實際上，當(dāng)前在自動駕駛領(lǐng)域，存在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、傳統(tǒng)車企以及造車新勢力至少三方參與者，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以軟件系統(tǒng)見長，而傳統(tǒng)造車汽車以制造見長；面對新的市場，誰都希望能夠掌握主導(dǎo)權(quán)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與傳統(tǒng)車企既有競爭也有合作。

在大家比較關(guān)注的網(wǎng)聯(lián)汽車本身陸續(xù)達(dá)到高級別自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)并量產(chǎn)后，智能網(wǎng)聯(lián)汽車仍然面臨基礎(chǔ)設(shè)施不完善以及安全難題等困擾。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)PK傳統(tǒng)車企

“開門造車”是馬化騰演講中著重強(qiáng)調(diào)的一個概念，在他看來，“閉門造車”已經(jīng)不再成為可能，今天沒有一個企業(yè)，能夠完全擁有智能網(wǎng)聯(lián)汽車所需要的全部資源和能力，“開門造車”正成為現(xiàn)實，大家需要通過跨產(chǎn)業(yè)協(xié)作，來共建一個新生態(tài)。

李彥宏談到的概念則是“開放”，這與馬化騰強(qiáng)調(diào)的“開門造車”實際上異曲同工。李彥宏認(rèn)為，沒有一家公司可以把智能駕駛產(chǎn)業(yè)當(dāng)中所有的事情都做完，因此需要開放和合作。

當(dāng)然，兩家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都給出了各自的解決方案，李彥宏依然首推百度的Apollo系統(tǒng)。去年4月，百度宣布了Apollo平臺的開放，按照李彥宏的說法，此舉是為避免產(chǎn)業(yè)界“重復(fù)造輪子”的情況，因此決定將百度有的數(shù)據(jù)及源代碼分享出來。

馬化騰重在AI in car系統(tǒng)，強(qiáng)調(diào)通過該系統(tǒng)向車企開放自動駕駛核心技術(shù)平臺，包括高精度地圖、模擬仿真、數(shù)據(jù)服務(wù)三大平臺。“如今，每輛車每天都會產(chǎn)生大量的運行和交互數(shù)據(jù)，汽車越來越成為一個數(shù)據(jù)密集型產(chǎn)業(yè)，騰訊正在幫助車企建立車聯(lián)網(wǎng)云平臺和超級大腦。”

阿里方面馬云雖然沒有出面，但王堅在會上表示，要重視互聯(lián)網(wǎng)在未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)中的作用，他提到了阿里城市大腦在杭州的應(yīng)用實例。實際上，城市大腦背后有著阿里云的技術(shù)支撐，這與馬化騰所說的云平臺、超級大腦等也有諸多類似。

從BAT的表態(tài)來看，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都在積極參與汽車智能互聯(lián)化發(fā)展，其優(yōu)勢在于操作系統(tǒng)、軟件平臺；然而對它們而言，作為汽車產(chǎn)業(yè)的后來者，前面仍然盤踞著在行業(yè)浸潤多年的傳統(tǒng)車企，后者技術(shù)積淀深厚，對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展路徑，傳統(tǒng)車企也有自己的思考。

北汽集團(tuán)董事長徐和誼在會上表示，集團(tuán)近日發(fā)布了“海豚+”戰(zhàn)略加快新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車研發(fā)和量產(chǎn)；比亞迪董事長王傳福也表示，比亞迪日前已發(fā)布DiLink系統(tǒng)，開放了341傳感器和66個控制權(quán)。

當(dāng)然，“開放”只是相對的，誰也不會把自家最核心的技術(shù)毫無保留的共享出去。從目前BAT中只有百度與金龍客車實現(xiàn)自動駕駛量產(chǎn)車來看，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與傳統(tǒng)車企的合作并不容易，先行的技術(shù)開發(fā)如何真正在量產(chǎn)車型上落地，成為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)能否搶占先機(jī)的關(guān)鍵。

另外，就像移動互聯(lián)網(wǎng)時代企業(yè)爭奪用戶數(shù)據(jù)一樣，未來的智能網(wǎng)聯(lián)汽車也會產(chǎn)生各種數(shù)據(jù)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對此垂涎已久，傳統(tǒng)車企也不會甘于繼續(xù)做低附加值的制造環(huán)節(jié)，而將高附加值的核心數(shù)據(jù)拱手讓人。

圖片來源：攝圖網(wǎng)

基礎(chǔ)設(shè)施與安全至關(guān)重要

智能網(wǎng)聯(lián)汽車實際上是一個系統(tǒng)工程，除了大家頗為關(guān)注的車以外，供車行駛的路，也就是基礎(chǔ)設(shè)施往往容易被忽略。

在這其中，車與車之間的通信連接固然重要，車與基礎(chǔ)設(shè)施之間的信息交互也必不可少，也就是人們常說的“車路協(xié)同”。馬化騰表示，要真正實現(xiàn)V2X（車與環(huán)境的連接），汽車產(chǎn)業(yè)還有很長的路要走，它是智慧交通與智慧城市的重要組成部分，有賴于道路等公共設(shè)施的數(shù)字化升級、新一代通信網(wǎng)絡(luò)的普及運用。

李彥宏則講得更直接，他認(rèn)為，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的關(guān)鍵因素之一就是基礎(chǔ)設(shè)施，可以通過路面的路測基礎(chǔ)設(shè)施改進(jìn)，使自動駕駛的成本大幅度下降。

他甚至提出一項解決方案，“自動駕駛汽車很多都需要依賴極其昂貴的激光雷達(dá)來實現(xiàn)，如果每一輛車都配一個激光雷達(dá)，每輛車的成本都會增加十萬塊錢。但如果把激光雷達(dá)配在道路上，很多車就可以共享激光雷達(dá)，成本也會大大下降。”李彥宏也強(qiáng)調(diào)了攝像頭等在基礎(chǔ)設(shè)施中的作用。

然而，有了車，有了基礎(chǔ)設(shè)施仍然不夠，自動駕駛的目的是為了給使用者帶來方便，但底線是要保證安全。據(jù)馬化騰透露，騰訊旗下的安全實驗室已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了特斯拉和寶馬網(wǎng)聯(lián)汽車的多個高危安全漏洞，并通過漏洞實現(xiàn)了對車輛的遠(yuǎn)程控制。

馬化騰認(rèn)為，當(dāng)汽車成為萬物互聯(lián)的重要節(jié)點，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的系統(tǒng)安全、信息安全已經(jīng)不僅僅是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的能力補(bǔ)充，而是所有0前面的1。“與智能手機(jī)不同，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的安全問題事關(guān)生死，更不能忽視。”

李彥宏則稱，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的關(guān)鍵因素之一就是安全。“不管是人的生命的損失，還是我們平時為了減少擁堵而希望更少地出現(xiàn)事故，安全都是跟每個人的切身利益相關(guān)的。”

多維度掘金自動駕駛

記者注意到，根據(jù)SAE對自動駕駛的劃分，L4、L5級別才屬于真正意義上的無人駕駛，目前處于第一梯隊的是谷歌和通用兩家，國內(nèi)的百度處于第二梯隊。

另外，自動駕駛的底層硬件包括處理器、傳感器和定位模組等，國內(nèi)企業(yè)在激光雷達(dá)、高精度地圖、導(dǎo)航芯片領(lǐng)域頗有建樹，在自動駕駛時代有望分得一杯羹。

A股自動駕駛相關(guān)標(biāo)的如下：

高新興（300098）旗下的高新興物聯(lián)子公司開發(fā)了多款智能網(wǎng)聯(lián)汽車終端，從T-BOX、Tracker到OBD、智能后視鏡。公司還開發(fā)了汽車電子標(biāo)識解決方案和電子車牌等應(yīng)用等，在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域涉足較廣。

四維圖新（002405）子公司杰發(fā)科技是國內(nèi)汽車電子芯片行業(yè)主要代表企業(yè)之一，致力于以“中國芯”來促進(jìn)中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展由大變強(qiáng)，公司成為目前國內(nèi)首家面向自動駕駛在高精度地圖、算法、芯片幾處關(guān)鍵節(jié)點布局的企業(yè)。

北斗星通（002151）是經(jīng)北斗系統(tǒng)主管部門授權(quán)許可、專門從事北斗衛(wèi)星導(dǎo)航定位系統(tǒng)運營服務(wù)業(yè)務(wù)的運營機(jī)構(gòu)，公司圍繞“北斗導(dǎo)航+汽車電子”發(fā)展，在車載導(dǎo)航發(fā)展中將迎來機(jī)遇。

德賽西威（002920）的高清攝像頭及高清環(huán)視系統(tǒng)已量產(chǎn)，獲多個國際和自主品牌訂單；全自動泊車系統(tǒng)預(yù)期在年內(nèi)量產(chǎn)并交付客戶，毫米波雷達(dá)產(chǎn)線已搭建完成達(dá)可量產(chǎn)狀態(tài)。在自動駕駛領(lǐng)域公司有望首次打破國外廠商的壟斷地位。

巨星科技（002444）已率先布局車載3D激光雷達(dá)，目前該產(chǎn)品成本極高，未來有可預(yù)見的進(jìn)口替代需求，公司有望取得先發(fā)優(yōu)勢。

e公司官微 劉燦邦

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