每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 李卓 發(fā)自北京    

每經(jīng)記者 李卓 發(fā)自北京

一直被寄予厚望、且有望在2015年建成的中緬物資運(yùn)輸大通道——“緬甸皎漂-昆明”鐵路，目前因種種原因擱淺。

昨日 （7月22日），《環(huán)球時報》援引緬甸媒體報道稱，緬甸鐵道運(yùn)輸部官員敏瓦對外宣布，中緬鐵路工程備忘錄3年期限已到，目前仍未進(jìn)入啟動階段，且對于該項目中方也未提出任何續(xù)簽要求，加之緬甸部分國民、社會組織與一些政黨持不同意見，因此決定將不實施該項目。

公開資料顯示，2011年，中國鐵路工程總公司與緬甸鐵道運(yùn)輸部簽署上述項目的諒解備忘錄，規(guī)定工程建設(shè)須在簽署之日起3年內(nèi)啟動，計劃投資200億美元，中方負(fù)責(zé)籌措大部分建設(shè)資金，擁有50年運(yùn)營權(quán)。

對于該項目的擱淺，有分析指出，這或意味承建方中國中鐵（601390，SH）將丟失一筆海外大單。北京交通大學(xué)教授趙堅認(rèn)為，因為項目沒有真正啟動，對中國中鐵實際業(yè)績影響有限；但泛亞鐵路西線的貫通或?qū)⒁虼耸茏琛?/p>

2011年與緬甸簽備忘錄/

中緬鐵路北起中國在建的大理至瑞麗鐵路的瑞麗東站，從云南瑞麗口岸出境，連接緬甸木姐，向西南延伸，南抵蘭里島至規(guī)劃的印度洋深水良港皎漂港，全長810公里。

據(jù)了解，規(guī)劃中的 “泛亞鐵路”，貫穿中國、緬甸、老撾、越南、泰國、馬來西亞、新加坡，由三條線路構(gòu)成，其中西線正是經(jīng)云南瑞麗穿過緬甸。趙堅認(rèn)為，暫時沒有其他可行線路能替代，項目的擱淺，意味著泛亞鐵路的西線貫通或?qū)㈦S之遙遙無期。

趙堅告訴記者，如果項目順利進(jìn)行，我國一些進(jìn)出口物資將不再受到馬六甲海峽的約束，可以直接由皎漂港進(jìn)出。這對于深入推動中緬經(jīng)濟(jì)交流具有十分重要的意義。

也正因如此，公開資料顯示，自1997年開始，在商務(wù)部等部委的領(lǐng)導(dǎo)和支持下，中方就積極主動推進(jìn)該項目，先后組織技術(shù)和商務(wù)團(tuán)隊，持續(xù)在緬甸和國內(nèi)開展了大量工作。

2011年5月，中緬鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)項目諒解備忘錄補(bǔ)充協(xié)議簽訂儀式在人民大會堂舉行。中國中鐵董事長李長進(jìn)作為中方代表，與緬方代表簽署了 《關(guān)于緬甸木姐--皎漂鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)項目諒解備忘錄補(bǔ)充協(xié)議》。

“在海外推項目一直比較難，高風(fēng)險不可避免。”趙堅在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時指出，今年上半年，同樣被外界寄予厚望的“高鐵換大米”項目，隨著泰國前總理英拉的下臺，也陷入僵局。就中緬鐵路項目的擱淺來看，緬甸損失有限，中方所受影響較大。

曾計劃由中國中鐵承建/

據(jù)了解，承建中緬鐵路，一度被認(rèn)為是中國中鐵布局 “大海外”戰(zhàn)略的關(guān)鍵一步。

2011年，中國中鐵董事長李長進(jìn)在簽署中緬鐵路項目備忘錄后向媒體表示，該項目由中國鐵路工程總公司牽頭實施，預(yù)計基建建設(shè)部分還是主要由中國中鐵來承擔(dān)，采取BOT方式推進(jìn)，按當(dāng)時的造價水平測算，項目總投資至少需700億元人民幣，未來投資可能達(dá)上千億元人民幣。

李長進(jìn)當(dāng)時還透露，緬甸政府將給予該項目一定的特許經(jīng)營期限；中緬鐵路項目由中國鐵路工程總公司談判、設(shè)計和投資，采用中國技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，因此風(fēng)險成本可控，收益將得到有效保障，而且國家也會給予足夠的政策支持。

諒解備忘錄簽訂后，中國中鐵也曾表示，公司將抓緊時間梳理前期工作成果，認(rèn)真評審項目可研報告，完善項目推進(jìn)方案，認(rèn)真細(xì)致地做好BOT合約條款的談判和簽署工作，項目具有“巨大商機(jī)”。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者梳理資料發(fā)現(xiàn)，諒解備忘錄簽訂后，中國中鐵方面一直未詳細(xì)對外披露具體進(jìn)展。昨日，記者就項目擱淺向中國中鐵董秘辦相關(guān)人士致電和發(fā)短信，但截至發(fā)稿，均未得到回應(yīng)。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，中緬鐵路項目未真正開工，因此對中國中鐵的影響有限，但或許能給正在大舉海外戰(zhàn)略布局的中國中鐵、乃至其他中國公司上一堂印象深刻的課——在國外投資會因各種問題而遇阻，具有很大的不確定性。