2016年對(duì)于新能源汽車而言，是福禍相依的一年。在國(guó)家政策層面，支持新能源汽車的產(chǎn)業(yè)政策接連出臺(tái)，新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)不到一年時(shí)間就發(fā)了7塊。然而，一些車企的騙補(bǔ)行為導(dǎo)致國(guó)家相關(guān)部門聯(lián)合展開調(diào)查，直接的后果是地方補(bǔ)貼政策遲遲不出臺(tái)，中央補(bǔ)貼因?yàn)轵_補(bǔ)調(diào)查也一直處于“停擺”階段。 有新能源乘用車企業(yè)向《證券日?qǐng)?bào)》記者表示，對(duì)于他們這類沒(méi)有騙補(bǔ)行為的企業(yè)來(lái)說(shuō)，2016年很難熬，補(bǔ)貼遲遲沒(méi)有下發(fā)，企業(yè)資金一直處于緊繃狀態(tài)，“賣一輛虧一輛”。基于種種因素，2016年前11個(gè)月新能源汽車銷量也未出現(xiàn)去年3倍-4倍的增長(zhǎng)速度，僅增長(zhǎng)60.4%。 一邊是現(xiàn)有新能源生產(chǎn)企業(yè)日子不好過(guò)，一邊則是大量“外來(lái)人”涌入新能源造車大軍。包括資本大鱷香港五龍、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)樂(lè)視汽車、蔚來(lái)汽車、年末剛宣布造車的家電巨頭掌門人董明珠以及通信設(shè)備制造商中興等。無(wú)一例外，這些造車新勢(shì)力都選擇了技術(shù)門檻遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)汽車的新能源汽車，但未來(lái)又有幾家能夠存活卻成為了新的問(wèn)題。 即使是新能源汽車增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)汽車，當(dāng)下新能源汽車銷量也僅占汽車市場(chǎng)的1.6%，未來(lái)數(shù)年內(nèi)仍是傳統(tǒng)汽車的天下。吊詭的是，為了環(huán)保與解決擁堵，不少城市實(shí)施傳統(tǒng)汽車限行限購(gòu)，但政策又開了一個(gè)口子，1.6L以下傳統(tǒng)汽車享受購(gòu)置稅減半優(yōu)惠政策到2016年年底。 購(gòu)置稅減半政策效應(yīng)立竿見(jiàn)影，直接結(jié)束了2015年汽車市場(chǎng)哀鴻遍野的慘狀，開啟了2016年汽車市場(chǎng)好時(shí)光。前11個(gè)月，中國(guó)汽車銷售2494.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)14.1%，高于上年同期10.8個(gè)百分點(diǎn)。 也就在購(gòu)置稅即將到期之時(shí)，國(guó)家又延長(zhǎng)了購(gòu)置稅優(yōu)惠政策，只是力度有所減弱。有人認(rèn)為這是危機(jī)，有人認(rèn)為這是機(jī)遇。以小排量為主的自主品牌車企也是紛紛借勢(shì)營(yíng)銷，其中上汽率先宣布補(bǔ)足國(guó)家縮減部分補(bǔ)貼，依然享受購(gòu)置稅減半福利。 也正是借著“購(gòu)置稅減半”的東風(fēng)，自主品牌今年已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了爆發(fā)式增長(zhǎng)。明年呢？實(shí)際上，國(guó)家早在今年3月份就為自主品牌送上了一份大禮，河北省、遼寧省、河南省和云南省四個(gè)省份率先開展放寬皮卡進(jìn)城限制的試點(diǎn)工作。對(duì)于已經(jīng)占據(jù)著中低SUV市場(chǎng)主導(dǎo)地位的自主品牌，未來(lái)越來(lái)越多的城市解禁皮卡無(wú)疑將成為自主品牌新的爆發(fā)式增長(zhǎng)點(diǎn)。 國(guó)家對(duì)于自主品牌的支持向來(lái)是不遺余力的，自主品牌經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，也實(shí)現(xiàn)了蛻變，并誕生了一批如奇瑞、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安等民族品牌。當(dāng)今年4月份長(zhǎng)安汽車(14.880,-0.07,-0.47%)無(wú)人駕駛汽車實(shí)現(xiàn)2000公里測(cè)試時(shí)，業(yè)界發(fā)現(xiàn)，無(wú)人駕駛原來(lái)離我們這么近，中國(guó)人也能在全球汽車產(chǎn)業(yè)“風(fēng)口”上占有一席之地。 與自主品牌高速增長(zhǎng)不同，今年不少外資品牌感受到了來(lái)自各方面的壓力。進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)長(zhǎng)達(dá)28年之久的奧迪一直以來(lái)都是豪華車市場(chǎng)的引領(lǐng)者，當(dāng)近兩年銷量增速放緩之時(shí)，德國(guó)人病急亂投醫(yī)，試圖打破豪華乘用車品牌在華僅有一家合資企業(yè)的慣例，這不僅傷害了原有合資伙伴一汽的感情，而且也損害了一汽奧迪經(jīng)銷商利益。于是，首先來(lái)自一汽奧迪經(jīng)銷商的集體發(fā)難一度令德國(guó)人進(jìn)退兩難，低調(diào)的上汽奧迪項(xiàng)目在“見(jiàn)光”19天后戛然而止，明年會(huì)不會(huì)有轉(zhuǎn)機(jī)不得而知。 如果說(shuō)經(jīng)銷商“反水”只是令?yuàn)W迪尷尬而已，那么高田氣囊事件可是令眾多全球汽車品牌大傷腦筋。高田氣囊召回事件發(fā)生以來(lái)，已在全球市場(chǎng)召回受影響車輛超過(guò)6000萬(wàn)輛，如此規(guī)模的召回成本豈是高田所能承受？原本保護(hù)乘客的氣囊卻成了“殺人兇器”，這樣的產(chǎn)品何談追求“零死亡”？ 2016年行將結(jié)束，2017年即將開啟，或許高田氣囊事件還會(huì)發(fā)酵，但我們希望召回能快點(diǎn)，能盡可能減少因高田氣囊所帶來(lái)的傷害；我們希望中國(guó)汽車市場(chǎng)依然如今蒸蒸日上，我們希望新能源汽車發(fā)展能給中國(guó)汽車企業(yè)站在全球汽車產(chǎn)業(yè)制高點(diǎn)一個(gè)機(jī)會(huì)；我們希望整車企業(yè)能夠尊重經(jīng)銷商，以平等伙伴關(guān)系來(lái)處理廠商與經(jīng)銷商之間的糾紛。 購(gòu)置稅優(yōu)惠縮減觸動(dòng)車市神經(jīng) 就在車市風(fēng)雨飄搖之際，2015年9月份，國(guó)務(wù)院決定從2015年10月1日到2016年12月31日，對(duì)購(gòu)買1.6L及以下排量乘用車實(shí)施減半征收車輛購(gòu)置稅的優(yōu)惠政策。效果立竿見(jiàn)影，10月份起銷量一掃此前的陰霾，車企銷量普遍大幅增長(zhǎng)，而其中小排量車型的熱銷立下了汗馬功勞。 同樣的走勢(shì)也延續(xù)到2016年，前11個(gè)月1.6升及以下乘用車銷售1562.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)22.5%，占乘用車銷量比重為72.1%，比上年同期提高3.8個(gè)百分點(diǎn)。今年各主流車企銷量目標(biāo)完成情況與此前預(yù)期比較符合，大部分車企前11個(gè)月銷量完成率達(dá)90%以上，長(zhǎng)安汽車、奇瑞汽車還提早完成年銷量目標(biāo)。 隨著今年12月31日對(duì)于1.6L及以下排量乘用車購(gòu)置稅減半政策的最后期限即將來(lái)臨，業(yè)內(nèi)普遍預(yù)計(jì)乘用車銷量或在12月會(huì)有一次爆發(fā)式增長(zhǎng)，但普遍擔(dān)心購(gòu)置稅減半政策透支了明年汽車市場(chǎng)。要知道，2010年，國(guó)家推行1.6L以下車型購(gòu)置稅減半政策，當(dāng)年國(guó)內(nèi)汽車銷量同比增長(zhǎng)32.37%，乘用車銷量增長(zhǎng)33.17%。但是在政策結(jié)束后的2011年，汽車銷量增幅僅為2.45%，增速為13年來(lái)最低水平。 普華永道思略特合伙人彭波表示，隨著刺激政策的退出，2017年車市遇冷的風(fēng)險(xiǎn)較大，并且隨著保有量的快速增長(zhǎng)，整體市場(chǎng)也將逐漸步入成熟軌道。也正是看到“車市遇冷”的風(fēng)險(xiǎn)，國(guó)家并沒(méi)有讓購(gòu)置稅優(yōu)惠政策完全退出，出臺(tái)小排量汽車購(gòu)置稅新政，自2017年1月1日起至12月31日止，對(duì)購(gòu)置1.6升及以下排量的乘用車減按7.5%的稅率征收車輛購(gòu)置稅。 而為了應(yīng)對(duì)購(gòu)置稅政策的這一調(diào)整或?qū)⒋蠓钢乱患径鹊匿N量，汽車企業(yè)們紛紛自掏腰包補(bǔ)貼消費(fèi)者，上汽乘用車、廣汽乘用車、一汽大眾等紛紛出臺(tái)購(gòu)置稅減半續(xù)享、購(gòu)置稅減半補(bǔ)貼時(shí)間延長(zhǎng)等措施。 新能源騙補(bǔ)企業(yè)害慘“老實(shí)車企” 除了1.6L及以下排量傳統(tǒng)汽車補(bǔ)貼退坡外，新能源汽車2017年補(bǔ)貼政策調(diào)整為“提高技術(shù)門檻，設(shè)置中央和地方補(bǔ)貼上限，防止出現(xiàn)地方配套補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)過(guò)高現(xiàn)象”，初衷就是防范新能源汽車“騙補(bǔ)”，充分發(fā)揮補(bǔ)貼政策扶優(yōu)扶強(qiáng)的導(dǎo)向作用。 2016年汽車業(yè)最引人注目的大事，莫過(guò)于新能源汽車的“騙補(bǔ)”。今年年初，國(guó)家相關(guān)部門開始聯(lián)合對(duì)新能源汽車騙補(bǔ)現(xiàn)象進(jìn)行調(diào)查，并于9月公布了騙補(bǔ)名單，而圍繞新能源汽車的諸多問(wèn)題仍然存在。 12月20日，工信部公布對(duì)新能源汽車“騙補(bǔ)”企業(yè)處罰，對(duì)“騙補(bǔ)”情節(jié)最為嚴(yán)重的蘇州吉姆西客車制造有限公司“取消整車生產(chǎn)資質(zhì)”；12月21日，工信部發(fā)布行政處罰決定書，深圳市五洲龍汽車有限公司（以下簡(jiǎn)稱五洲龍汽車）2款新能源汽車存在嚴(yán)重“騙補(bǔ)”的問(wèn)題，被處予責(zé)令停止生產(chǎn)銷售問(wèn)題車型、暫停新能源汽車推薦目錄申報(bào)資質(zhì)、責(zé)令進(jìn)行為期6個(gè)月整改的處罰。 同時(shí)，工信部、財(cái)政部等還進(jìn)一步完善財(cái)政補(bǔ)貼政策。首先，調(diào)整財(cái)政補(bǔ)貼政策，適當(dāng)調(diào)整客車和專用車補(bǔ)貼方法，提高技術(shù)門檻，鼓勵(lì)技術(shù)進(jìn)步，設(shè)置中央和地方補(bǔ)貼上限，防止出現(xiàn)地方配套補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)過(guò)高現(xiàn)象，從2016年起，新能源汽車購(gòu)置補(bǔ)貼資金由事前撥付改為事后清算，加強(qiáng)對(duì)各地資金申請(qǐng)報(bào)告審核和推廣情況核查。 其次，提高企業(yè)準(zhǔn)入門檻。新規(guī)定從企業(yè)設(shè)計(jì)開發(fā)能力、生產(chǎn)制造能力、售后服務(wù)能力和產(chǎn)品技術(shù)性能、質(zhì)量保證能力等方面提高了準(zhǔn)入門檻，并強(qiáng)化了安全監(jiān)管要求，可以有效提高產(chǎn)品質(zhì)量和安全水平。 再次，完善監(jiān)督管理機(jī)制，為嚴(yán)防“騙補(bǔ)”事件再次發(fā)生，完善三大保障機(jī)制。 所謂城門失火，殃及池魚。有新能源乘用車企業(yè)向《證券日?qǐng)?bào)》記者表示，對(duì)于他們這類沒(méi)有騙補(bǔ)行為的企業(yè)來(lái)說(shuō)，2016年很難熬，補(bǔ)貼遲遲沒(méi)有下發(fā)，企業(yè)資金一直處于緊繃狀態(tài)，“賣一輛虧一輛”。 多元化轉(zhuǎn)型押寶跨界造車 即使是國(guó)家嚴(yán)管新能源汽車市場(chǎng)，仍然抵不住“外來(lái)人”涌入新能源造車大軍?！蹲C券日?qǐng)?bào)》記者注意到，與十年前的造車運(yùn)動(dòng)不同的是，此次跨界造車的企業(yè)，不僅有格力、漢能等制造企業(yè)，也有騰訊、樂(lè)視、蔚來(lái)、車和家等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，更有中興通訊這樣的通訊企業(yè)。 總的來(lái)說(shuō)，當(dāng)前謀劃跨界造車的大致有五類企業(yè)：第一類是傳統(tǒng)車企產(chǎn)業(yè)鏈上的零部件或設(shè)計(jì)公司，比如小康股份、萬(wàn)向集團(tuán)（此前發(fā)改委便審批通過(guò)了其年產(chǎn)50000輛增程式純電動(dòng)乘用車項(xiàng)目）；第二類是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)或具有互聯(lián)網(wǎng)背景的人靠資本投入其中，比如騰訊、樂(lè)視等；第三類是傳統(tǒng)車企的人員另起爐灶；第四類則是格力、富士康為代表的制造企業(yè)；第五類是以漢能為代表的新能源企業(yè)。 有業(yè)內(nèi)人士指出，出現(xiàn)這么多新造車勢(shì)力，主要因?yàn)殡妱?dòng)車的技術(shù)門檻遠(yuǎn)低于燃油車。今后拼的不只是制造，還有電子技術(shù)、租賃服務(wù)等等，未來(lái)汽車可以是動(dòng)力系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化，整車配置個(gè)性化、網(wǎng)聯(lián)化，就像手機(jī)智能化一樣，而類似中興這樣的企業(yè)主要在電子化、智能化有優(yōu)勢(shì)，這也是傳統(tǒng)汽車企業(yè)沒(méi)有的。 然而，“電動(dòng)汽車雖然比傳統(tǒng)汽車研發(fā)門檻低，但是汽車機(jī)械部分的百年底蘊(yùn)并不是跨界企業(yè)能掌握的，一部好的汽車并不像拼裝手機(jī)一樣簡(jiǎn)單。如果在電動(dòng)車和服務(wù)轉(zhuǎn)型上無(wú)法突破，跨界車企依然很快就撐不住了?！鄙鲜鋈耸空J(rèn)為。 事實(shí)上，格力、富士康之所以想造車，是因?yàn)樵诟髯灶I(lǐng)域已日臻完善，而正處在智能互聯(lián)十字路口的汽車，無(wú)疑是最具誘惑力的選擇。但在不少業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，跨界車企最大的挑戰(zhàn)在于，需要龐大的資金支持和時(shí)間積累，而傳統(tǒng)車企的“多元化”是基于專業(yè)化基礎(chǔ)上的多元化，能共享現(xiàn)有的技術(shù)和生產(chǎn)體系。 此外，有車企高管還表示，無(wú)論是從加工工藝還是人機(jī)工程來(lái)看，造車都有著極為苛刻的要求。不少跨界車企習(xí)慣于“短平快”，但汽車對(duì)安全和性能的特殊要求，又決定造車需要一定的積累，這可能會(huì)埋下一定的矛盾和危機(jī)。 擺在跨界車企面前，除解決資金困擾之外，還得抓緊時(shí)間，拿出一款能滿足消費(fèi)者出行需求的車型。記者了解到，雖然今年6月上汽集團(tuán)已聯(lián)手阿里巴巴集團(tuán)推出了首款互聯(lián)網(wǎng)SUV，不過(guò)首批上市的仍是燃料汽車。 另外，在真正實(shí)施造車之前，跨界造車企業(yè)還需獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)。截至目前，僅有北汽新能源、長(zhǎng)江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、敏安汽車、萬(wàn)向集團(tuán)和江鈴新能源在內(nèi)的七家企業(yè)獲得純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)資質(zhì)。 正如中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)付于武表述的那樣，未來(lái)汽車不是誰(shuí)顛覆誰(shuí)，汽車產(chǎn)品正在向電動(dòng)化、智能化和輕量化轉(zhuǎn)變，需要跨界車企和傳統(tǒng)車企發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，協(xié)同共贏。 彭波認(rèn)為，新能源汽車顛覆式技術(shù)（如太陽(yáng)能）的發(fā)展軌跡說(shuō)明，一旦新技術(shù)的保有量突破1%后，其發(fā)展將實(shí)現(xiàn)非線性、爆炸式發(fā)展，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越普遍預(yù)測(cè)，未來(lái)消費(fèi)的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)有助于新能源汽車的進(jìn)一步快速發(fā)展。 無(wú)人駕駛成全球汽車產(chǎn)業(yè)風(fēng)口 和新能源汽車短期內(nèi)不可能成為主流相似的是，“無(wú)人駕駛”這項(xiàng)已然成為全球汽車產(chǎn)業(yè)“風(fēng)口”的自動(dòng)駕駛技術(shù)事實(shí)上距離量產(chǎn)仍然很遠(yuǎn)。 今年4月17日，長(zhǎng)安汽車把公眾對(duì)無(wú)人駕駛的熱度推向了高潮。當(dāng)日，長(zhǎng)安無(wú)人駕駛汽車歷經(jīng)6天，完成了2000公里路程的道路試驗(yàn)。這一超長(zhǎng)距離的實(shí)際道路測(cè)試，也成為中國(guó)首個(gè)實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)距離無(wú)人駕駛的汽車企業(yè)。 記者注意到，受益攝像傳感技術(shù)進(jìn)步和智慧交通規(guī)劃，無(wú)人駕駛技術(shù)正加速?gòu)睦碚撓颥F(xiàn)實(shí)轉(zhuǎn)變。不少車企已將2020年作為實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。海通證券(15.390,-0.09,-0.58%)研報(bào)認(rèn)為，當(dāng)前消費(fèi)者和投資者對(duì)無(wú)人駕駛的認(rèn)同度快速提升，產(chǎn)業(yè)化信心增強(qiáng)，產(chǎn)業(yè)投資業(yè)已啟動(dòng)。根據(jù)百度公司的計(jì)劃，3年實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛汽車的商用化，5年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。如果一切能夠?qū)崿F(xiàn)，那么無(wú)人駕駛汽車在國(guó)內(nèi)的應(yīng)用普及將為期不遠(yuǎn)。 值得一提的是，有專家明確指出，和美國(guó)的無(wú)人駕駛相比，中國(guó)無(wú)人駕駛技術(shù)要落后5至10年。其中，核心零部件、核心技術(shù)的差距讓中國(guó)無(wú)人駕駛汽車發(fā)展的自主性受到一定程度制約，而這又推高了研發(fā)成本。長(zhǎng)安汽車工程研究總院總工程師黎予生在接受《證券日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)也坦言，與國(guó)外先進(jìn)公司相比還有差距，長(zhǎng)安上述路測(cè)主要是通過(guò)中央集成的方式得以實(shí)現(xiàn)。 事實(shí)上，在全球無(wú)人駕駛領(lǐng)域，美國(guó)和歐洲企業(yè)確實(shí)相對(duì)先行一步。目前主要發(fā)達(dá)國(guó)家都已采取多種措施支持企業(yè)開展無(wú)人駕駛汽車研發(fā)和測(cè)試，通過(guò)包括批準(zhǔn)無(wú)人駕駛汽車路測(cè)、建成無(wú)人駕駛汽車測(cè)試路段等方式促進(jìn)無(wú)人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。 即便如此，在中瑞交通安全研究中心總監(jiān)陳超卓看來(lái)，國(guó)內(nèi)的無(wú)人駕駛的進(jìn)步仍然值得肯定，單純地通過(guò)供貨商來(lái)衡量技術(shù)含量的多寡是不客觀的?！熬秃帽群檬巢牟灰欢茏鞒龊貌似芬粯?，畢竟需要整車廠的調(diào)校整合也非一日之功?！? “國(guó)內(nèi)的無(wú)人駕駛只是初窺門徑，絕大部分還處于在研發(fā)測(cè)試階段。拿傳感器來(lái)講，還是處于空白。用無(wú)人駕駛來(lái)定義目前的測(cè)試其實(shí)并不準(zhǔn)確也易生歧義，自動(dòng)駕駛才是未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)的突破方向和發(fā)力點(diǎn)?！标惓繉?duì)記者表示。 除此之外，無(wú)人駕駛領(lǐng)域還面臨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)安全、法規(guī)監(jiān)管、交通責(zé)任歸屬等難題待破解。彭波預(yù)計(jì)，到2020年，汽車產(chǎn)業(yè)才會(huì)開始真正地向自動(dòng)駕駛轉(zhuǎn)移；到2025年，在出售的新車中，20%的車輛具有明顯的自動(dòng)駕駛功能；到2030年，人們甚至能看到?jīng)]有方向盤的自動(dòng)駕駛車輛。即使是保守估計(jì)，預(yù)計(jì)到2030年，自動(dòng)駕駛車輛的市場(chǎng)滲透率將為15%-20%。 奧迪打破豪華乘用車僅一家合資慣例 不管是新能源汽車，還是無(wú)人駕駛技術(shù)，當(dāng)下主流仍是傳統(tǒng)汽車。即使是傳統(tǒng)車企們紛紛大喊要造多少新能源汽車時(shí)，但他們眼睛盯著的依然是傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)。最典型的莫過(guò)于奧迪在銷量仍處于增長(zhǎng)階段，為保過(guò)去高額的市場(chǎng)份額，鋌而走險(xiǎn)洽談與上汽合作這一事件。 11月11日，上汽集團(tuán)與奧迪汽車在大眾汽車集團(tuán)總部所在地德國(guó)簽訂了合作框架協(xié)議，計(jì)劃將奧迪汽車品牌引入到上海大眾進(jìn)行生產(chǎn)和銷售，而合作模式是上汽大眾斯柯達(dá)模式。據(jù)悉，雙方合作后旗下第一款產(chǎn)品計(jì)劃于2017年4月發(fā)布。 一石激起千層浪。首先感到利益受損的一汽奧迪經(jīng)銷商聯(lián)合起來(lái)質(zhì)問(wèn)奧迪：“新的銷售公司的銷售渠道如何建立？”“如何平衡一汽奧迪經(jīng)銷商與上汽奧迪經(jīng)銷商的權(quán)益？”可見(jiàn)，奧迪與上汽成功簽署合作協(xié)議后，經(jīng)銷商之間的權(quán)衡問(wèn)題已迫在眉睫。 11月21日，19家經(jīng)銷商集體提出反對(duì)奧迪和上汽大眾合作，并要求奧迪在12月1日之前給予明確答復(fù)，否則將采取進(jìn)一步抵制措施；11月30日，經(jīng)銷商拒絕提車“大限之日”的前一天，中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)奧迪經(jīng)銷商聯(lián)會(huì)代表與奧迪股份公司、一汽-大眾奧迪銷售事業(yè)部代表再次坐到了談判桌前。最終，歷經(jīng)8個(gè)小時(shí)的會(huì)議，幾方暫時(shí)達(dá)成“和解”。奧迪表示將與經(jīng)銷商聯(lián)會(huì)達(dá)成共識(shí)后再與上汽集團(tuán)進(jìn)行談判，并于2017年3月底前開始奧迪、上汽集團(tuán)和一汽奧迪經(jīng)銷商聯(lián)會(huì)商談。如有需要，一汽集團(tuán)也將被邀請(qǐng)參與。 從11月30日會(huì)后形成的內(nèi)部文件可以注意到，奧迪與上汽集團(tuán)只是暫緩了經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)和銷售渠道的談判，并非項(xiàng)目取消，這部分工作只待與奧迪經(jīng)銷商聯(lián)會(huì)達(dá)成共識(shí)后再展開。有不愿具名的分析人士向《證券日?qǐng)?bào)》記者表示，多年來(lái)一汽手握奧迪品牌，在高端市場(chǎng)吃喝不愁，上汽難免眼熱。事實(shí)上，相比奧迪，此前與上汽頻擦火花的保時(shí)捷或許會(huì)逐漸進(jìn)入人們視野。 “如果一汽奧迪經(jīng)銷商、奧迪、上汽集團(tuán)、一汽集團(tuán)四方在今后3個(gè)月內(nèi)仍就上汽奧迪合作一事達(dá)不成共識(shí)的話，上汽與保時(shí)捷合作，一汽奧迪合資模式不變，無(wú)疑可以化解當(dāng)前的尷尬局面，”該人士認(rèn)為。 高田事發(fā)救人氣囊變殺人兇器 如果說(shuō)奧迪與上汽合作的“局”還有化解余地的話，那么高田無(wú)疑被判了“死刑”。據(jù)了解，高田氣囊就存在氣體發(fā)生器容器有金屬片飛出的安全隱患，并因此在全球范圍內(nèi)造成16人死亡，受傷者達(dá)到184人。不過(guò)，高田氣囊的問(wèn)題不僅是在氣體發(fā)生器容器本身質(zhì)量上，還有其他更嚴(yán)重的原因?qū)е掳踩珰饽掖嬖诎踩[患。 事實(shí)上，高田公司在2008年就已經(jīng)發(fā)生過(guò)安全氣囊存在安全隱患并致乘員傷亡的一系列事件，其在氣囊中使用硝酸銨一事就被媒體曝光過(guò)。可是在長(zhǎng)達(dá)8年的時(shí)間里，高田公司依然我行我素，仍然繼續(xù)銷售相同材料的氣囊，最終導(dǎo)致東窗事發(fā)，在2016年爆發(fā)了全球式召回。 作為全世界第二大汽車安全部件制造商，高田的客戶不僅有日系的豐田，本田，日產(chǎn)，馬自達(dá)等，還有德系的寶馬、奔馳、奧迪，美系的通用、福特，以及韓國(guó)現(xiàn)代等。自2008年高田缺陷氣囊浮出水面開始，到2014年歲末全球各大車企已經(jīng)累計(jì)召回了超過(guò)2400萬(wàn)輛高田氣囊車。加上今年召回?cái)?shù)量，高田已在全球市場(chǎng)召回受影響車輛超過(guò)6000萬(wàn)輛，車企中本田受影響最大，總計(jì)召回1960萬(wàn)輛。這也是有史以來(lái)汽車行業(yè)規(guī)模最大的召回。今年1月份-8月份，由于“高田氣囊門”事件，東風(fēng)本田已啟動(dòng)了4次召回，涉及超過(guò)100萬(wàn)輛汽車。 據(jù)悉，高田公司生產(chǎn)的安全氣囊的召回費(fèi)用預(yù)計(jì)高達(dá)1萬(wàn)億日元（約合人民幣654億元），并且其在美國(guó)的召回和訴訟費(fèi)用還有擴(kuò)大之勢(shì)，而申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)能使高田公司早日確定債務(wù)額度，以便迅速開展重組。所以高田公司或?qū)⑸暾?qǐng)庭外重組的方式，以便減少對(duì)于客戶的影響。 有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，正是由于行業(yè)壟斷，加之缺乏有效的監(jiān)管，高田公司多年的養(yǎng)尊處優(yōu)使其在道德層面上鋌而走險(xiǎn)，為了利潤(rùn)不惜以合作商的利益甚至車內(nèi)乘員的安全為賭注，最后導(dǎo)致大規(guī)模安全事件的發(fā)生。 解禁皮卡能否成為下一個(gè)車市增長(zhǎng)點(diǎn) 當(dāng)高田以及受高田氣囊影響的車企們紛紛焦頭爛額之時(shí)，中國(guó)政府又給車企們帶來(lái)了“春風(fēng)”。今年3月份，國(guó)家工信部、發(fā)改委、公安部聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于開展放寬皮卡車進(jìn)城限制試點(diǎn)促進(jìn)皮卡車消費(fèi)的通知》，該《通知》規(guī)定，為帶動(dòng)城鄉(xiāng)皮卡車消費(fèi)，決定在河北、遼寧、河南、云南等省開展放寬皮卡車進(jìn)城限制試點(diǎn)工作，30年受禁進(jìn)城的皮卡市場(chǎng)迎來(lái)政策上的松動(dòng)。 沉寂多年的皮卡市場(chǎng)受到了廣泛關(guān)注。據(jù)此前的數(shù)據(jù)顯示，受制于政策上的限制，皮卡在過(guò)去30年里銷量一直比較低迷。整個(gè)2015年中國(guó)16家主流皮卡生產(chǎn)企業(yè)共銷售皮卡32.9萬(wàn)輛，同比出現(xiàn)16.2%的下滑，而隨著皮卡進(jìn)城解禁，關(guān)于皮卡市場(chǎng)能否成為繼SUV市場(chǎng)火爆之后的下一個(gè)增長(zhǎng)點(diǎn)迅速成為討論的焦點(diǎn)。 緊接著，商務(wù)部、工業(yè)和信息化部、公安部、環(huán)境保護(hù)部、交通運(yùn)輸部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局、國(guó)家認(rèn)監(jiān)委等8部門印發(fā)《關(guān)于促進(jìn)汽車平行進(jìn)口試點(diǎn)的若干意見(jiàn)》，明確提出優(yōu)化平行進(jìn)口汽車報(bào)關(guān)、通關(guān)、查驗(yàn)等流程，提高通關(guān)效率，降低通關(guān)成本，加快推動(dòng)汽車平行進(jìn)口試點(diǎn)政策措施落地，促進(jìn)試點(diǎn)工作取得實(shí)效。 事實(shí)上，政策上的連續(xù)利好為豪華皮卡帶來(lái)了新的發(fā)展契機(jī)，加之現(xiàn)在擁擠的SUV市場(chǎng)利潤(rùn)率下行，汽車制造商已經(jīng)開始瞄準(zhǔn)高端皮卡。 記者觀察到，從今年年初開始，河北、遼寧、河南、云南四個(gè)省對(duì)皮卡進(jìn)入城市的試點(diǎn)，讓包括江鈴、上汽大通、江淮等在內(nèi)的企業(yè)，均將皮卡視作是其打開乘用車市場(chǎng)的契機(jī)。 然而，數(shù)據(jù)顯示，今年上半年皮卡市場(chǎng)銷量仍下滑1%，而2015年中國(guó)16家主流皮卡生產(chǎn)企業(yè)共銷售皮卡32.9萬(wàn)輛，出現(xiàn)了16.2%的下滑。“近幾年下滑的主要是8萬(wàn)元以下的皮卡市場(chǎng)。”一位商用車市場(chǎng)專家向記者表示，“但8萬(wàn)-10萬(wàn)元、10萬(wàn)元以上市場(chǎng)增速還是比較快的。”在他看來(lái)，皮卡的確存在私人消費(fèi)的需求，但目前8萬(wàn)-10萬(wàn)元、10萬(wàn)元以上以及15萬(wàn)元區(qū)間產(chǎn)品的缺位是壓抑這一市場(chǎng)的一個(gè)因素。 “汽車消費(fèi)需求已經(jīng)呈現(xiàn)出多樣化趨勢(shì)，而皮卡這一市場(chǎng)長(zhǎng)期被壓制，隨著市場(chǎng)的放開和產(chǎn)品的增多，皮卡市場(chǎng)可能因私人消費(fèi)的進(jìn)入而啟動(dòng)?！鄙鲜鰧＜冶硎?。 然而，對(duì)于解禁會(huì)促銷量的說(shuō)法也有不同的觀點(diǎn)?！捌たㄊ袌?chǎng)不太可能真正被普通消費(fèi)者接受?！背寺?lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹認(rèn)為，皮卡在乘用車市場(chǎng)的限制主要有兩方面：皮卡產(chǎn)品大多數(shù)并不符合城市的道路、停車等標(biāo)準(zhǔn)，不適宜城市消費(fèi)；大中城市考慮到環(huán)保、安全等問(wèn)題，很難真正解禁皮卡。 雖然皮卡在今年5、6月份銷量有所回升，但在崔東樹看來(lái)，這只是皮卡市場(chǎng)自身的周期波動(dòng)，并不是因?yàn)榻饨圏c(diǎn)政策的帶動(dòng)。隨著企業(yè)產(chǎn)品布局的就位，皮卡的主要消費(fèi)市場(chǎng)，可能仍集中在三、四線城市以及鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場(chǎng)，很難向一、二線市場(chǎng)突圍。