難，國有航企仍不斷有飛行員想走。民營航空公司自然也有別的問題，但據(jù)我所知所有跨出國有航企的飛行員都沒有回頭的。”陳風說。