每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 黃琳涵 發(fā)自上海    

每經(jīng)記者 黃琳涵 發(fā)自上海

部分自主品牌目前正在遭遇“幸福的煩惱”。

今年9月11日，國家發(fā)改委公布節(jié)能產(chǎn)品惠民工程節(jié)能環(huán)保汽車（1.6升及以下乘用車）第一批推廣目錄，28家汽車企業(yè)的163款汽車入圍，其中自主品牌車型占比超過六成。有業(yè)內(nèi)人士認為，這一政策對自主品牌的銷量提升將有重大的利好作用。

不過，《每日經(jīng)濟新聞》記者近日走訪車市了解到，目前，包括江淮、奇瑞、比亞迪、東風風神在內(nèi)的多家品牌經(jīng)銷商的在售車型與發(fā)改委公布的節(jié)能汽車車型型號并不一致，能夠享受節(jié)能補貼的車型需待數(shù)月后才能上市銷售，導致市場終端的節(jié)能補貼目前無法兌現(xiàn)。

在部分地區(qū)，有經(jīng)銷商為了留住受節(jié)能補貼吸引而來的意向消費者，只能自掏腰包補貼。在此背景下，經(jīng)銷商對于節(jié)能補貼的推動熱情并不高，而補貼政策對自主品牌的利好效應也未如期出現(xiàn)。

自主節(jié)能車多處于“空窗期”

今年9月11日，國家發(fā)改委公布“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程節(jié)能環(huán)保汽車 （1.6L及以下乘用車）推廣目錄（第一批）”。記者統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，入選的163款車型中，自主品牌車型有102款，占比達到63%。

“相較于合資品牌，自主品牌在微轎和小排量汽車市場占據(jù)較大份額。”對于自主品牌車型的上榜比重，全國乘用車市場信息聯(lián)系會副秘書長崔東樹這樣分析。在他看來，新的節(jié)能補貼政策發(fā)布，理應對自主品牌的銷量起到助推作用。

不過，《每日經(jīng)濟新聞》記者走訪市場發(fā)現(xiàn)，這一原本利好的消息并未如期反饋在終端市場。

“雖然我們多款車型都上了新一輪的節(jié)能補貼目錄，但這些車型還沒有上市銷售。”西南地區(qū)一位奇瑞經(jīng)銷商人士介紹，根據(jù)9月11日發(fā)布的節(jié)能補貼車型目錄，奇瑞汽車有18款車型入圍，但是由于市場在售車型并非發(fā)改委公布的入選車型型號，因此終端難以按照流程執(zhí)行補貼。

“根據(jù)廠商的計劃，這批（能夠享受補貼）的車型預計要今年11月才能陸續(xù)到店。”上述經(jīng)銷商人士表示。

這一現(xiàn)象在自主品牌車型中普遍存在。華南地區(qū)一位東風風神經(jīng)銷商向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，雖然風神全系車型都入圍補貼目錄，但A60、S30等部分產(chǎn)品尚沒有現(xiàn)車。江淮汽車旗下有和悅A30、A20、S30及悅悅4款車入圍目錄，但位于華東、華北等多個地區(qū)的經(jīng)銷商反映，“補貼目錄上的產(chǎn)品都得等到明年。”此外，比亞迪入圍目錄的F3、L3等產(chǎn)品在華東、華南等地區(qū)也存在缺貨情況，據(jù)經(jīng)銷商介紹，享受補貼的產(chǎn)品或等到明年2月才能面市。

相較而言，合資品牌節(jié)能補貼已在終端市場啟動。記者調(diào)查了解到，包括上海大眾、斯柯達、上海通用在內(nèi)的多家合資品牌入圍補貼目錄的車型，在市場上基本都有現(xiàn)車銷售。

對此，比亞迪汽車相關人士向《每日經(jīng)濟新聞》記者坦言，這主要是廠家的生產(chǎn)周期問題。

據(jù)他介紹，一般情況下，廠商會根據(jù)自己的車型銷售計劃向國家相關部門上報車型型號，但由于新一輪節(jié)能補貼的申請門檻更高，需要對產(chǎn)品技術進行升級，更新產(chǎn)品批次，因此只能把即將生產(chǎn)的批次車型型號先行提交。

據(jù)悉，新一輪節(jié)能汽車補貼政策將車型申報門檻從上一輪的百公里油耗6.3升限制提升至5.9升。而目前在售的比亞迪L3、F3、奇瑞E3等自主品牌車型，百公里油耗均在6.3升左右，無法達到新的補貼標準，因此只有申報新車型才能夠進入補貼目錄。

補貼紅利效應暫未顯現(xiàn)

自主品牌產(chǎn)品更新節(jié)奏相對遲緩，因此無法很好地把握市場良機。在產(chǎn)品斷檔的情況下，經(jīng)銷商推廣節(jié)能補貼的熱情也不高。

上述西南地區(qū)奇瑞經(jīng)銷商向《每日經(jīng)濟新聞》記者坦言，由于節(jié)能補貼目錄在9月出臺后，已經(jīng)有很多消費者前來咨詢，為了留住這批潛在客戶，經(jīng)銷商采取了先行補貼的方式。不過同時，經(jīng)銷商也不得不收縮車型原本的市場優(yōu)惠。

他向記者舉例稱，比如一輛奇瑞艾瑞澤7原本終端優(yōu)惠8000元，但為了滿足消費者節(jié)能補貼的心理預期，實際的讓利結構可能是：市場優(yōu)惠收縮至5000元，外加3000元節(jié)能補貼，“在返利空間一定的情況下，很少有經(jīng)銷商愿意犧牲自己的利潤去補貼。”

“即便是這樣，消費者心理仍然存在落差，我們現(xiàn)在賣車時反倒淡化了對節(jié)能補貼的宣傳。”安徽地區(qū)一位比亞迪經(jīng)銷商人士表示，在消費者看來，節(jié)能補貼應該是額外的紅利，理應與市場讓利累加，“他們不會去追究背后的補貼邏輯”。

在此背景下，節(jié)能補貼的市場紅利效應并未顯現(xiàn)。華東、華南等地的多家經(jīng)銷商都向記者表示，這一政策帶動的銷量增長并不明顯。

崔東樹分析指出，相較于合資品牌，自主品牌產(chǎn)品主要集中在經(jīng)濟型領域，其消費群體對車輛售價較為敏感，因此3000元的節(jié)能補貼對于自主品牌消費者有很強吸引力。

“從過去節(jié)能汽車補貼的實施經(jīng)驗來看，3000元的補貼對自主產(chǎn)品銷量的影響非常明顯。”崔東樹介紹，自2010年6月起，發(fā)改委先后公布了多批享受節(jié)能惠民補貼車型目錄，當時，自主品牌的市場份額基本保持在40%以上。2013年下半年，汽車節(jié)能補貼政策基本退出，自主品牌汽車市場份額開始持續(xù)下降。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，截至今年8月，自主品牌在乘用車市場的占有率僅37.5%。

此前，有不少業(yè)內(nèi)人士將新一輪的補貼政策解讀為國家針對自主品牌啟動的新一輪“救市”行動。而由于自主品牌在產(chǎn)品上遭遇了補貼“空窗期”，這一“救市”政策暫未發(fā)揮預期作用。