每經(jīng)記者 朱玫潔 余蕊均    每經(jīng)編輯 楊歡

最近，各地關(guān)于交通的大動(dòng)作不少，今天我們說說武漢。

不久前，武漢發(fā)布了綜合交通體系三年攻堅(jiān)實(shí)施方案（后稱“攻堅(jiān)方案”），希望統(tǒng)籌各種交通方式及區(qū)域交通協(xié)調(diào)發(fā)展，著力打造國際性綜合交通樞紐。

在這份任務(wù)中，不僅把航空放到了攻堅(jiān)的首要位置，更明確提出“對標(biāo)成都、西安拼搏趕超”。

武漢，九省通衢，得中獨(dú)厚。在外界的普遍認(rèn)識(shí)中，它的交通一直是強(qiáng)的。但這樣一個(gè)以樞紐著稱的城市，為什么要對標(biāo)兩座西部城市？

有人說，因?yàn)槲錆h高鐵太強(qiáng)，沖擊了民航發(fā)展；也有人說，成都西安的航空的確發(fā)展得不錯(cuò)，落后了就該學(xué)習(xí)。在打造航空樞紐的過程中，這三座城市究竟有何不同，我們來一起看看。

1.

據(jù)國際民航組織研究，機(jī)場旅客吞吐量每增加100萬人次，可帶動(dòng)地區(qū)GDP增長18.1億元、直接就業(yè)3500人，對地方經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)明顯。

根據(jù)民航資源網(wǎng)CADAS統(tǒng)計(jì)，今年上半年各大機(jī)場旅游吞吐量比較，成都2500萬+，西安2000萬+，武漢1000萬+。

成都vs西安vs武漢

從去年一年的數(shù)據(jù)來看，成都雙流機(jī)場的旅客吞吐量達(dá)4980.17萬人次，逼近5000萬大關(guān)，西安咸陽機(jī)場站上4000萬臺(tái)階，達(dá)到4186萬人次，武漢天河機(jī)場則為2313萬人次。體量上，差距的確不小。

換個(gè)維度來看，如果以2000萬旅客吞吐量為參照線，成都、西安、武漢的突破時(shí)間分別為2009年、2011年和2016年。這中間的時(shí)間差，也著實(shí)有些令人意外。

從貨運(yùn)來看，武漢在最新的攻堅(jiān)方案中提出，力爭到2020年底突破50萬噸，而成都已于2012年完成了這一目標(biāo)。

具體到這回對標(biāo)一事，成都、西安、武漢同為中西部腹地的強(qiáng)省會(huì)城市，各自雄踞一方。就近年情況來看，成都與武漢的經(jīng)濟(jì)實(shí)力更顯膠著，2017年兩地GDP總量均在1.3萬億~1.4萬億一檔。

從產(chǎn)業(yè)來說，目前中西部地區(qū)吸引了一批依托航空物流而集聚的電子信息、精密制造、光學(xué)材料等產(chǎn)業(yè)，如果成都長期在航空實(shí)力上領(lǐng)先，也將對這些產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來更多優(yōu)勢。

航空實(shí)力差距幾乎“肉眼可見”，更何況成都還有一個(gè)“大招”——天府國際機(jī)場計(jì)劃于2020年投入使用，屆時(shí)，成都將形成“一市兩場”的城市格局。如果武漢再不抓緊時(shí)間補(bǔ)上航空這塊“短板”，怕是更要被拉開距離。

當(dāng)然，每個(gè)城市都各有所長。成都在航空方面確實(shí)比較“開掛”，但武漢的鐵路網(wǎng)歷來強(qiáng)勢，尤其是高鐵興起極大方便了大眾出行。這一點(diǎn)，正是成都希望補(bǔ)上的。

2.

再說西安。雖然整體經(jīng)濟(jì)實(shí)力稍遜一籌，但并不妨礙武漢對標(biāo)。

近年來，西安加大了對航空的投入，當(dāng)?shù)亓鱾髦@樣一句話——“不沿海不沿邊，發(fā)展經(jīng)濟(jì)靠藍(lán)天”。對于內(nèi)陸城市而言，航空無疑是通往世界、融入全球產(chǎn)業(yè)鏈分工的最便捷的通道。

原陜西省委書記婁勤儉曾公開表示，“陜西是中國大陸的幾何中心，到每個(gè)城市的直線距離，兩點(diǎn)間最短，從物流的規(guī)劃上來講是最經(jīng)濟(jì)、最方便的。再加上空域條件又好，完全可以做航空物流的重要基地，打造一個(gè)‘孟菲斯’沒有問題。”

孟菲斯，原本是美國南部的一個(gè)小城鎮(zhèn)，借著聯(lián)邦快遞入駐的機(jī)遇，一躍成為了“世界物流中心”“航空都市”，而西安、武漢、鄭州等城市都曾表達(dá)過打造“中國孟菲斯”的想法。

當(dāng)然，這不僅要求有大量企業(yè)“做航空物流”，更要有完善的航空網(wǎng)絡(luò)做支撐。航線不僅是機(jī)場樞紐建設(shè)的核心，更是集散能力強(qiáng)弱的體現(xiàn)。

數(shù)據(jù)顯示，2017年，西安咸陽國際機(jī)場共開通國內(nèi)外通航點(diǎn)198個(gè)，并初步形成了連接亞、歐、美、澳、非五大洲21個(gè)國家46個(gè)城市的57條國際航線網(wǎng)絡(luò)。

而根據(jù)最新方案，武漢將“力爭到2020年底，客貨通航點(diǎn)總數(shù)達(dá)到150個(gè)”。

看樣子，武漢確實(shí)需要“攻堅(jiān)”一番。

3.

“國際大都市是不是應(yīng)該多開直飛海外航班？能不能多開一些？”——在早前一場政務(wù)網(wǎng)絡(luò)互動(dòng)中，一位武漢網(wǎng)友提問說。

雖然武漢坐擁高鐵之便，但若想更國際化，觸角需要伸得更遠(yuǎn)。

《長江日報(bào)》今日頭版刊登了修建新火車站的消息，武漢希望鞏固高鐵樞紐地位

今年8月，《湖北日報(bào)》曾以《“天機(jī)”不可失，武漢民航客運(yùn)亟待騰飛》為題，直指武漢航空面臨的困境。

首先是與武漢GDP總量居中部第一的經(jīng)濟(jì)地位“極不相稱”——

上半年，武漢GDP總額為6780.38億元，高于長沙（5060億元）、鄭州（4611.4億元），而武漢天河機(jī)場旅客吞吐量完成1185萬人次，低于鄭州新鄭機(jī)場（1335.6萬人次）、長沙黃花機(jī)場（1220.1萬人次）

同時(shí)也指出高鐵沖擊只是部分原因，更深層次的還是體制機(jī)制——

同屬中部的湖南，自2004年民航機(jī)場屬地化改革后，始終堅(jiān)持自主經(jīng)營長沙黃花機(jī)場，使機(jī)場與地方經(jīng)濟(jì)的結(jié)合更為緊密，也更容易得到省市支持。而直到2015年，湖北省才從首都機(jī)場集團(tuán)回購湖北機(jī)場集團(tuán)，天河機(jī)場重歸省屬，進(jìn)入新的發(fā)展階段。

最令人感到擔(dān)憂的是，武漢最后一項(xiàng)優(yōu)勢已到了懸崖邊上——

上半年，天河機(jī)場國際及地區(qū)旅客吞吐量132.4萬人次，雖仍是中部第一，但僅領(lǐng)先長沙6.7萬人次。而且上半年長沙增幅22.5%，鄭州增幅55.6%，而武漢增幅僅3.9%。

……

武漢的危機(jī)感如何化解？于是我們看了文章開頭的最新三年攻堅(jiān)計(jì)劃，以及要“對標(biāo)成都、西安拼搏趕超”。

至少從目前正在構(gòu)建的 “雙機(jī)場”格局，我們是能夠窺見武漢的決心的。

2017年年底，湖北省和順豐快遞公司合作建設(shè)的鄂州順豐國際貨運(yùn)機(jī)場正式開工，預(yù)計(jì)在2021年投入使用。這個(gè)機(jī)場雖地處鄂州，但距武漢中心城區(qū)僅約70公里，天府國際機(jī)場離成都中心城區(qū)差不多70公里。

湖北省交通廳道路運(yùn)輸管理局物流產(chǎn)業(yè)處相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受采訪時(shí)曾表示，順豐這個(gè)機(jī)場建在湖北，國際貿(mào)易的那些貨物可以先到湖北，再往外分撥，物流成本肯定是最優(yōu)惠的。“在這里，你可以選擇水運(yùn)，可以選擇公路（鐵路）運(yùn)輸。而且從距離上講，你把倉庫建在（這里比建在）其它任何地方，肯定是最優(yōu)的（選擇）。”

目前，武漢正在積極開展天河機(jī)場與鄂州機(jī)場戰(zhàn)略層的對接，強(qiáng)化雙樞紐的分工協(xié)作，提升武漢航空樞紐的功能，推動(dòng)長江中游城市群聯(lián)動(dòng)發(fā)展。

打造航空“門戶樞紐、窗口形象、開放高地”，武漢的航空夢究竟何日實(shí)現(xiàn)，我們看行動(dòng)吧。