因南北經(jīng)濟(jì)發(fā)展及產(chǎn)業(yè)布局差異，以長江口為界，中國的港口分為兩大不同體系，南方港口主攻集裝箱貿(mào)易，而北方港口則以大宗貨物進(jìn)口見長。

自2000年以來，我國的港口規(guī)模迅速壯大，近10年來港口投資年增速達(dá)到23%，中國成為世界第一貿(mào)易大國。這為高速擴(kuò)張的港口群提供了肥沃的生存土壤，2013年全國規(guī)模以上的港口累計(jì)完成貨物吞吐量107.3億噸，同比增長9.7%。不過，盡管吞吐量仍在增長，但隨著中國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，以往過于依賴大宗商品如鐵礦石、煤炭為主的生存模式難以為繼。如今大宗貨物壓港，已成為北方港口的心頭之痛，而業(yè)務(wù)雷同、腹地重疊又進(jìn)一步加劇了這種痛楚。

一位北方港口行業(yè)人士認(rèn)為，宏觀經(jīng)濟(jì)重心正在轉(zhuǎn)移，作為經(jīng)濟(jì)“晴雨表”的港口產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)到了改革的十字路口。

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現(xiàn)狀

供需失衡加劇 億噸鐵礦壓港

每經(jīng)記者 彭斐 青島、日照攝影報(bào)道

5月中旬的膠東半島，初夏已至。不過，去年此時(shí)曾“熱”到擁堵的青島港集團(tuán)下屬董家口港區(qū)，寒意卻仍在延續(xù)。

在董家口港區(qū)辦公樓左側(cè)，70余家物流公司老板，因車隊(duì)排不到計(jì)劃，已有近半懸掛“免戰(zhàn)牌”，有人甚至已萌生退意。與之矛盾的是，“壓港”礦石則已堆積如山。有貿(mào)易商向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者透露，開港不過3年的董家口，5月份礦石存量已超過1200萬噸。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，如今的董家口港，只不過是中國眾多港口的一個(gè)縮影。截至5月16日，全國主要港口鐵礦石庫存總量，創(chuàng)紀(jì)錄達(dá)到1.1475億噸，與年初不足9000萬噸的存量相比，增幅接近三成。

對(duì)此，有鋼鐵業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，億噸鐵礦石壓港，與實(shí)體經(jīng)濟(jì)景氣度下滑不無關(guān)系。受房地產(chǎn)、鐵路等基礎(chǔ)行業(yè)拖累，“壓港”貨物短期內(nèi)消化不易。

“壓港”成普遍現(xiàn)象/

2010年才開工建設(shè)的董家口港，在2013年的吞吐量就已經(jīng)達(dá)到7000萬噸。按照規(guī)劃，董家口港建成后總吞吐量將達(dá)3.7億噸。但在海量吃入鐵礦石等大宗干散貨物后，董家口港“消化不良”的癥狀已逐漸顯現(xiàn)。

一位貿(mào)易商向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，5月中旬，董家口港區(qū)的鐵礦石存量已超過1200萬噸，在青島港下轄的港區(qū)中是最高的。

而據(jù)中國航運(yùn)數(shù)據(jù)庫發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至5月16日，青島港鐵礦石庫存總量為1677萬噸，已十分接近2008年金融危機(jī)時(shí)期1690萬噸的歷史峰值。在參與統(tǒng)計(jì)的41個(gè)港口中位居第二。

事實(shí)上，自去年12月份以來，伴隨著鐵礦石價(jià)格的下行，我國鐵礦石的進(jìn)口量不斷上揚(yáng)，但因需求減弱，港口的庫存紀(jì)錄不斷刷新。據(jù)我的鋼鐵網(wǎng)最新監(jiān)測數(shù)據(jù)，截至5月23日，在全國港口滯留的鐵礦石，較前一周再增60萬噸，達(dá)到11535萬噸。

“要知道2008年時(shí)，全國港口的鐵礦石存量銳增，但最多不過5500多萬噸，現(xiàn)在不僅翻番，且大有漲下去的趨勢。”金銀島鋼鐵行業(yè)分析師弭澎琦表示。

“壓港”這個(gè)一度變得十分陌生的詞，已成為北方各港口的普遍情況，特別是煤炭和鐵礦石，情況尤為嚴(yán)重。

無獨(dú)有偶。距離董家口港30公里外的日照港，5月23日的鐵礦石庫存達(dá)到1722萬噸，雖然其日均疏港量有22萬噸，但6~7日的壓港時(shí)長，還是位列41個(gè)被監(jiān)測港口首位。

日照港集團(tuán)股份二公司人士亦表示，日照港與青島港、秦皇島情況差不多，也存在大宗商品壓港比較嚴(yán)重的情況，貨物走得比較慢。

此外，秦皇島煤炭網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，截至5月26日，秦皇島港煤炭庫存回升至600萬噸以上水平，為605.5萬噸，不到一個(gè)月的時(shí)間庫存漲幅近四成。

外貿(mào)吞吐量“虛胖”/

來自山東省交通運(yùn)輸廳的數(shù)據(jù)顯示，2014年1~4月，山東沿海港口貨物吞吐量累計(jì)完成4.25億噸，同比增長8.62%。具體來看，前四月山東沿海港口集裝箱吞吐量完成757.33萬TEU（標(biāo)準(zhǔn)集裝箱），外貿(mào)吞吐量完成2.37億噸，同比分別增長8.87%和5.66%。

今年前4個(gè)月，僅青島、日照、煙臺(tái)三大港口累計(jì)完成貨物吞吐量就達(dá)3.93億噸。青島港集團(tuán)、日照港集團(tuán)、煙臺(tái)港集團(tuán)吞吐量同比 分 別 增 長5.03%、8.39%和7.43%。某日照港集團(tuán)人士向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，現(xiàn)在日照港絕大多數(shù)都是進(jìn)口，外貿(mào)量去年占73%左右，今年進(jìn)口量占比也肯定超過一半。

外貿(mào)吞吐量的增長，被樂觀者認(rèn)為是外需回暖的信號(hào)。不過，也有航運(yùn)業(yè)人士對(duì)此持否定態(tài)度。多年從事國際航運(yùn)的中國外運(yùn)長航山東分公司一位中層人士陳默（化名）認(rèn)為，“應(yīng)酬越來越多，求著人家辦事，但在利潤率這方面，起色卻并不明顯”。

弭澎琦介紹道，即使鐵礦石價(jià)格連年下跌，但為了維系客戶關(guān)系，虧錢也得進(jìn)口，貿(mào)易商不敢輕易放棄鐵礦石進(jìn)口，畢竟鋼廠的生產(chǎn)還得繼續(xù)。對(duì)此，陳默認(rèn)為，被動(dòng)進(jìn)口撐起了吞吐量，這恰恰反映了現(xiàn)在港口經(jīng)濟(jì)的“虛胖”。

與外貿(mào)吞吐量“虛胖”不同的是，內(nèi)河港口吞吐量增速自去年末起一路下滑，一季度增幅僅為1.14%。上海國際航運(yùn)中心研報(bào)認(rèn)為，這與當(dāng)前內(nèi)需不振、內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸需求下滑有一定關(guān)系。

“國內(nèi)消化不了，國外又出不去，不是說沒有產(chǎn)能，也不是缺少流動(dòng)性，而是存在相對(duì)產(chǎn)能過剩的情況。”有港口業(yè)界人士分析認(rèn)為，這是經(jīng)濟(jì)相對(duì)衰弱的一個(gè)表現(xiàn)。

高庫存短期消化不易/

去庫存是當(dāng)前港口行業(yè)改善盈利最關(guān)鍵的一顆棋子。一位鐵礦石行業(yè)人士表示，鐵礦石在大部分轉(zhuǎn)變?yōu)榻ㄖ约捌囍?，中間要經(jīng)過船舶運(yùn)輸、港口裝卸、海關(guān)檢疫、貿(mào)易買賣等多個(gè)環(huán)節(jié)。“港口吞吐量雖是大家能否吃飽的關(guān)鍵，但從原料到成品的加速，才能加快大家賺錢的節(jié)奏。”

對(duì)于當(dāng)前的庫存問題，日照港集團(tuán)人士認(rèn)為，要么大宗商品價(jià)格見底，要么國內(nèi)的需求真正改善，否則港口庫存壓力短期內(nèi)難以得到緩解。

值得注意的是，當(dāng)前的鐵礦石價(jià)格，即使已創(chuàng)2012年9月以來新低，但國家發(fā)改委5月28日仍預(yù)計(jì)稱，未來3個(gè)月鐵礦石價(jià)格不太可能從當(dāng)前水平上漲。瑞銀證券特約首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家汪濤日前也表示，中國房地產(chǎn)下行對(duì)于依賴中國內(nèi)需的大宗商品出口國及周邊經(jīng)濟(jì)體沖擊會(huì)最大，大宗商品價(jià)格及相關(guān)匯率的調(diào)整恐怕在所難免。

上海國際航運(yùn)研究中心報(bào)告預(yù)計(jì)，隨著氣候轉(zhuǎn)暖，二、三季度港口作業(yè)時(shí)長和裝卸效率有望進(jìn)一步回升，加之海運(yùn)貿(mào)易回升，中國港口集裝箱業(yè)務(wù)仍將繼續(xù)保持穩(wěn)健增長，但在“擠水分”影響下，要想實(shí)現(xiàn)大規(guī)模提速難度較大。

弭澎琦向 《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，“壓港”鐵礦石短期內(nèi)不易消化，隨著后期到港量增加，壓港或越來越嚴(yán)重。而在陳默看來，國內(nèi)需求不振，對(duì)于港口而言，除了面對(duì)去庫存的壓力外，可能還將面臨下半年港口吞吐量出現(xiàn)的減速。中投顧問高級(jí)研究員申正遠(yuǎn)也表示，國民經(jīng)濟(jì)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展情況決定了港口增速，目前宏觀經(jīng)濟(jì)低迷，航運(yùn)業(yè)在低谷徘徊，港口增速放緩也在意料之中。

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格局

環(huán)渤海港口林立 產(chǎn)能過剩隱現(xiàn)

每經(jīng)記者 彭斐 發(fā)自青島、日照

2006年，在中國沿海港口最近一次的規(guī)劃中，日照港及以北的港口，被劃為“環(huán)渤海地區(qū)港口群”，業(yè)界亦稱作“北方港口”。在環(huán)渤海C形港口版圖上，青島港、天津港、大連港三大主樞紐港，當(dāng)仁不讓地分別扮演著山東沿海、津冀、遼寧港口群的龍頭。

2013年全球十大港口吞吐量排名中，三大主樞紐港位列其中。而吞吐量在去年12月份首超3億噸后，日照港亦大有后來居上之勢。

不過，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，在龍頭帶動(dòng)之下，區(qū)域內(nèi)的“小弟們”，也在打造各自的勢力范圍。隨著“小弟”實(shí)力的不斷壯大，傳統(tǒng)龍頭的地位遭到了挑戰(zhàn)。

港口密集 需求難以填飽產(chǎn)能

“我們公司的30萬噸鐵礦石碼頭馬上就要建成，今年就能投入使用。”5月中旬，在日照市嵐山區(qū)嵐橋港，一名工作人員向 《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示。值得注意的是，不同于日照港集團(tuán)的國資背景，與嵐山港毗鄰的嵐橋港，由當(dāng)?shù)孛駹I企業(yè)山東嵐橋工貿(mào)集團(tuán)投建。

而記者注意到，在嵐橋港南北僅8公里的范圍內(nèi)，還規(guī)劃建設(shè)有兩個(gè)大型鐵礦石碼頭，分別是日照鋼鐵的鐵礦石碼頭項(xiàng)目和日照港嵐山港北區(qū)30萬噸礦石碼頭項(xiàng)目。

“這么短的距離，卻集中了多個(gè)大型碼頭，且都是鐵礦石裝卸，如果說沒競爭你信嗎？”日照港集團(tuán)人士表示。

不過，對(duì)日照港而言，“小打小鬧”的民資并不值得懼怕，要想保住國內(nèi)鐵礦石進(jìn)口第一大港的交椅，北鄰的董家口港更具威脅。從地理分布上看，董家口港位于青島最南端的膠南市泊里鎮(zhèn)，距日照港甚至不足30公里。而從國際經(jīng)驗(yàn)來看，200公里以內(nèi)不應(yīng)有同等規(guī)模的港口。

其實(shí)，早在2005年，國土資源部就有官員指出，港口重復(fù)建設(shè)十分突出，一些沿海、沿江地區(qū)，平均每公里就有一個(gè)碼頭，設(shè)計(jì)吞吐能力都很大，有吃不飽的現(xiàn)象。而相關(guān)資料更顯示，環(huán)渤海岸線目前有港口79個(gè)，平均65公里一個(gè)港口，其中超2億噸的大港口多達(dá)8個(gè)，其中6個(gè)在2013年的吞吐量已經(jīng)超過3億噸。

不過，港口投資卻并未就此停止。交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)院副院長賈大山近期表示，全國2014年港口建設(shè)投資900億元，全年新增萬噸級(jí)以上泊位預(yù)計(jì)約80個(gè)?！睹咳战?jīng)濟(jì)新聞》記者獲取的數(shù)據(jù)則顯示，在過去10年中港口行業(yè)年均投資增速達(dá)到23%，而年均需求（吞吐量）增速只有15%。如今濱州港、葫蘆島港、錦州港等還在積極擴(kuò)建。

對(duì)此，大連海事大學(xué)孫光圻認(rèn)為“現(xiàn)在有些領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)為，凡是沿海有岸線的地方都要建港口，20公里、30公里建一個(gè)港口，這種狀態(tài)必將導(dǎo)致產(chǎn)能過剩，無序競爭。”

不過，青島港集團(tuán)人士則持有不同意見，其認(rèn)為產(chǎn)能過剩與否不能輕易下結(jié)論，這要看宏觀經(jīng)濟(jì)后期走向，但港口新增的產(chǎn)能，將加劇環(huán)渤海區(qū)域的競爭。

結(jié)構(gòu)同質(zhì)化 經(jīng)濟(jì)腹地重疊

開港3年的董家口，其內(nèi)部建設(shè)甚至只進(jìn)行了1/3，但30萬噸級(jí)（結(jié)構(gòu)兼顧40萬噸）礦石碼頭的投用，卻已顯露其稱雄的野心。

按照規(guī)劃，董家口港設(shè)計(jì)通過能力為3.7億噸，實(shí)際運(yùn)營能力將超過6億噸。建設(shè)完成后，短短不足30公里海岸線上，青島港與日照港吞吐能力將接近10億噸，比世界第一大港上海港的7億噸還要多。

不過，上海港以經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的長三角為核心腹地，青島港與日照港的核心腹地山東、山西、河北等的經(jīng)濟(jì)卻相對(duì)落后，能夠提供的需求自然也相對(duì)較少。

“相同的定位、相近的距離，董家口勢必與日照港展開近距離的貼身肉搏。”日照港人士表示，未來兩大港口搶奪腹地貨源的競爭將會(huì)更加白熱化。

日照港與董家口港的爭奪，僅僅是渤海灣港口競爭格局的一個(gè)寫照。在航運(yùn)界人士看來，整個(gè)環(huán)渤海港口都存在結(jié)構(gòu)同質(zhì)化、經(jīng)濟(jì)腹地重疊的問題。

自2010年起，環(huán)渤海主要港口掀起鐵礦石碼頭建設(shè)高潮。曹妃甸先后建設(shè)4座25萬噸鐵礦石碼頭，年通過能力高達(dá)6700萬噸；天津港也將在南疆港區(qū)建成30萬噸兼顧40萬噸接卸的鐵礦石碼頭。2010年3月，煙臺(tái)港宣布開工建設(shè)30萬噸級(jí)、20萬噸級(jí)礦石泊位各一個(gè)，建設(shè)工期24個(gè)月。即使陸上最靠近青島港和日照港的河北黃驊港，也于2012年初確定將建設(shè)至少4座20萬噸鐵礦石碼頭。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，如今環(huán)渤海幾乎每個(gè)億噸大港都建有礦石專用碼頭，競爭慘烈程度可想而知。

對(duì)此，某日照港人士表示，環(huán)渤海地區(qū)所對(duì)應(yīng)的是重工業(yè)集中區(qū)域，港口以鐵礦石、煤炭等散雜性貨種為主，作為鋼鐵產(chǎn)業(yè)集中區(qū)的山東、河北、遼寧，是各大港口的必爭之地。

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對(duì)策

港口轉(zhuǎn)型十字路口：升級(jí)劍指差異化和“軟”實(shí)力

每經(jīng)記者 彭斐 發(fā)自青島、日照

受益于加入WTO后中國對(duì)外貿(mào)易的急劇膨脹，港口行業(yè)迎來了最輝煌的時(shí)代。到2013年，全球前十大貨物吞吐量港口，中國占8席；全球前十大集裝箱港口，中國占6席。

但是，對(duì)于中國港口業(yè)的發(fā)展，交通部原副部長徐祖遠(yuǎn)去年末在某論上表示，“中國港口業(yè)的‘肥大’不等于‘強(qiáng)大’，中國港口的吞吐量并不能代表中國港口的綜合力量。”

事實(shí)上，在產(chǎn)能過剩、結(jié)構(gòu)失衡的困擾下，中國港口已經(jīng)開始遭遇資金偏緊、盈利偏弱、信息不暢等難題。對(duì)此，一位港口人士向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，作為反映國民經(jīng)濟(jì)的晴雨表，港口企業(yè)在我國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整之際，也已站到了轉(zhuǎn)型的十字路口……

差異化緩解同質(zhì)競爭

如今，環(huán)渤海地區(qū)是世界上大型港口最集中的地區(qū)，2013年港口貨物吞吐量前10大港中，天津、青島、唐山、大連均在列。根據(jù)國內(nèi)外相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測，“十二五”期間我國GDP和外貿(mào)進(jìn)出口總額仍將保持8%的增速，沿海港口吞吐量增速預(yù)計(jì)為6%。而來自上海國際航運(yùn)研究中心的報(bào)告則顯示，2014年一季度，中國規(guī)模以上港口貨物吞吐量小幅增長5.6%至26.2億噸，增速較去年同期回落近5個(gè)百分點(diǎn)。

對(duì)于港口的發(fā)展速度，天津港董秘孫埠此前在接受媒體采訪時(shí)坦言，從2009年開始，港航系統(tǒng)達(dá)成了一個(gè)共識(shí)，那就是港口已經(jīng)告別了高速增長期，進(jìn)入了平穩(wěn)增長期。

對(duì)于2013年吞吐量超過3億噸的成績，日照港高層則向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，當(dāng)前港口的發(fā)展面臨一個(gè)瓶頸——規(guī)模很大，但經(jīng)濟(jì)效益卻受到一定制約。

以日照港為例，2012年、2013年以及2014年一季度，公司營收增速分別為8.1%、3.47%、3.23%，逐年下滑；同期凈利潤增速分別為22.9%、1.96%、-5.45%，下滑更為明顯。

在航運(yùn)界人士看來，在港口群之間和港口群內(nèi)部實(shí)施差異化發(fā)展戰(zhàn)略，可以避免過度的貨源相似和腹地重復(fù)情況出現(xiàn)。

上述日照港高層也向記者表示，在國內(nèi)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整的背景下，主打大宗原輔材料的北方港口，也面臨著結(jié)構(gòu)調(diào)整的選擇。比如，在同一地區(qū)，可以以不同的發(fā)展方向來定位不同港口，將礦石、鋼材、集裝箱、石油等進(jìn)行均衡化分布，從而減輕和降低港口同質(zhì)化競爭程度。如今日照港的油品碼頭已初見成效，“去年我們的油品碼頭吞吐量，占到全國的1/8，未來3~5年將占到全國的1/3。”

整合性物流是發(fā)展方向

眼下的董家口港隨處可見的場景是：一輛輛滿載著渣土的卡車呼嘯而過，一隊(duì)隊(duì)戴著紅色安全帽的工人緊張地作業(yè)，焊光閃耀、機(jī)器轟鳴，一派繁忙的建設(shè)場景。

作為青島港旗下一個(gè)吞吐量高達(dá)6億噸的在建港口，董家口港擁有著全球最大的30萬噸級(jí) （兼顧40萬噸）礦石深水碼頭。它的建成將使青島港吞吐能力增加兩倍，成為中國第一大港的有力競爭者。圍繞董家口港，青島市將投建鋼鐵、化工等多個(gè)臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)。數(shù)年之后，這里將崛起一座人口百萬、產(chǎn)值千億的新城。

青島港集團(tuán)人士曾向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者介紹，對(duì)于董家口的定位，集團(tuán)方面將其作為第四代物流強(qiáng)港，并致力打造一條綜合物流體系。

值得注意的是，第四代港口雛形于上世紀(jì)90年代即已出現(xiàn)，于1999年聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會(huì)議上被最早提出。第四代港口處理的貨物主要是集裝箱，發(fā)展策略是港航聯(lián)盟與港際聯(lián)盟，生產(chǎn)特性是整合性物流，成敗關(guān)鍵是決策、管理、推廣以及訓(xùn)練等軟因素。

現(xiàn)代港口作為全球綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，其功能也更加寬泛，正朝著全方位的增值服務(wù)方向發(fā)展，成為商品流、資金流、技術(shù)流、信息流與人才流匯聚的中心。但記者注意到，目前國內(nèi)港口，業(yè)務(wù)構(gòu)成單調(diào)，多以裝卸主業(yè)為主，而在物流服務(wù)和衍生的增值服務(wù)方面，港口涉及的并不多。

對(duì)此，廣發(fā)證券研報(bào)表示，港口作為物流點(diǎn)，掌握著重要的信息流，完全可以將業(yè)務(wù)拓展至物流、資金流中去，在港口的轉(zhuǎn)型中，向上下游產(chǎn)業(yè)鏈要利潤。

首先，港口企業(yè)可以脫離狹義港口區(qū)域而擴(kuò)展至廣義腹地，切入“腹地-港口”全程物流，實(shí)現(xiàn)物流覆蓋。例如無水港、水水聯(lián)運(yùn)、陸地港等方式；其次，港口企業(yè)可以利用貨物集聚窗口的優(yōu)勢以及倉儲(chǔ)資源開展金融貿(mào)易服務(wù)，實(shí)現(xiàn)資金流覆蓋，例如開展大宗品貿(mào)易平臺(tái)、大宗品交割平臺(tái)、擔(dān)保貸款等。

日照港集團(tuán)人士向 《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，這種（整合性物流）將是沿海港口轉(zhuǎn)型發(fā)展的一個(gè)最主要方式，也是第四代港口的顯著特征。對(duì)于第四代港口所要求的港口深水泊位和硬件設(shè)備，我國的大型港口已基本具備，但最關(guān)鍵的還是軟因素培育。在港口業(yè)未來的發(fā)展中，具備條件的港口將在越來越激烈的競爭中，成為樞紐港或裝卸中心，而不具備條件的港口，只能起到支線港和喂給港的作用。