每經(jīng)編輯 丁舟洋    

每經(jīng)記者 丁舟洋

今天下午一點，身披成都航空標(biāo)識的ARJ21飛機平穩(wěn)降落在雙流機場。等候在停機坪上的消防車瞬間打開高壓水泵，形成一道“水門”，為飛機“接風(fēng)洗塵”。沐浴在陽光下的白色水霧中，ARJ21緩緩滑行穿過“水門”。

11月29日，經(jīng)過近3個小時的長途飛行，注冊號為B-3321的ARJ21飛機從上海飛抵成都，正式交付給成都航空公司，國內(nèi)航線將首次擁有自己的噴氣式客機。事實上，作為國內(nèi)首架擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的噴氣式支線客機，ARJ21還為剛剛走下總裝線的國產(chǎn)干線客機C919起到了“探路”的作用。

不過，ARJ21交付其實只意味著國產(chǎn)支線客機實現(xiàn)了“技術(shù)成功”，距離商業(yè)成功尚有一段距離。中國商飛公司副總經(jīng)理、ARJ21項目總指揮羅榮懷表示，ARJ21在交付后如何走向市場化成功，發(fā)揮其經(jīng)濟(jì)性幫航空公司掙到錢，還任重道遠(yuǎn)。

對于ARJ21的商用之路，成都航空公司董事長、黨委書記莊浩剛介紹，公司在運營ARJ21初期將選擇國內(nèi)主要城市間的熱門航線，進(jìn)入成熟期后，再圍繞飛機的設(shè)計初衷編排設(shè)計支線、高高原（海拔高度在2438米或8000英尺及以上的機場稱）、旅游航線。

為C919探路

走出駕駛艙，兩位執(zhí)行此次ARJ21飛行任務(wù)的機長——成都航空總經(jīng)理隋明光、副總經(jīng)理張放便被媒體團(tuán)團(tuán)圍住。親自將成都航空開回“家”，兩位“老總”喜悅之情溢于言表。“飛行的安全性、舒適性和操作性都非常好，手感絕不輸給波音、空客。”

在隋明光看來，ARJ21的交付不僅是企業(yè)行為，也是一項國家任務(wù)的完成。據(jù)了解，ARJ21支線客機的交付，不僅意味著中國國內(nèi)航線將首次擁有自己的噴氣式支線客機，同時還標(biāo)志著中國走完了噴氣式支線客機設(shè)計、試制、試驗、試飛、取證、生產(chǎn)、交付全過程，具備了噴氣式支線客機的研制能力和適航審定能力。

中國商飛公司副總經(jīng)理、ARJ21項目總指揮羅榮懷介紹道，“無論是探索商用飛機完整的研制經(jīng)驗，還是打造中國具有與歐美航空強國同等水平的商用飛機適航審定能力，所有這一切的改變，都從ARJ21-700飛機開始。”

同是中國商飛制造的國產(chǎn)飛機，相比于備受矚目的國產(chǎn)大飛機C919，ARJ21新支線飛機短小精悍。前者是能容納190人、航程最大達(dá)5555公里的干線大客機，而ARJ21則是座級78-90座、航程2225-3700公里的中短型支線飛機，包括基本型、貨運型和公務(wù)機型等系列型號，主要用于滿足從中心城市向周邊中小城市輻射型航線的使用要求。

在不少業(yè)內(nèi)人士看來，從立項到交付歷經(jīng)13年的ARJ21，攻克了100余項技術(shù)難題，掌握了130余項試飛及適航取證技術(shù)，填補了國內(nèi)民機研制和適航審定領(lǐng)域的諸多空白，是C919的“探路者”。“比如在生產(chǎn)制造的管控方面，ARJ21打破了‘一所一廠一機’的傳統(tǒng)研發(fā)模式，采用"主制造商-供應(yīng)商"模式，融入了全球供應(yīng)鏈；在取證過程中，ARJ是全球試飛時間最長的機型，試飛了6年，第一次打通了新機型驗證之路，為C919留下了寶貴經(jīng)驗。”民航專家林志杰認(rèn)為。

2008-2014年，中國民航凈增運輸飛機1231架，而這其中，國產(chǎn)民機的市場占有率僅有1%。“我們并不想把外國飛機趕出中國市場，但是中國自己造飛機對就業(yè)、教育等各行各業(yè)帶動面非常大，也可以提高國際影響。” 羅榮懷曾對新華社稱。

上下游聯(lián)動

在林智杰看來，在2000年初由中航工業(yè)研發(fā)生產(chǎn)的首個國產(chǎn)支線飛機新舟60，承擔(dān)著國產(chǎn)支線飛機“飛起來”的任務(wù)，而ARJ21則要讓國產(chǎn)支線飛機“飛得好”。所謂“飛得好”，就要從飛機的可靠性、舒適性、經(jīng)濟(jì)性等多個維度來考量，是由市場來檢驗的。

正如當(dāng)年泛美航空創(chuàng)造了波音747飛機不朽的傳奇一樣，航空公司的運營對一架飛機是否能被市場廣泛接受具有重要影響。而ARJ21如何能被發(fā)揮的特性、幫航空公司掙到錢，才是市場化成功的關(guān)鍵。但航空公司盈利難是業(yè)內(nèi)不爭的事實，對于ARJ21的首個接受者成都航空來說，挑戰(zhàn)不小。

公開資料顯示，成都航空的前身是我國第一家獲得中國民航局批準(zhǔn)籌建的民營航空鷹聯(lián)航空， 2009年，中國商用飛機、四川航空、成都交投重組鷹聯(lián)航空并更名成都航空，中國商飛是占股48%的大股東。同時，成都航空與中國商飛公司簽訂了購買 30 架 ARJ21飛機的協(xié)議。為了推廣自己的飛機，這種上游制造商參與下游飛機運營的方式，在國際民航業(yè)也多有先例。

在此之前，成都航空的機隊是20架清一色的空客320系列飛機，定位低成本航空。而在ARJ21飛機加入后，成都航空單一機隊的設(shè)置將被打破。目前，首架交付成都航空的ARJ21飛機，全經(jīng)濟(jì)艙布局，共90座。按照計劃，明年年底前，成都航空將接收5架ARJ21飛機。

“對于飛行的航線，我們前期選擇了一些執(zhí)飛成熟有把握的，機場保障條件又好的航線，比如成都到北京、上海、深圳等城市，我們的考慮是，在運營初期將優(yōu)先選擇公司已開通的航線，主要選擇飛那些國內(nèi)政治、經(jīng)濟(jì)影響力大的城市以提升機型的品牌效應(yīng)。并從中遴選客流量較高、市場潛力大、機型敏感度低的優(yōu)選旅游熱點航線安排其運營，盡量提高ARJ21-700 客機的收益。”莊浩剛透露，進(jìn)入成熟期后，在符合飛機性能的前提下，將緊密圍繞飛機的設(shè)計初衷和品牌目標(biāo)來設(shè)計編排支線、高高原、旅游航線。

成都航空副總經(jīng)理王凌云表示，將用低廉票價吸引旅客，提升客座率，擴(kuò)大新機型在二三線城市的影響力，并以此輻射國內(nèi)重、熱點城市，并為下一步開辟國際市場做鋪墊。