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每經(jīng)記者 查道坤 攝影報道 每經(jīng)編輯 趙橋

在航運行業(yè)的“寒冬”之下，越來越多的船舶企業(yè)舉步維艱，甚至選擇倒閉。根據(jù)航運業(yè)內(nèi)信息平臺航運界報道，12月20日，南京遠(yuǎn)浩船務(wù)有限公司（以下簡稱南京遠(yuǎn)浩）在全體員工大會上宣布公司解散，遣散員工，僅保留少數(shù)人員善后。

《每日經(jīng)濟新聞》記者多次聯(lián)系南京遠(yuǎn)浩，但截至發(fā)稿時仍未獲得證實。12月23日，記者在南京遠(yuǎn)浩公司辦公現(xiàn)場看到，其大門緊閉，公司內(nèi)已經(jīng)空無一人。

有業(yè)內(nèi)人士表示，南京遠(yuǎn)浩造成當(dāng)前困局的原因，有其自身經(jīng)營不善導(dǎo)致，同時也是整個船舶行業(yè)的一個縮影。目前中國船舶業(yè)面臨產(chǎn)能過剩問題依舊突出，在寒冬中行業(yè)將進行一輪洗牌，一批中小型船舶企業(yè)將被淘汰出局。

公司辦公室空無一人

據(jù)了解，南京遠(yuǎn)浩有骨干員工35人，均來自于所在事業(yè)領(lǐng)域的資深或?qū)I(yè)人士，外聘員工300余人，在實踐過程中，具備優(yōu)秀的企業(yè)管理水平和創(chuàng)新能力。

正是因為擁有一批船舶行業(yè)的優(yōu)秀人才，南京遠(yuǎn)浩近幾年發(fā)展迅速。

南京遠(yuǎn)浩還通過自購、合作購置和租賃等方式，目前實際控制運力25艘船、約45萬載重噸。主要經(jīng)營中國（遠(yuǎn)東）至印度、巴基斯坦、波斯灣、紅海、地中海、黑海、南美和西非的雜貨運輸，以及印度、伊朗、澳洲、南美、印度尼西亞、黑海至中國（遠(yuǎn)東）的鐵礦、煤炭、鎳礦、農(nóng)產(chǎn)品等的散貨運輸。其中，在中國至黑海和地中海航線，南京遠(yuǎn)浩曾處在控制地位。

記者查詢?nèi)珖髽I(yè)信用信息系統(tǒng)獲悉，南京遠(yuǎn)浩注冊資金為100萬元，法人代表是袁小青。公司還在2010年7月成立南京遠(yuǎn)浩船務(wù)有限公司上海分公司。

上述系統(tǒng)信息顯示，南京遠(yuǎn)浩已被列為經(jīng)營異常名錄，原因是在2015年6月30日前未按規(guī)定報送2014年度報告。同樣，上海分公司也因為未按規(guī)定披露年報，被上海浦東新區(qū)市場監(jiān)管局列入經(jīng)營異常名錄。

12月23日，記者前往位于南京市建鄴區(qū)江東中路289號聯(lián)強國際大廈23樓，即南京遠(yuǎn)浩的辦公場所。在現(xiàn)場記者看到，公司大門緊閉，通過玻璃門可以看到，公司內(nèi)空無一人，公司內(nèi)辦公桌上還放著員工的辦公用品。

聯(lián)強國際大廈物業(yè)相關(guān)工作人員對記者表示，這家公司已經(jīng)宣布倒閉了，不會有員工來上班。

對此，記者多次聯(lián)系南京遠(yuǎn)浩負(fù)責(zé)人求證，但截至發(fā)稿未獲回應(yīng)。

自身經(jīng)營或存問題

對于南京遠(yuǎn)浩的現(xiàn)狀，南京揚子造船廠劉希勇對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，散貨運輸不穩(wěn)定，甚至是非常差，是南京遠(yuǎn)浩最終沒有繼續(xù)經(jīng)營的主要原因，“南京遠(yuǎn)浩此前一直是專注散貨運輸，公司并沒有船舶，只是一家船舶經(jīng)營人公司，在前幾年船舶行業(yè)還比較樂觀時，公司經(jīng)營非常不錯，但是受船舶行業(yè)寒冬影響，公司經(jīng)營情況急轉(zhuǎn)直下。”

所謂船舶經(jīng)營人是指自身并不擁有船舶而是以承租人身份租入船舶，再以船東身份攬貨運輸?shù)墓?，在干散貨運輸領(lǐng)域，船舶經(jīng)營人十分常見。然而，南京遠(yuǎn)浩不滿于做經(jīng)營人的角色，開始采購船舶自主經(jīng)營。

根據(jù)航運界報道，南京遠(yuǎn)浩在2010年以約2000萬至3000萬美元/艘的價格購入船舶成為船東，隨后又在2015年，通過中國進出口銀行貸款購入2艘新船。公司官網(wǎng)亦顯示，公司擁有自有船6艘，均為載重噸2萬~3萬噸的小靈便型貨船。

劉希勇對記者表示，“船舶經(jīng)營人自購船舶是有很大風(fēng)險，原因是散貨市場不穩(wěn)定，會導(dǎo)致自有船舶大幅度貶值，而且南京遠(yuǎn)浩經(jīng)營思路比較激進，對市場復(fù)蘇判定得過早，高點買入船舶，但是在低價進行散貨運輸，最終導(dǎo)致公司出現(xiàn)問題。”

除自身經(jīng)營問題之外，南京遠(yuǎn)浩與歐洲收貨人的商業(yè)糾紛也是拖垮公司業(yè)務(wù)的一個重要方面。據(jù)航運界報道，南京遠(yuǎn)浩一艘貨船在執(zhí)行土耳其航次時曾被扣留很長時間；今年5月，公司旗下船舶smart lisa輪又在東莞港發(fā)生碰撞事故。

航運界報道還顯示，為了挽回公司局面，南京遠(yuǎn)浩曾試圖借助外來融資，甚至向員工借款緩解資金鏈緊張問題，但杯水車薪，無法支付租入船的租金。

對于南京遠(yuǎn)浩上述經(jīng)營狀況，記者多次聯(lián)系公司，但截至發(fā)稿未得到回復(fù)。

事實上，南京遠(yuǎn)浩的困局，只是行業(yè)寒冬之下企業(yè)的縮影。2014年8月，民營造船企業(yè)熔盛重工宣布中期業(yè)績虧損擴大至30.61億元后進入重組程序，但至今仍沒有明確消息。2015年3月，位于江蘇靖江的大型民營造船企業(yè)東方重工向法院申請破產(chǎn)重整；同年3月，中國最大的外資造船企業(yè)STX大連造船被法院裁定破產(chǎn)清算，債務(wù)規(guī)模240億元等。

2016年，造船企業(yè)破產(chǎn)情況并未得到改善。2016年5月，中船重工船業(yè)有限公司、中船重工裝備有限公司以及舟山旭華金屬材料有限公司破產(chǎn)重整。

船舶行業(yè)分析師宋冬明向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，“中國船舶有超過一半以上的船舶集中在散貨等低附加值的船舶上，結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩依舊嚴(yán)重，淘汰落后產(chǎn)能是行業(yè)必須面臨的問題。一些中小型船舶企業(yè)將會在洗牌中倒閉是必然現(xiàn)象，短期行業(yè)寒冬將無法改變。”