瓊州海峽，位于海南與廣東之間。瓊州海峽的水上運輸航線，是海南島與內陸海上物流和人流的黃金大通道，由海南和廣東兩省共同運營。

然而，兩岸輪渡企業(yè)因利益分配問題而產生的競爭，導致進出海南省的生命要道擁堵，多次倒逼交通部發(fā)文，海南省委書記、省長也先后表態(tài)，但根本問題依然未能得到解決。

輪渡企業(yè)多年爭奪的背后，則是湛江與?？趦蓚€城市之間、甚至是廣東和海南兩省之間的利益較量。而受到影響的，則是兩地的菜農、企業(yè)，以及來自全國各地的游客。

作為瓊州海峽“堵局”的當事方，兩岸企業(yè)及政府部門怎么看？如何才能治本？帶著這些問題，《每日經濟新聞》分赴廣東湛江和海南?？?，展開深入調查。

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亂象

數十年爭奪釀“堵局”運輸不暢多行業(yè)受損

每經記者 郭榮村 金喆湛江、海口攝影報道

6月8日，瓊州海峽迎來了一群特別的客人。

當日，交通運輸部副部長何建中率督查組對瓊州海峽客滾運輸安全工作開展了聯合督查，對檢查中發(fā)現的安全隱患，責令其立即整改。

時間往回倒流兩個月。今年4月初，在國務院組織的安全檢查中，瓊州海峽客滾運輸安全發(fā)現了問題和隱患，被國務院安委辦列為重大安全生產隱患掛牌督辦。

瓊州海峽是海南島與內陸海上物流和人流的黃金大通道，海峽上的輪渡運輸，由海南和廣東兩省共同運營。然而，兩岸輪渡企業(yè)因利益分配問題而產生了諸多摩擦，導致進出海南省的經濟要道多次擁堵，兩岸的企業(yè)，特別是海南省倚重的旅游業(yè)、種植業(yè)，受到了影響，交通部為此多次發(fā)文“調解”，但被指治標不治本。

交通部率督查組親歷瓊州海峽/

一位參與船舶調度的人士告訴《每日經濟新聞》記者，督查組專門乘坐了瓊州海峽往來廣東和海南的船只，體驗輪船最新的運營情況。

不僅如此，督查組還先后現場檢查了湛江海安新港、海安港、粵海鐵路北港和海南秀英港及相關瓊州海峽客滾運輸企業(yè)。6月9日下午，瓊州海峽客滾運輸安全督查工作匯報會在?？谡匍_，何建中在會上做了重要講話。

如果單講秩序，如今瓊州海峽的航運狀況跟幾個月前已經有了天壤之別。“現在的秩序比原來好得多，也不怎么堵了。”在一艘廣東籍的客滾輪上，一位王姓船長接受了 《每日經濟新聞》記者的采訪，他說，目前船舶運行較為準時，沒有出現擁堵的情況，一是目前處于淡季，過往瓊州海峽的車輛不多；二是廣東和海南兩省的船企經過一段時期的磨合后，協(xié)調更加順暢了。

6月8日，記者在廣東徐聞港和徐聞新港兩個港口都發(fā)現，從內陸開往海南的車輛并無排長隊的情況。海口秀英港的情況大抵相同。客運方面，輪船出發(fā)和到港的時間也大致準時。

廣東徐聞港航控股有限公司內部人士告訴《每日經濟新聞》記者，對于瓊州海峽的運輸而言，一般旺季是從春運到五一黃金周，以運輸海南的反季節(jié)瓜果蔬菜為主。

擁堵背后的“大輪班”模式/

雖然目前秩序井然，但對于發(fā)生在去年“十一黃金周”和今年春運期間的大堵塞，無論是兩岸的船企，還是過往司機，都記憶猶新。

據南海網報道，今年2月8日下午3點，在秀英港的待渡停車場內停滿了密密麻麻的車輛，不少等待過海的車輛甚至排到了濱海大道上。該媒體記者目測，在濱海大道排隊的車輛約有幾公里長，等待過海的車輛達千余輛。

云南的周師傅已經開了10多年貨運汽車，平時從云南拉煙草來海南，然后從海南運輸糖果回云南。6月10日，他回憶了春運期間秀英港口堵塞的情況。

他說，有一次過港車輛排到了濱海大道3、4公里的地方，他晚上10點在濱海大道上排隊，到了凌晨3點多才上船。“當時我就坐在車里”，他說。

往江蘇運蔬菜瓜果的閔師傅也表示，在今年3月份，他經常要排6、7個小時的隊。

陳阿姨在秀英港附近做點小買賣，她向記者透露了一個“搭船技巧”：從?？诔霭l(fā)最好坐廣東航運公司的船，從湛江出發(fā)就坐海南公司的船。“碼頭會讓自己這邊的船先靠岸，等的時間就短一點。”

陳阿姨的“搭船技巧”，正是瓊州海峽兩岸船企暗斗的一個縮影。

去年7月，交通運輸部發(fā)布《關于加強瓊州海峽客滾運輸市場管理的意見》，從去年9月1日起，瓊州海峽現有客滾船舶將全部實行“輪班運營、定時發(fā)班”的運營模式，而為確保該模式順利實施，自去年8月1日開始試運行。

這種新的模式在當地被通俗地稱為“大輪班”。但有企業(yè)認為這種模式損害了自己的利益，并不是最佳的方案。廣東和海南的部分船企相互不配合，最嚴重的時候，雙方船只以“放空”的方式運營，即一方船只到達對方港口后，只卸貨不裝貨，直接空船返航。放空使得秩序更為混亂，于是大堵塞開始上演。

“從整體角度看，‘放空’運營造成國家的資源浪費，人力物力極大的浪費。而且還產生副作用，比如人員疲勞，就存在安全隱患。”王姓船長說。

旅游、種植業(yè)受影響/

作為連接海南與廣東的 “咽喉”，瓊州海峽的大擁堵給廣東和海南兩地的旅游業(yè)、種植業(yè)都造成了很大的影響。

6月12日一早，忙活了一整夜的林先生正在自己的檔口上清點賬目。這里是?？谧畲蟮墓吲l(fā)市場——?？谀媳惫吲l(fā)市場。林先生說，他做蔬菜生意已經20多年，平時從廣州等地拉蔬菜往海南。在他的印象中，瓊州海峽的擁堵是家常便飯的事情。

按照正常的行程，他是早晨7點多從廣州等地拉貨出發(fā)，晚上5、6點到?？陂_始出售。但是今年4月份的一天，由于瓊州海峽比較擁堵，他在路上耗費了十幾個小時，結果蔬菜拉回來，錯過了最佳的售賣時間，蔬菜的新鮮程度也受到了影響。

“那一車菜我賣一半倒一半，損失了幾萬元。”談及此事，林先生依然余怒未平，“海南主要的問題就是交通搞不好，一定要搞好交通才行”。

在另外一個檔口，劉先生正在往汽車上裝貨。他說瓊州海峽的堵塞直接給他們的經營造成了影響。“最嚴重的時候是今年春節(jié)過后，有時堵3、4個小時，有時5、6個小時。”

他說，一旦耽誤了時間，本應晚上賣的蔬菜，到了夜里就賣不動了。“晚上10點鐘以后，人都走完了。”

據海南當地旅游公司介紹，有很多自駕游旅客通過瓊州海峽輪渡進出海南島。

《海南日報》的一篇報道就介紹，2014年春運期間，瓊州海峽過海自駕車及游客激增是一大特點。

根據海南省瓊州海峽輪渡運輸管理辦公室（以下簡稱海南省海峽辦）的統(tǒng)計，春運40天，瓊州海峽進出島旅客達269萬人次，比去年同期增加18萬人次，增長7.2%；進出港車輛達39.4萬輛次，同比增加4.1萬輛次，增長11.3%。但港口運輸不暢，也給當地的旅游業(yè)造成了一定的影響。

運輸企業(yè)難以獨善其身/

“大輪班”引發(fā)的擁堵，除了給農業(yè)、旅游業(yè)造成影響外，運輸企業(yè)也難獨善其身。上市公司海峽股份（002320，SZ）便是如此。

海峽股份去年10月發(fā)布公告稱，“大輪班”模式從8月試運行到9月正式運行期間，公司海安航線兩個月的營業(yè)收入比上年同期下降17%，預計2013年的收入因此同比下降7%。顯然，“大輪班”模式對海峽股份的實際影響要大于公司預期。

2013年年報顯示，海峽股份去年實現營業(yè)收入5.33億元，同比減少8.41%，其中海安航線營業(yè)收入4.94億元，同比減少9.33%。據了解，海安航線是海峽股份的主要盈利來源，占公司主營業(yè)務收入的92.70%。

海峽股份進一步表示，2014年公司仍受瓊州海峽配載模式改變、運力增加競爭激烈以及實施 “營改增”政策等因素的影響，雖然今年預計將有9艘新造船舶投入海安航線營運，公司營業(yè)收入將有所提升，但“2014年公司仍難以快速扭轉經營不利的局面，經營壓力較大。”

《每日經濟新聞》記者在6月9日、11日兩度前往海峽股份，公司辦公室工作人員以總經理、副總經理開會、無法抽出時間為由婉拒了采訪。

海峽股份控股股東海南港航控股有限公司一位不愿透露姓名的內部人士向《每日經濟新聞》記者坦言，海南省與廣東省的船舶數量不對等，“大輪班”模式對海南來說不公平。“秀英港南邊的港池有個航道是單向通行，一艘船進港其他船都得在外面等，現在是淡季不明顯，但到旺季就很明顯。我們已經與海事局做了通航評估，但現在還沒通過。”

該人士還指出，以前“經濟對等”時情況還好，后來廣東船舶數量多、載重比海南多，就改成輪班，海南船舶少且普遍是舊船，因此不愿意輪班。“‘大輪班’對我們的收入影響很大，一年減少幾千萬元，我們也向上級部門提出了反對意見。”

經濟利益致矛盾不斷/

廣東和海南兩省的輪渡企業(yè)之爭，并非是近兩年才有的事情。在一艘海南籍客滾輪上，輪船大副李先生向《每日經濟新聞》記者表示，他在這條航線上已經干了十幾年，因為經濟利益問題，兩省一直爭吵不斷。

最近的一次大爆發(fā)始于今年2月4日，當天是農歷正月初五，有大量旅客和車輛需要進出海島。而在前一天晚上11點，兩省瓊州海峽輪渡運輸管理辦公室商定在秀英港啟動應急預案，以應對客流高峰。

廣東客滾運輸聯營公司調度主任林望川向記者詳細描述了當時的狀況。他說，2月4日下午，海南方面要求廣東企業(yè)放空船舶支援海南運輸，但彼時廣東大部分船舶已經赴海南或者在途中，最多的時候只有6艘船舶在港。

“當時廣東港口的車輛也是源源不斷，讓我怎么再派船支援他？”林望川說。

不僅如此，林望川分析說，當時海南秀英港已經非常擁擠。有5艘廣東重載船舶拋錨待卸、7艘廣東船舶拋錨待裝，另外還有4艘海南船舶從徐聞港口放空回?？冢词箯V東抽調船舶過去支援，也只能出現扎堆等待的現象。

到了第二天下午，即2月5日，廣東方面協(xié)調安排了3艘船舶前往海南支援疏運。林望川說，三艘船舶先后于晚上8點多到達秀英港，但海南方面卻以泊位緊張為由，未安排這三艘船進港。但隨后到的兩艘海南船只直接進港靠泊裝載。

“在錨地等了三四個小時，12點多才讓船靠上去裝。”林望川說。

記者從廣東客滾運輸聯營公司處獲得的一份文字材料中這樣寫道：廣東船舶南方6日晚上9點10分抵達秀英港，次日0點20分才安排進港靠泊，待裝時間達190分鐘。

至此，雙方的矛盾徹底激化。隨后，兩邊的企業(yè)都不再配合對方，開始大范圍放空運營。

根據廣東客滾運輸聯營公司的統(tǒng)計，2月3日到3月2日以來，廣東船舶放空1073班次。

海南籍李姓大副分析說，放空船后進出港的頻率就更高，結果航道就越容易擁堵。

在廣東省瓊州海峽輪渡運輸管理辦公室 （以下簡稱廣東省海峽辦）副主任林成看來，現在海峽的運輸秩序好轉，最主要的還不是淡季原因，而是交通主管部門介入調查，并對違規(guī)企業(yè)進行了處罰。

記者獲得的一份《交通運輸部專題會議紀要》顯示，今年3月28日，交通部召集珠江航務管理局、廣東、海南省交通廳等部門，研究加強瓊州海峽客滾運輸市場監(jiān)督管理問題，會議通報了春運期間該市場違紀行為的調查情況，由廣東、海南兩省交通廳依法依規(guī)予以處罰。

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溯源

“堵局”背后：兩地實力不均 船企爭斗激烈

每經記者 郭榮村 金喆發(fā)自湛江、海口

瓊州海峽的“堵局”牽扯出來的是海南和廣東兩地船舶企業(yè)數十年的“恩怨情仇”。

由于瓊州海峽兩岸的輪船分屬于廣東和海南兩省的不同公司，而“輪渡”的特性決定了兩地的企業(yè)除了競爭外，更多要謀求合作。但因利益方面的分歧，合作一直不太順暢。

實力不均致分歧頻發(fā)

據了解，目前廣東在瓊州海峽經營輪渡的企業(yè)有三家公司，分別是廣東徐聞港航控股有限公司、廣東省雙泰運輸集團有限公司和徐聞縣海運有限公司。

在運力方面，廣東徐聞港航控股有限公司內部人士介紹說，廣東目前有30艘船，其中27艘是客滾輪，另外3艘是客船。

2012年底，這三家公司又聯合成立了廣東客滾運輸聯合經營公司，以進一步提高廣東船舶整體競爭力。對此，廣東省海峽辦副主任林成告訴《每日經濟新聞》記者，目前聯營公司主要是經營方面的合作，而不是股權方面的合作。

海南則有20艘客滾輪，分屬于海峽股份以及?？谀苓\船務有限公司和海南祥隆船務有限公司。其中絕大部分船只集中于海峽股份手中，后兩家公司合計只有5艘船。

由于整體運力水平和港口服務水平的差異，雙方在船舶配班和配載上經常發(fā)生分歧。

其實，不僅僅是海南和廣東兩地船只的分歧，就是在各自內部，也有矛盾和摩擦。

《每日經濟新聞》記者了解到，由于海峽股份一家獨大，又與秀英港同屬于海南港航控股有限公司，2012年3月，海口能運和祥隆公司曾發(fā)出求助信，反映海口秀英港實行壟斷經營，不給其排班船舶配載，導致公司生存艱難。海南省海峽辦一位內部人士也向《每日經濟新聞》記者證實，海峽股份的確會在船舶配班上 “有一些優(yōu)待”。

于是就出現了這樣一個局面，當廣東方要求實行“大輪班”時，?？谀苓\與海南祥隆也果斷投了贊同票，聯合廣東三家公司一起與海南港航控股有限公司協(xié)調溝通。

但總體而言，主要矛盾仍體現為海南船企同廣東船企業(yè)之間的矛盾。

“指甲尖”上的爭奪

“就是為了這一點點利益也要爭奪。”廣東籍王姓船長指著自己小拇指的指甲尖說道。

王姓船長所說的“指甲尖”般的利益，是指雙方船企在諸如一個具體的航班、客源的種類等很小的事情上，都可能去競爭。

首先是航次方面的爭奪。按照2013年9月1日起實施的 “大輪班”模式，兩岸企業(yè)根據現有運力，實行“輪班運營、定點發(fā)班”。但因為海南的船只比廣東少，所以給予海南方面3個 “虛擬船舶”排班指標。

“他們（海南）船少我們（廣東）船多，如果純粹大輪班，肯定我們占便宜。那不用質疑。”但在廣東籍王姓船長看來，這其實不是絕對意義上的“大輪班”，因為每天要插幾個班給海南作為補償，這樣兩邊基本就處于平衡狀態(tài)。

廣東客滾運輸聯營公司調度主任林望川也認為，由于海南每天有虛擬船舶指標，雙方班次基本處于平衡狀態(tài)。他表示，在目前的淡季，總的發(fā)班量大大減少，但海南每天的插班數量是不變的。

但海南方面卻認為，實行“大輪班”以后，自己的利益實實在在地受到了損失。據《經濟參考》今年3月份的報道，海峽股份副總經理朱潤資認為，游戲規(guī)則對海南不公平，兩岸運力不對等，海南處于弱勢地位，只能被迫執(zhí)行“大輪班”。他當時認為，“大輪班”制度將使海峽股份收入下降三成，年損失或達1.5億元。

在一方認為平衡，一方認為不平衡的情況下，違規(guī)插班的情況便難以避免。比如，廣東方面就指責，今年2月3日晚上8點至11點50分，海峽股份的船舶放空回秀英港后違規(guī)直接插班的有14艘。

海南同樣稱廣東船只也有插班現象。

據南海網報道，?？诟蹌招阌⒖瓦\輪渡公司海峽輪渡調度主任陳史文介紹說，今年2月的一天，海南船只被廣東方以多種理由拒絕進港卸載，并讓排隊在后的廣東方船舶提前插班卸載。

除了爭航次外，兩邊企業(yè)也會爭貨源。記者了解到，輪渡運送貨物，以重量作為計價標準，所以大車、重車往往更受輪渡企業(yè)歡迎。海南籍李大副就告訴記者，在車多的時候，輪渡企業(yè)也會挑車，選那些重車往自己船上裝。

為了報復對方，有企業(yè)甚至人為制造擁堵。

海南一位不愿具名的官員說：“為什么春節(jié)造成那種局面？有個原因就是企業(yè)故意給對方造成矛盾，比如上船打票慢一點、車過磅時間拖延三五分鐘，車就積壓在港口。”

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新聞背景

1988年：海南立省。一開始，瓊州海峽的航運缺少規(guī)則，常引發(fā)矛盾。

1993年：廣州、海南兩省分別成立海峽辦，負責協(xié)調瓊州海峽運輸問題，并提出“經濟對等”原則。比如，廣東船拉了1000萬元的貨，海南船也要拉1000萬元的貨，如果廣東拉多了，就要停下來等海南拉。

2002年：交通部下發(fā)“420號文”，廢止“經濟對等”，要求“客滾船按照船舶到港先后順序輪班運營”。但兩岸輪渡企業(yè)因利益不均、矛盾凸顯出現“空放”情況。

2005年：“420號文”被擱置，兩岸實行“班次對等”的“1:1規(guī)則”，即廣東企業(yè)發(fā)一班，海南企業(yè)就發(fā)一班。對此，海南方叫好，廣東方卻認為這是“保護海南落后的生產力”。這一模式延續(xù)到2012年。

2012年：廣東輪渡企業(yè)宣布取消“經濟對等”。交通部將瓊州海峽輪渡運輸列為32個重點整治項目。

2013年：作為整治結果，交通部發(fā)文要求，自2013年9月1日起實施新游戲規(guī)則——“大輪班”模式，打破按計劃平分的格局。由于廣東運力大于海南，兩省互不買賬，造成航運多次擁堵。

今年5月26日：《海南日報》報道，交通部珠江航務管理局要求不得隨意更改班期，全年客滾船正班率應不低于90%，船舶從配載開始至船舶開航的時間應不超過2小時。但此舉被認為治標不治本，對背后的利益糾葛并無實質性解決。

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難題

兩省暗戰(zhàn)：海峽經濟達數十億五廳處同管

在企業(yè)爭斗不斷的背后，廣東省和海南省為了爭奪瓊州海峽航運這塊蛋糕，也有意或者無意地加入到了這場“戰(zhàn)爭”。甚至有分析認為，分屬于兩省的政府部門，逐漸成為各自省份的利益代言人。那么，真相又是怎樣的呢？

每經記者郭榮村金喆發(fā)自湛江、?？?/p>

經濟規(guī)模達數十億/

公開資料顯示，近年來，瓊州海峽年吞吐客流量基本維持在1000萬人次，車流運量超過150萬臺，經濟規(guī)模達23億元。僅海南參與瓊州海峽客滾船航運的最大企業(yè)海峽股份，一年營收也能達到5億元左右。

而2012年的數據是，瓊州海峽當年的客流量為993萬人次，車流運量為159.4萬輛次，并且每年以超過10%的速度增長。根據海南省旅游委發(fā)布的數據，2013年海南全省接待旅游過夜人數3672萬人次，同比增長10.6%，實現旅游總收入428億元，同比增長13%。正是由于這條黃金水道的巨大利潤，粵瓊兩省的航運企業(yè)數年來斗得不可開交。

同時，廣東和海南經濟發(fā)展水平的不同，又讓這種斗爭愈演愈烈。廣東省統(tǒng)計局今年1月份發(fā)布的數據顯示，經國家統(tǒng)計局初步核定，2013年廣東實現地區(qū)生產總值62163.97億元，按6.1928的年均匯率計算，全年地區(qū)生產總值達10038億美元，突破1萬億美元大關，按可比價格計算，同比增長8.5%。

而今年1月底，海南省政府在新聞發(fā)布會上公布的數據是，據初步核算，2013年海南市縣地區(qū)生產總值3146.46億元，比2012年增長9.9%。

差距很明顯，海南的GPD只有廣東的二十分之一。

廣東籍王姓船長對《每日經濟新聞》記者分析說，從廣東企業(yè)的角度看，瓊州海峽就這么一塊蛋糕，廣東的船舶多，實力大，那么多賺一點很正常。但是反過來，站在海南的角度看，海南的經濟水平沒有廣東發(fā)達，理應照顧一下。

“海南講的也有道理，所以這個利益就很難來協(xié)調。”他說。

五部門共同管理/

船舶企業(yè)分屬廣東和海南兩省，相應的監(jiān)管部門也分屬于兩省。

據《每日經濟新聞》記者了解，目前管理瓊州海峽輪渡企業(yè)的部門共有5個，分別是廣東省交通廳、海南省交通廳、廣東省海峽辦、海南省海峽辦和交通運輸部珠江航務管理局。

兩省海峽辦都是正處級單位，隸屬于兩省交通廳，負責瓊州海峽輪渡運輸的運政管理。

根據兩省海峽辦官網公布的內容，其職責相同，都有五項內容。一是負責貫徹實施有關法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件；二是協(xié)調處理港航之間從事瓊州海峽輪渡運輸中的糾紛；三是定期公布海峽調度班期，組織、指導港航企業(yè)做好車船銜接、疏運工作，維護海峽運輸秩序；四是根據海峽輪渡運輸的實際情況，提出加強運輸管理的措施，報兩省交通行政主管部門批準后實施；五是根據省交通行政主管部門的委托，依法查處違反海峽運輸市場管理規(guī)定的行為。

5個部門共同管理，難免出現“政出多門”的情況。

海南一位不愿具名的政府官員就坦承，現在已經是“大輪班”了，企業(yè)矛盾多，互相之間不買賬，廣東、海南意見不一致，雙方很難坐到一條板凳上來協(xié)商。

不過，廣東省瓊州海峽輪渡管理辦公室副主任林成表示，兩省海峽辦在思想是統(tǒng)一的，如果不統(tǒng)一，你站在你這邊，我站在我那邊，那就更加亂了。

而珠江航務管理局也有自己的難處。它是交通運輸部在珠江水系的派出機構，對珠江內河行使行政主管部門職責。廣東一位政府官員告訴《每日經濟新聞》記者，珠江航務管理局沒有一個行政職能來管瓊州海峽，它是管理珠江水系的，交通部到瓊州海峽很遠，就委托珠江航務管理局來協(xié)調兩省交通廳和海峽辦。

但其“委托管理”的角色也受到質疑，外界指出珠江航務管理局與兩省交通廳都是平級單位，很難進行真正的監(jiān)督和懲罰。

據《經濟參考報》的報道，珠航局運管處處長王平安說，瓊州海峽航運的責任主體為兩省交通廳，珠航局的主要角色還是協(xié)調，無監(jiān)督執(zhí)法的權利。

海南的經濟大小賬/

然而，對于海南來說，瓊州海峽航運的蛋糕只是“小賬”，保障其種植業(yè)和旅游業(yè)的快速發(fā)展，才是“大賬”。而后者的發(fā)展，必須要建立在順暢的瓊州海峽之上。

南海網就曾刊發(fā)文章稱，確保瓊州海峽的安全、是海南人民的核心利益。文章還痛陳海南“小賬本”之弊，認為“他們只看到過海運輸自己可以賺錢，卻不惜延誤運輸讓別人虧錢。海南出島的貨物大都是瓜菜，瓜菜壓港損失很大。誰說只是老天爺刮臺風會卡海南島的脖子，其實有時候我們自己也在卡自己的脖子。”

文章認為，海南應該“算大賬”，別讓海南菜農為瓊州海峽利益糾葛買單。

海口能運船務有限公司總經理邱國雄在接受《每日經濟新聞》記者采訪時就認為，瓊州海峽的擁堵，肯定會對海南經濟造成直接的影響。

據中國新聞網2013年的報道，2012年，海南全省果蔬播種654萬畝，總產量872.8萬噸，出島600至700萬噸。從2005年起，海南果蔬通過全國鮮活農產品流通 “綠色通道”，直接連接全國29個省會城市、71個地市級城市。

事實上，為了治堵，海南也在硬件方面想辦法。海南省海峽辦運政科科長林桃告訴記者，現在海南企業(yè)已經更新了15艘船，運力與廣東船只差別不大了，今年下半年還會有三艘新船投入使用。

“大輪班能在一定程度上保證所有大小企業(yè)的均等運營，客觀上看相對公平。”海南省交通廳相關處室負責人接受 《每日經濟新聞》記者采訪時表示，但“大輪班”以后瓊州海峽局面混亂，主要是秀英港缺乏支持“大輪班”的客觀條件。

他坦言，無論是港口設施還是航運能力，廣東都占有絕對優(yōu)勢。在港口設施方面，海安鎮(zhèn)擁有海安港和海安新港兩個客滾船專業(yè)港口，航道暢通。而?？谛阌⒏凼羌蜐L船、件雜貨、集裝箱為一體的綜合型港口，靠港的船舶不僅有滾裝船，還有貨船和集裝箱船。另外，航道長達3.5海里，是單向航道，進港船舶要按照排隊秩序輪流配載，進港船舶在卸貨之后就要沿著單向耗時40分鐘的航道出港到錨地輪班，在輪班到號之后，又要航行40分鐘進港裝貨。“這條航道就像是一條獨木橋，除了在錨地等待，在進出?？谕瑯右却?，增加了港口單向通航航道的壓力，效率大大降低。”

該負責人進一步指出，去年剛實行“大輪班”時秀英港只有12個泊位，9大3小，廣東兩個港口共有15個泊位，如果對方在旺季時一次性發(fā)10班船過來，秀英港就吃不消，再加上單向航道的限制，港口必然擁堵。“我們調度時一般是安排三四條船排隊進出，節(jié)約時間，但在運輸高峰期會有一些矛盾。這個只要兩邊協(xié)調好，采取一些辦法，應該不會有太多問題。”

在海南省交通廳看來，瓊州海峽大面積擁堵的局面將大幅減少。“今年春節(jié)過后，秀英港就已經把外港的一組泊位改造并投入使用，我們雙方也出臺了一系列措施，屆時擁堵的情況會有很大改善。”海南省海峽辦負責人表示，在一系列舉措的開展下，兩省航運企業(yè)之間溝通現已恢復正常，現在已經與廣東海峽辦溝通，每個月20號左右雙方企業(yè)代表、海峽辦會坐在一起開協(xié)調會，商議維持航運秩序的政策。比如，在繁忙時啟動應急預案，即根據秀英港的實際情況，在船舶卸載后立即裝載，提高效率等。另外，爭取實現2015年底前完成新碼頭建設和淘汰更新老舊船舶的任務。

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出路

政策爭議：配載模式幾度變更 三統(tǒng)一是方向？

每經記者 金喆 郭榮村 發(fā)自湛江、?？?/p>

上世紀90年代初至今，瓊州海峽船舶配載模式經歷了多次變更，每次政策的制定者都希望新的模式能夠解決兩邊企業(yè)長久以來的爭端，但每次又以失望告終。

在《每日經濟新聞》記者的采訪中，不少業(yè)內人士對此次的“大輪班”模式抱以厚望，認為經過這幾個月的磨合，兩方的合作已越來越協(xié)調，“斗氣”或者“擁堵”或許真的能成為歷史。

?？谀苓\船務有限公司總經理邱國雄認為，從長遠來看，“大輪班”模式對瓊州海峽輪渡的運營是有利的。然而也有不同聲音出現，廣東籍王姓船長就認為，“大輪班”本來是想建立一個更公平的平臺，但因涉及兩省利益等多方面的原因，現在搞起來還是不行。

粵瓊海上爭利20余載/

海南省海峽辦運政科科長林桃接受《每日經濟新聞》記者采訪時介紹，瓊州海峽航運經歷過幾種模式，最開始是車輛對等，接下來就是經濟對等，粵瓊兩省“五五”分；2002年至2005年，實行“大輪班”，但雙方在配班上沒有達成一致意見，船舶放空率達到40%，最后也不了了之；2005年以后，企業(yè)又坐下來談，再次恢復到經濟對等，一直維持到2011年；接下來廣東方提出班次對等，廣東發(fā)一班、海南發(fā)一班，這種模式到去年8月大輪班以前結束。

1993年，兩省海峽辦成立，提出運輸對等和經濟對等模式。所謂運輸對等和經濟對等，是指廣東海南兩省采取“對等派船”的辦法參加運輸，兩省航運公司每月的運輸量和運輸收入要大致相等，如果不平衡，收入多的一方要把多出來的部分退給收入少的一方。根據當時資料記載，在這條進出海南的交通要道上，每年過往車輛超過70萬輛、人員500多萬，廣東海南兩省就按照這種簡單的計劃經濟模式在瓊州海峽上折返了十多年，盡管如果一方拉多了，就停下來等另一方拉。

然而，兩地航運發(fā)展逐漸失衡，廣東航運企業(yè)船多，海南方船少，且整體運力、運輸技術和服務水平相對滯后。2002年9月，原交通部頒發(fā)《關于改革瓊州海峽客滾運輸管理的通知》（[2002]420號，以下簡稱420號文）規(guī)定，自2002年11月1日起廢止運輸對等和經濟對等模式，要求“客滾船按照船舶到港先后順序輪班運營”，打破了當時瓊州海峽航運的表面沉寂。

“這個文件沒多久就搞不下去了。”海南交通廳一位不愿透露姓名的內部人士向《每日經濟新聞》記者表示，在執(zhí)行部令過程中，由于海南方船舶少，營運收入也不斷下降，于是他們不愿意按部令規(guī)定配載，甚至提出要回到“經濟對等”的老模式。結果兩省航運企業(yè)在海上陷入僵局，配載矛盾惡化、運輸秩序混亂。海南方提出對廣東方船舶在本港口配載中采取制約和控制措施，廣東方也同樣采取制約措施不給海南船舶配載，兩岸輪渡企業(yè)就因利益不均矛盾凸顯出現“空放”。2005年，420號文被擱置，粵瓊雙方又協(xié)調研究出一種新的配載模式：兩岸實行“班次對等”的“1：1規(guī)則”，即廣東企業(yè)發(fā)一班，海南企業(yè)就發(fā)一班，并一直維持到2013年8月前。

去年6月，交通部將瓊州海峽輪渡運輸列為32個重點整治項目，并委托珠江航務管理局牽頭，由兩省交通廳、海峽辦協(xié)調具體企業(yè)，制定規(guī)則。作為整治結果，交通部發(fā)文要求，自2013年9月1日起實施新游戲規(guī)則——“大輪班”模式。其方法是按海南19艘 （編者注：去年底更新至20艘）、廣東27艘的比例“輪班運營，定點發(fā)班”。為照顧海南輪渡企業(yè)利益，給予其3個“虛擬船舶”排班指標（旺季4個，淡季3個）。新模式實施不到兩個月后，由于兩省之間的利益紛爭，已經難以為繼，違規(guī)配班、船舶裝卸延時，還有大量的船舶放空航行，當年 “十一”黃金周瓊州海峽大面積癱瘓。

今年5月，珠江航務管理局印發(fā)《瓊州海峽客滾運輸服務質量規(guī)范（試行）》（以下簡稱《規(guī)范》）要求，瓊州海峽客滾運輸企業(yè)應嚴格按照公布的班期時刻表運行，不得隨意更改班期，應準點開航和到港，全年客滾船正點率應不低于90%。此外，還規(guī)定從船舶配載開始至船舶開航的時間應不超過2小時。該《規(guī)范》于5月20日起試行。

海南省海峽辦負責人向《每日經濟新聞》記者表示，現在瓊州海峽客滾運輸已經比以前規(guī)范不少，沒有大面積滯留的情況了。兩省海峽辦已經頒布了應急預案、瓊州海峽客輪運輸服務標準，同時還在研究相關監(jiān)管方案，有望近日出臺。

根治矛盾任重道遠/

實際上，粵瓊兩省海峽辦在這期間也常組織企業(yè)調解。

2011年3月，在兩地召開的協(xié)調會上，參會的6家航運企業(yè)中，就有5家強烈要求取消“經濟對等”，嚴格執(zhí)行部令“大輪班”，但最終沒有達成共識。當年8月兩省海峽辦再度組織協(xié)調會議，港航控股提出，在1：1基礎上再在兩岸港口每天各給海南船舶安插4個班。

前述海南交通廳內部人士坦言，“海南方在運力和航道設置上都受一定限制，但港航控股占據海南船舶的75%，經濟對等或者車輛對等是最好方案。而廣東方就認為1：1的配載不合理，三家航運企業(yè)難以做到平衡。所以在2012年，廣東輪渡企業(yè)宣布取消‘經濟對等’。”

時至今日，誰也不敢保證瓊州海峽擁堵的矛盾已被徹底解決。海南省海峽辦負責人向 《每日經濟新聞》記者表示，?？谛阌⒏鄢霈F混亂局面的主要原因是港口受到單向航道限制，不具備支持“大輪班”的客觀條件。目前已經將外港的兩個泊位投入使用，在旺季時可緩解擁堵。“但這些都不算從根本上解決了問題，我們已經在建設新的港口，預計明年投入使用。”

前述海南交通廳內部人士則認為，廣東方在配載模式政策制定上有絕對的話語權，這對于海南企業(yè)有失公平。“廣東方有27艘船，海南只有19艘，但瓊州海峽是海南省的進出要道，一個省比一個縣的船還少，海南肯定不情愿。”

他還指出，珠江航務管理局只是交通部下屬單位，對兩省的航運企業(yè)沒有行政管轄權，只能“委托管理”。“現在兩省海峽辦對航運企業(yè)的監(jiān)管以自律為主，相關法律法規(guī)存在空白，廣東省的法律管不了海南的船。另一方面，我們現在最多只能處罰2000元，而企業(yè)違規(guī)插班拉一趟可以賺5萬，這點處罰無關痛癢。”

還有觀點認為，造成瓊州海峽亂象的根源在于政企不分。海南省海峽辦一位人士認為，目前國內不少地方存在碼頭與輪渡企業(yè)屬于同一集團的現象，短期內還難以改變。

“三個統(tǒng)一”是方向？/

如何解決這一矛盾？廣東省瓊州海峽輪渡管理辦公室副主任林成認為，搞好瓊州海峽，可以做到“三個統(tǒng)一”。

第一是監(jiān)管部門的統(tǒng)一。比如像長江航務管理局，交通和海事都是由它管。據了解，長江航務管理局下屬長江海事局、長江航道局、長江三峽通航管理局、長江航運公安局等6個單位，負責長江干線航道、樞紐通航、通信、引航、衛(wèi)生監(jiān)督、水運規(guī)費稽征等管理工作，還按規(guī)定管理長江干線水上安全監(jiān)督和航運公安工作等。

“人家是監(jiān)管部門高度統(tǒng)一，機構高度統(tǒng)一，監(jiān)管的組織高度統(tǒng)一。”林成說。

第二是兩岸企業(yè)經營體統(tǒng)一。比如通過持股或者其他方式，將兩岸多家企業(yè)聯合起來。

林成說，按照廣東省交通廳的想法，大方向還是經營實體的統(tǒng)一。分兩步走，廣東這邊的企業(yè)先入股，再擴大到海南方面，組成一個股份制公司。

“一個是監(jiān)管體制的統(tǒng)一，一個是經營體的統(tǒng)一，能從根本上解決這個問題。”林成說。

在上述兩種形式沒辦法統(tǒng)一之前，林成說，目前還有一個統(tǒng)一，就是必須要有統(tǒng)一的政策制度法規(guī)。既然有“大輪班”制度，卻沒有一個監(jiān)督和保障的法規(guī)，所以交通部希望監(jiān)管辦法盡快出臺。據他透露，現在監(jiān)管辦法已差不多了，只是兩省交通廳還有些小意見沒有統(tǒng)一。

除了監(jiān)管辦法以外，交通部還在加緊制定其他幾個方案。一是船舶在海上滯留的應急方案。二是完善壓港時的疏運應急方案。三是服務規(guī)范，進一步分工落實。

“這幾條措施出臺，對社會、對監(jiān)管都有好處。”林成說。

邱國雄認為，要維持瓊州海峽良好的運輸秩序，政府必須要完善制度，加強管理，不能由個別企業(yè)說了算。

珠江航務管理局運管處處長王平安對《每日經濟新聞》記者表示，對于企業(yè)的整合，政府鼓勵他們按客滾輪發(fā)展要求去整合，“但是企業(yè)怎樣去談，我們不干涉，引導他們走向健康發(fā)展”，而作為政府管理部門，其職責是為市場公平競爭創(chuàng)造條件。