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不久前，深圳開展了第五次禁摩限電整治行動，全市范圍內(nèi)禁止電動三輪車通行；廣州持續(xù)加大對非機動車交通違法的管理和執(zhí)法力度，快遞車也是治理對象之一；北京、上海等城市則在有序疏解非核心功能，排查各種安全隱患……在此過程中，快遞物流企業(yè)的末端網(wǎng)點以及快遞車輛都受到不同程度的影響。

當下，特大城市規(guī)范化管理與快遞物流業(yè)傳統(tǒng)運營模式之間的矛盾顯現(xiàn)?？爝f在大城市該怎么“安家”？如何拿到特大城市的“居住證”？記者進行了采訪。

大城市快件越來越多，分揀投遞遇到新難題

早晨5點半，從首都機場附近的順義樓臺村出發(fā)，前往位于順義姚店的分撥中心取件；7點半，取件完畢，前往東城區(qū)集散點；9點，到達集散點，停車卸貨，往電動三輪車上分揀包裹，開始派送；下午3點，派送結(jié)束，進入收件時段；晚上8點，啟程前往順義交件，單程40—50公里；晚上12點，回到樓臺村休息。

這是北京優(yōu)速東城六部網(wǎng)點負責人楊西秋和手下快遞員一天的生活。“現(xiàn)在快件越來越多，但網(wǎng)點想找個合適的地方卻越來越不容易，快遞員跑的路也越來越長。”楊西秋說。楊西秋的派送區(qū)域是東城，以前網(wǎng)點就在東城區(qū)的一個小院里。隨著城市治理的加強，網(wǎng)點搬了3次家。第一次，從小院搬出來，搬到附近110平方米左右的門店里。第二次，搬到了南邊的馬駒橋，但距離分撥中心近60公里，距離派送區(qū)域20多公里，交、取件實在不方便，楊西秋繼續(xù)尋找地方。第三次，從馬駒橋搬到了順義樓臺村，辦公、客服、員工都在村子里。

快遞除了要有網(wǎng)點，還要有集散點。楊西秋介紹，公司租下的集散點其實是東二環(huán)邊上的一個停車場，露天無遮擋，“遇到下雨下雪，只能躲車里，等雨雪停了再分揀。”記者看到，這一停車場集中了3家快遞企業(yè)：優(yōu)速、快捷、圓通。而停車場鐵柵欄對面，還有中通的集散地。

在深圳，快遞企業(yè)遇到的是另一種新難題。隨著第五次禁摩限電整治行動的開展，深圳快遞員們只能用兩輪電動車及微型貨車送貨。兩輪電動車載貨少、貨物安全難保障。可即使是兩輪電動車也面臨著備案難的問題。“深圳將快遞業(yè)劃為特殊行業(yè)，對兩輪電動車實行備案配額制，但目前的配額數(shù)量遠小于需求，缺口較大。”某快遞企業(yè)深圳地區(qū)負責人說。

兩輪電動車載貨少，微型貨車送貨在深圳可行嗎？“微型貨車分為燃油車和新能源電動車。在深圳，燃油車也實行配額制，牌照難拿。新能源車受到政府部門的鼓勵，可充電也是一大難題。”該企業(yè)負責人說。何況，對加盟制網(wǎng)點而言，將電動三輪車更換為汽車，購車及雇用司機都意味著成倍增加費用。

成本高、招工難，傳統(tǒng)投遞方式待創(chuàng)新

在特大城市，快遞企業(yè)招工難的問題也越來越突出。

快遞業(yè)是勞動密集型產(chǎn)業(yè)。特大城市業(yè)務(wù)量大，快遞員的工資比其他城市要高一些，此前快遞員都愿意到大城市干。但是，近兩年，快遞企業(yè)在特大城市招工越來越難。一家快遞網(wǎng)點的負責人告訴記者，員工工資雖然年年漲，但每天工作時間長達15—16小時，“太辛苦，很多年輕人不愿意干。年紀大的，很多新技術(shù)又學得慢，干不過來。”即使是采取直營模式的順豐，招工難題也同樣存在。一位順豐快遞員告訴記者，大城市的業(yè)務(wù)量居高不下，好幾個業(yè)務(wù)員吃不消離職了。另外，由于大城市生活成本不斷提高，賺的多、花的也多，好多同行或者去了二線城市干快遞，或者轉(zhuǎn)行做了別的。

網(wǎng)點是快遞企業(yè)的重要一環(huán)，其經(jīng)營成本上漲也很快。楊西秋算了一筆賬，在順義的4間小房2間大房，及合租的香河庫房，租金要8000元/月。東城區(qū)的停車場，共80平方米左右，每月租金7000元。老楊貨較少，分擔其中的1700元，快捷承擔了1800元，剩下的由圓通承擔。楊西秋手下有8個人，每名快遞員每月得6500—7000元，還包吃、包住、包接送。這么算下來，大大小小的成本每個月要6.5萬元左右。每派一件，他能從公司拿到的也就2—3塊錢。“去年底開始，公司將北京城區(qū)的配送劃分為一類，派件費比遠郊區(qū)類每件多1元，雖然是杯水車薪，也算是給我們鼓勵了。”楊西秋說。

圓通研究院研究員韓方方表示，特大城市發(fā)展理念與快遞物流業(yè)傳統(tǒng)運營模式之間的矛盾正在顯現(xiàn)。例如廣州多次強調(diào)建設(shè)干凈整潔平安有序的城市，深圳強調(diào)安全發(fā)展等，這些城市倡導的城市發(fā)展主基調(diào)及隨之而來的環(huán)境、安全、交通等管理越來越嚴格。“無論是廣州、深圳開展的禁摩限電整治行動，還是京滬疏解非核心功能，都在倒逼特大城市快遞物流業(yè)運營模式創(chuàng)新轉(zhuǎn)型。”韓方方說，從某種意義上講，快遞物流企業(yè)“二次創(chuàng)業(yè)”的緊迫性不容忽視。

集約化、智能化應(yīng)成為城市物流快遞的突破口

快遞已成為城市生活的重要組成部分，不可能“走回頭路”。但與此同時，城市特別是特大城市規(guī)范化管理也是大勢所趨。快遞業(yè)該如何化解這些矛盾？隨著今年國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《關(guān)于推進電子商務(wù)與快遞物流協(xié)同發(fā)展的意見》提出“鼓勵快遞末端集約化服務(wù)”，讓“集約化”“共同配送”等新詞兒頻頻進入人們的視野。多位專家認為，集約化、智能化應(yīng)成為城市物流快遞的突破口。

集約化，怎么做？在寸土寸金的上海陸家嘴，寫字樓眾多，快遞行業(yè)在這里探索出城市末端配送的新方式，提供了城市末端共同配送的樣板。在這里，受物業(yè)服務(wù)企業(yè)委托，第三方共同配送平臺承擔起整棟寫字樓的快遞收派件服務(wù)和臨時倉儲服務(wù)。“以一棟40層高的寫字樓為例，電梯能容納20人，粗略估算，往返一趟需要消耗電費37.5元，一天能耗超過百萬元。光不同品牌快遞員電梯上上下下就是很大一筆消耗。”上海一家共同配送平臺負責人告訴記者，物業(yè)接受共同配送平臺作為快遞服務(wù)第三方供應(yīng)商的初衷是降低管理成本。“能耗是一方面，另一方面，快遞員之前是寫字樓物業(yè)管理的難點之一，從面對不同快遞企業(yè)的多頭管理變?yōu)槊鎸σ患移髽I(yè)的單一管理，效率更高。”

“建包工廠+站點”模式是更進一步的集約化。“建包工廠”即實現(xiàn)若干個加盟網(wǎng)點進出港件的集中化分揀操作，化解中心城區(qū)加盟網(wǎng)點操作場地的空間壓力。“站點”是集攬件、代收、銷售等增值服務(wù)于一體的快遞末端綜合服務(wù)場所，覆蓋加盟網(wǎng)點業(yè)務(wù)經(jīng)營區(qū)域，布局上更加貼近終端用戶。“快遞末端綜合服務(wù)場所典型代表就是菜鳥驛站。”韓方方告訴記者。

不過，“建包工廠+站點”的深入融合模式在實踐中還面臨不小的挑戰(zhàn)。此前曾有地方試點各品牌共建第三方配送平臺，加盟商態(tài)度積極，各品牌總部態(tài)度卻不明確。“深入融合共建第三方，服務(wù)質(zhì)量如何保證、品牌形象如何保持？只有解決了這些問題，各品牌共建第三方配送才可能實施。”優(yōu)速北京公司副總經(jīng)理劉福來說。

智能化投放路徑也是業(yè)界公認的末端發(fā)展趨勢。據(jù)估計，2017年通過智能快件箱投遞快件在城市地區(qū)投遞總量的占比接近10%。但使用智能快件箱是否應(yīng)該付費？如果付費，誰應(yīng)該承擔這筆費用？這兩個問題至今沒有確定答案。由于沒有找到穩(wěn)定的盈利模式，如今，只有分別背靠順豐、中國郵政的豐巢、中郵速遞易成為市場最大的兩個“玩家”。今年1月，豐巢完成A輪融資，順豐、韻達、中通全部跟投。與此同時，豐巢宣布研發(fā)了一款可以配合“無人機+智能配送車”的新八面智能快遞柜?？爝f柜采用八面立體視覺設(shè)計，支持“刷臉”取件，可容納超600個快遞。住宅投遞、智能快件箱投遞和公共服務(wù)站投遞等互為補充，有望加速形成末端投遞新格局。

來源：人民網(wǎng)-人民日 記者 李心萍