發(fā)改委、工信部、財政部、科技部近日發(fā)布了“關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知”。根據(jù)新政，今年新能源汽車補貼額度比2016年降低20%，地方財政補貼不得超過中央單車補貼額的50%，而到2020年，個人購純電動車補貼將完全取消。

隨著新能源汽車補貼退坡成為業(yè)內共識，新能源汽車將如何面對市場挑戰(zhàn)，取消補貼后國產(chǎn)新能源汽車還能不能與跨國品牌競爭等話題也成為業(yè)內焦點。

補貼是把雙刃劍

我國已成為世界上最大的新能源汽車生產(chǎn)國和消費市場，截至目前，我國累計推廣新能源汽車已經(jīng)超過100萬輛，占全球市場保有量的50%以上。

顯然，這一成績的取得，新能源汽車補貼起到了很大的作用。但另一方面，受補貼政策的誘惑，很多企業(yè)蜂擁而上，紛紛上馬新能源汽車項目，造成資源的浪費。尤其是一些沒有技術實力和研發(fā)能力的企業(yè)，通過弄虛作假，騙取補貼，嚴重擾亂了市場，阻礙了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的技術進步和產(chǎn)品質量的提升。

對此，財政部經(jīng)濟建設司副司長宋秋玲表示，新能源汽車產(chǎn)業(yè)一直面臨著動力電池核心技術缺乏、充電設施建設不足等問題，雖然有很大的改善，但仍沒有根本解決。準入和監(jiān)管體系還不完善，產(chǎn)品良莠不齊，部分企業(yè)過度依賴補貼，提質降價的動力不足，低端產(chǎn)能過剩，高端產(chǎn)能嚴重不足。

日前，工信部公布了第二批新能源汽車騙補企業(yè)名單，對金華青年汽車制造有限公司、上汽唐山客車有限公司、重慶力帆乘用車有限公司、鄭州日產(chǎn)汽車有限公司、上海申沃客車有限公司、南京特種汽車制配廠有限公司、重慶恒通客車有限公司等7家車企進行了行政處罰，暫停了他們申報新能源汽車推廣應用推薦車型的資質，撤銷了各家公司不符合規(guī)定的車型公告資格，對各家車企給出了2個月的整改期限。

這是繼2016年12月20日工信部對蘇州金龍等4家企業(yè)作出行政處罰之后，第二次就新能源汽車騙補行為對車企進行追責。至此已有11家車企因為騙補行為被正式處罰。

后補貼時代的挑戰(zhàn)

補貼退坡對新能源汽車市場的影響已經(jīng)顯現(xiàn)。由于全國各地的地方補貼配套政策沒有落地，眼下車商有的暫停銷售，有的漲價，還有的自掏腰包補貼。自春節(jié)以來，受新政影響，國內部分新能源汽車的價格已經(jīng)悄然漲價，其中比亞迪部分車型提價明顯。

業(yè)內專家認為，逐步取消補貼對新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說是一件好事。這樣一來，可以通過市場機制有效引導汽車企業(yè)提高技術水平和產(chǎn)品質量，并且將企業(yè)的重點放在如何滿足消費需求的方向上來。

許多汽車企業(yè)負責人也支持逐步取消新能源汽車的補貼。北京汽車集團董事長徐和誼表示，補貼取消后，新能源汽車產(chǎn)品將受到真正的市場檢驗，從而實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，這對于新能源汽車行業(yè)的發(fā)展是有益的。

除此之外，補貼逐步退坡之后，國內新能源汽車將直接面對跨國與合資品牌新能源汽車產(chǎn)品的挑戰(zhàn)。奔馳、寶馬、大眾、沃爾沃等眾多汽車企業(yè)都在新能源汽車上進行了大量投入。據(jù)悉，奔馳純電動SUV車型EQ等一批新能源汽車將很快實現(xiàn)量產(chǎn)。

電動汽車百人會理事長陳清泰認為，當前國內企業(yè)間的競爭只是一場序幕，國際化競爭來臨之時才是真正的考驗，可以預計，補貼淡出之時，就是外資和合資品牌大舉進入中國市場之日。而我們與國外先進水平仍有不小的差距，技術基礎薄弱、原始創(chuàng)新能力低、核心技術欠缺、品牌影響力不足。

對此，杭州長江汽車公司董事長曹忠表示，預計幾年后，國際大品牌的新能源汽車產(chǎn)品將大舉進入中國市場，如果在性能、質量和成本方面沒有相應的準備，自主品牌將很難取得競爭優(yōu)勢。

補貼政策引導能力建設

業(yè)界認為，雖然補貼退坡，但對新能源汽車的政策支持并沒有改變，未來的政策支持將更多傾向于引導新能源汽車企業(yè)加強自身的能力建設。

宋秋玲說，“十三五”期間將通過調整完善補貼方式，改進資金撥付方式，提高生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品的準入門檻，建立健全監(jiān)管體系等系列措施，形成進一步扶優(yōu)扶強的財政補貼機制。通過提高推薦車型目錄技術門檻，建立目錄動態(tài)調整機制，使補貼金額與產(chǎn)品技術水平、產(chǎn)品質量掛鉤，進一步強化補貼政策對促進技術進步的正向激勵作用。

為此，新的補貼政策“在乘用車、專用車中，專門增加了動力電池的技術指標，將新能源客車補貼方式調整為以動力電池為核心、以電池容量和電池性能為標準，更加客觀的反映車輛的生產(chǎn)成本和技術水平”，宋秋玲說。

工信部部長苗圩表示，未來將加強產(chǎn)能調控，提高技術準入門檻，嚴防低水平重復建設。同時，加快建立新能源汽車積分管理制度，建立新能源汽車市場化發(fā)展的長效機制，推動出臺道路法規(guī)，建立問題企業(yè)懲罰性賠償和市場退出機制等。

徐和誼認為，新能源汽車行業(yè)競爭的本源仍然是技術、產(chǎn)品和服務。近年來，政府角色出現(xiàn)明顯調整，從扶持補貼過渡到監(jiān)管引導，政策驅動弱化，創(chuàng)新驅動凸顯。因而，自主品牌新能源車應聚焦技術、產(chǎn)品、市場，把一種從來沒有的生產(chǎn)要素和生產(chǎn)條件，用全新的方式組合起來，打造未來汽車產(chǎn)業(yè)的核心競爭力。