凱翼回歸奇瑞——日前，媒體的“獨家爆料”，把近期頗為沉寂的凱翼再度拉回到媒體的聚光燈下。

早在去年年底，就有媒體報道凱翼有可能回歸奇瑞，奇瑞要再度調整的消息。只不過這一次，奇瑞官方正式確認消息屬實。

在奇瑞內部，凱翼回歸早已不是什么新聞。“年初就已確定，落實推進也有小半年了。”一位奇瑞汽車的中層人員對經濟觀察報記者表示。不過，對于凱翼為何要回歸，這位中層表示：“有點蒙圈，很多內部人都看不懂。”

外界同樣看不懂凱翼回歸奇瑞的邏輯，對此業(yè)內有著不同解讀。有分析認為是奇瑞銷量落后的情況下，把凱翼等品牌拉過來沖量，使得總體銷量更好看一些；也有看法認為在激烈的市場環(huán)境中，先天不足的凱翼單打獨斗很難生存下去，干脆回歸奇瑞母體，抱團求生。

盡管外界有諸多猜測，凱翼和奇瑞方面對于凱翼回歸都不愿多談。“這個事情，你還是去問奇瑞吧。”凱翼某高層如此回復經濟觀察報記者。“這就是集團內部資源的一次正常調整，對于外界而言凱翼的品牌定位和渠道都沒有什么變化。”奇瑞汽車的一位公關負責人如此表示。

不管凱翼回歸的原因如何，其回歸都意味著奇瑞的再次調整。根據經濟觀察報記者的了解，凱翼今后會成為奇瑞汽車旗下的一個子品牌，品牌與渠道獨立運營。另有傳聞稱，奇瑞控股旗下的開瑞汽車，也有可能回歸。但奇瑞公關負責人否認這一說法，稱是“沒有的事”。

某種程度上，凱翼、開瑞兩個品牌是奇瑞汽車此前多品牌戰(zhàn)略調整、收縮戰(zhàn)線不徹底的遺留資產。此番凱翼重新回歸奇瑞汽車，目的是為了整合資源和增強競爭力。只是，重回多品牌的老路，奇瑞能否比上一次走得更好？

凱翼回歸

2.46萬輛，這是今年前5月凱翼品牌的銷量業(yè)績（乘聯會數據）。而今年凱翼的目標是8.2萬輛。在年銷輛2400萬輛的中國乘用車市場，這樣的業(yè)績表現和目標，著實有些“輕于鴻毛”。

有觀點認為，銷量不佳是凱翼回歸奇瑞的原因。凱翼誕生于2014年，前兩年市場表現還不錯。2015年，凱翼賣出了2.4萬輛，超額完成了當年的銷量目標；2016年，凱翼未能達成6.2萬輛的銷量目標，賣出了4.3萬輛，依然同比增長79%。

事實上，凱翼回歸奇瑞早在去年年中凱翼汽車總經理鄭兆瑞離職時便有征兆。“鄭總想做一些創(chuàng)新的東西，但合并之后，在奇瑞的管理體制下很難實現。”知情人士稱，凱翼與奇瑞合并是鄭兆瑞離職的主要原因。

也有分析認為，不管銷量增長勢頭如何，先天不足的凱翼很難繼續(xù)獨立發(fā)展。凱翼汽車源自于奇瑞汽車的江北項目。在奇瑞收縮多品牌、戰(zhàn)略瘦身的過程中，奇瑞創(chuàng)始人八大金剛之一的陸建輝帶領200多號原奇瑞旗云項目組人馬，在蕪湖的江北產業(yè)園投建了江北項目。2013年底，凱翼汽車由安徽省江北開發(fā)有限責任公司、奇瑞商用車（安徽）有限公司和蕪湖市建設投資有限公司三方共同投資成立。

2014年，凱翼汽車正式發(fā)布。這個新品牌發(fā)布后，打出了“年輕人喜愛的智能互聯汽車”的品牌口號，采用輕資產模式“眾包造車”。凱翼“從群眾中來，到群眾中去”的全新造車思路和品牌打造方式，在業(yè)內頗具創(chuàng)新性。依靠奇瑞汽車這顆大樹，凱翼也在短短兩年內，完成200家經銷商，300家服務網點的簽約。

一開始，沒有新產品的凱翼借用了來自奇瑞的一些技術平臺，但在生產、銷售等多個領域離不開奇瑞汽車體系支持，并不被業(yè)界看好。但凱翼希望造出完全不同于奇瑞，甚至目前所有自主品牌的產品，他們采用了眾包的模式造車，車型設計交給外界投票產生。但在眾包產品沒有出生之前，凱翼的發(fā)展也并不容易。“前期產品就是奇瑞同平臺的產品，換了個殼而已。奇瑞的價格都賣不動，凱翼的定價又沒便宜多少，確實不好賣。”某凱翼4S店工作人員對媒體表示。

但也有觀點認為，凱翼回歸奇瑞，更多是處于拉高銷量的考慮。近兩年奇瑞汽車的業(yè)績比較平穩(wěn)，2015年為50萬輛，2016年奇瑞品牌銷售61.7萬輛，兩個數據都是包含凱翼與開瑞兩個品牌的銷量數據。不管是增長勢頭，還是總體銷量，和吉利、長城、長安等自主品牌相比都處于下風。如果除去凱翼和開瑞的銷量，數據會更難看。

不過，奇瑞汽車公關負責人否認了這一說法。“（凱翼）那點銷量能拉高多少？更多還是集團資源調配，通過資源整合提升資源利用效率，減少重復投資。”

此前，奇瑞高管對此的回應也是：“這是集團的‘統(tǒng)一安排、統(tǒng)一規(guī)劃’，調整的目標，依然是增強競爭力和整合資源。”

奇瑞重回多品牌？

調整后，凱翼的資產歸屬從奇瑞商用車調整至奇瑞股份旗下，作為奇瑞汽車的一個子品牌而存在。

有消息稱，奇瑞還計劃對開瑞品牌進行調整。這個定位于微車的品牌2007年成立，最初成立時趕上微車大發(fā)展，發(fā)展勢頭不錯，但后來便因微車整體下滑、新品推出緩慢等多種原因發(fā)展受阻，遲遲未能邁過10萬輛目標的門檻。近年開瑞也計劃向MPV、新能源商用車領域拓展。

不過，對于開瑞回歸的說法，奇瑞汽車公關負責人表示否認。但不管怎樣，凱翼的回歸，以及近期奇瑞的人事大調整，都意味著奇瑞內部新一輪的變革與調整。

日前，奇瑞發(fā)布的內部文件顯示，將聘任李立忠、白雷蒙（RaymondBierzynski）、劉楊三位為公司執(zhí)行副總，分管相應模塊業(yè)務；此前分管國際業(yè)務的副總經理何曉慶分管國內銷售；副總經理高新華分管產品開發(fā)。另有李康、潘燕龍、余久鋒三位新聘為公司副總，其中潘燕龍將分管國際銷售。

盡管官方稱這次人事調整是奇瑞“技術2.0、品質2.0、國際化2.0”時代，高層優(yōu)化變陣，體現管理模塊化、專業(yè)化、年輕化的趨勢。

但在外界看來，多年來奇瑞在銷售公司一把手等關鍵崗位頻繁換人，表明奇瑞的戰(zhàn)略轉型未能取得預期。而此番凱翼回歸奇瑞后，奇瑞將再次回到多品牌運營的老路上。“奇瑞不像吉利、長城等民營企業(yè)轉型那么徹底。即便是砍掉了一些品牌，還保留了一些尾巴，在管理上因人設崗的老問題也并未徹底根治。”上述不愿透露姓名的奇瑞中層管理者對經濟觀察報記者表示。

在這位中層管理者看來，管理體制與人事變動頻繁，是造成奇瑞汽車在這一輪競爭中落后于其他自主品牌的主要原因。“從技術研發(fā)上看，奇瑞的技術投入、研發(fā)隊伍的實力，都好于人家，可為什么市場銷量趕不上別人的增速？根本原因在于管理的問題、人的問題沒解決好。”

但目前而言，變數最大的依然是凱翼。這個在技術、網絡上與奇瑞高度重疊的新品牌，本來剛剛靠著與眾不同的品牌打造思路在市場上打響知名度，但隨后便遭遇核心創(chuàng)始人出走、品牌聲勢不再的重創(chuàng)。在奇瑞體制下，仍號稱獨立運作的凱翼還能撐多久？