共享出行或?qū)⒗推囦N量

《中國汽車報》：鑒于新的出行方式、大城市面臨的嚴(yán)重交通擁堵以及為汽車出行支出較高的成本，相關(guān)研究數(shù)據(jù)表明，方便的移動服務(wù)將導(dǎo)致23％的車主和21％的潛在車主放棄購買汽車，如果公共交通的多系統(tǒng)聯(lián)動性得到全面改善，19％的車主和23％的潛在車主不會購買汽車。如何看待這個問題？這對汽車行業(yè)來說是一件好事情嗎？

倪峰：從用戶角度來說，購買服務(wù)和自己購置產(chǎn)品并不沖突，針對不同的地域?qū)傩浴⒉煌臅r間需求和不同的出行目的，消費(fèi)者會對出行的方式和工具提出不同的要求。因此，獲取移動出行服務(wù)和購買汽車是并行關(guān)系，并且將繼續(xù)共存下去。

龐勇：其實，通過近兩年的發(fā)展，可以看出汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈發(fā)生了轉(zhuǎn)移，人們不再執(zhí)著于汽車產(chǎn)品的擁有權(quán)，汽車產(chǎn)品將從私人財產(chǎn)逐漸回歸到出行工具這個定位上，對于消費(fèi)者來說，更重要的是汽車的使用權(quán)。

岳殿偉：汽車行業(yè)在前十年，供需兩方都旺，但近兩年來，隨著市場的飽和，人們出行方式發(fā)生了改變，加上我國汽車產(chǎn)業(yè)開放程度的不斷提升，整車企業(yè)面臨著發(fā)展的新挑戰(zhàn)。我們要對共享經(jīng)濟(jì)持開放的胸懷和態(tài)度，移動出行領(lǐng)域發(fā)生的變革對主機(jī)廠的傳統(tǒng)銷售產(chǎn)生的影響絕對不是顛覆性的。因為購買汽車是人們生活中的一個夢想，是一種需求?；蛟S汽車購買以后，使用率會隨著未來共享出行有所降低，但買車這個想法一定會有。

車企與互聯(lián)網(wǎng)平臺應(yīng)緊密合作

《中國汽車報》：在今年年初的CES上，豐田社長豐田章男宣布，豐田將從汽車公司轉(zhuǎn)型為移動出行公司，蘋果、谷歌和Facebook這樣的科技巨頭將會是豐田未來的競爭對手。面對共享化帶來的汽車行業(yè)的劇變，在合作的同時，也有許多整車企業(yè)表現(xiàn)出了與谷歌等科技公司正面對決的姿態(tài)。在未來的移動出行領(lǐng)域中，哪一方更有優(yōu)勢？

張維斌：在我看來，無論是整車企業(yè)還是互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)，未來都會逐漸呈現(xiàn)出趨同的態(tài)勢。整車企業(yè)會慢慢向平臺企業(yè)靠攏，而互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)或?qū)⒅饾u具備整車企業(yè)的特點，或許在移動出行服務(wù)領(lǐng)域真正成熟發(fā)展的那一天，我們已經(jīng)無法清楚地區(qū)分出誰是整車企業(yè)，而誰又是互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)。

龐勇：整車企業(yè)因為移動出行領(lǐng)域發(fā)生變革而被淘汰是一個偽命題。因為即便沒有移動出行領(lǐng)域的變化，部分整車企業(yè)也將面臨被淘汰的命運(yùn)，當(dāng)然，也有一大批會尋求兼并重組等。在我看來，整車企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)并不應(yīng)該著力在誰弱誰強(qiáng)的問題，誰能為客戶提供更好的服務(wù)，誰能盡快將自己的商業(yè)模式成熟化，盡快實現(xiàn)盈利，誰的話語權(quán)就更大。

劉宗?。壕蛙嚻蠖裕颂峁┓闲枨蟮某鲂泄ぞ咄?，布局移動出行還需具備實時獲取海量信息的能力，如果車企能夠基于車輛功能拓展這種能力，也將大有可為。此外，車企和互聯(lián)網(wǎng)平臺緊密合作，能將移動出行的價值最大化。比如移動出行中需要車輛本身具備管理、養(yǎng)護(hù)、維修以及保險、金融等一體化服務(wù)的最優(yōu)集成能力，這就需要雙方發(fā)揮優(yōu)勢、合理配置資源才能實現(xiàn)。

雙方目的可能完全不同

《中國汽車報》：隨著移動出行時代的到來，整車企業(yè)開始提供基于位置的廣告或其他的創(chuàng)新服務(wù)和產(chǎn)品，以此來擴(kuò)展在移動生態(tài)系統(tǒng)中的角色。整車企業(yè)如何看待移動出行市場的前景？為何如此積極地應(yīng)對未來移動出行市場的變化？

倪峰：通過對人們出行次數(shù)的統(tǒng)計以及汽車市場的銷售預(yù)測，上汽集團(tuán)對于整個中國移動出行行業(yè)市場容量的大致判斷是在3～5年內(nèi)，達(dá)到突破萬億元的規(guī)模。對于整車企業(yè)來說，從移動出行產(chǎn)品的制造商轉(zhuǎn)向提供出行服務(wù)，應(yīng)該說是“天生就具有的沖動”，通過提供服務(wù)，我們的產(chǎn)品可以不斷進(jìn)行改進(jìn)，通過改進(jìn)產(chǎn)品，我們能提供更好的服務(wù)。

龐勇：整車企業(yè)進(jìn)軍移動出行領(lǐng)域與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的目的完全不同，以曹操專車為例，在提供專車服務(wù)的同時，還為汽車產(chǎn)品的改進(jìn)提供數(shù)據(jù)和信息，保證整車企業(yè)能深入了解第一線消費(fèi)者對新能源汽車在使用方面的需求。

張維斌：整車企業(yè)必須積極布局移動出行領(lǐng)域，否則當(dāng)行業(yè)逐漸成熟，格局已定的時候，沒有轉(zhuǎn)型成功的整車企業(yè)會淪落為硬件供應(yīng)商的角色。

《中國汽車報》：過去的一百多年時間里，有不少整車企業(yè)經(jīng)歷了多次變革，存活下來，并成為當(dāng)今行業(yè)中的領(lǐng)頭羊。在新一輪的共享經(jīng)濟(jì)革命中，越來越多的整車企業(yè)選擇與互聯(lián)網(wǎng)出行平臺合作，在合作中車企該如何繼續(xù)掌控話語權(quán)？

龐勇：無論是新造車勢力，還是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，抑或是傳統(tǒng)的主機(jī)廠，從事出行服務(wù)行業(yè)一定要有自己的核心競爭力，包括新型人才、組織模式以及運(yùn)營的軟件平臺。其中，未來整車企業(yè)或?qū)⒉辉僭O(shè)立銷售部等職能部門，重新構(gòu)造出一種扁平化的創(chuàng)新組織模式，完全以用戶體驗作為組織架構(gòu)建立的核心；而運(yùn)營的軟件平臺方面，整車企業(yè)必須掌握核心，就算采購了一些第三方的服務(wù)，但在核心算法、模型和場景方面，一定要自己獨(dú)立開發(fā)，掌握主動權(quán)。當(dāng)然，數(shù)據(jù)可以共享，也可以與其他企業(yè)進(jìn)行交換，但必須有核心的研發(fā)能力，否則就會喪失自己的市場地位。

劉宗?。赫嚻髽I(yè)轉(zhuǎn)型的目標(biāo)是形成獲取信息、打造產(chǎn)品以及整體運(yùn)營三種能力，這支撐企業(yè)由汽車制造商向出行服務(wù)商逐步轉(zhuǎn)型，這是戰(zhàn)略。而具體采取何種模式，要看怎樣才更有利于加快形成核心能力，這只是戰(zhàn)術(shù)。也就是說，要考慮清楚與其他車企合作，或者與某些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合作，究竟能獲得什么。相比之下，車企針對未來共享出行需求，嘗試設(shè)計制造全新汽車產(chǎn)品才是更重要的舉措，否則談戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型是沒有意義的。