圖片來源：攝圖網(wǎng)（圖文無關(guān)）

曾讓世人矚目的“空中巨無霸”空客A380在2005年亮相時曾驚艷全球：雙層寬體、四個發(fā)動機、最高可承載近900名旅客……

這一切都讓A380成為云霄上最耀眼的明星：2007年，A380曾在香港低空飛過維多利亞港，引來無數(shù)尖叫；2015年，新加坡航空旗下A380參加新加坡50周年國慶，更是讓世人刮目相看……

哪怕到了今天，不少人在機場候機廳如果看到落地窗外停了一架A380都依然會忍不住與之合影。很多人不一定認識這些A380所屬航空公司的logo，但大多數(shù)人都知道，這是全球最大的飛機。

然而，也許從最開始，A380就是個錯誤。

A380的光榮與夢想在2019年戛然而止。2月14日情人節(jié)，空中客車宣布停止生產(chǎn)A380，并將在2021年完成所有所有A380交付。

雖然通常民航飛機的壽命能達到30年以上，但是當(dāng)空客宣布停產(chǎn)A380時，最早使用這一機型的新加坡航空公司就已經(jīng)開始著手將A380退役，一些飛機已經(jīng)被拆解?？ㄋ柡娇找部紤]將其A380投入運營十年后將它們退役。

還不到15年的時間，曾經(jīng)獨步天下的A380就要黯然收場。這其中，空中客車公司在商業(yè)上的戰(zhàn)略失誤是最重要的因素。

世紀(jì)之交，空客一度認為“從樞紐到樞紐”的洲際航空將是航空業(yè)發(fā)展的大勢，由此，能大量載客的A380將成為最具性價比的飛機。但空客沒想到的是，這一商業(yè)戰(zhàn)略完全失?。撼丝透鼉A向于選擇點對點的航線，而并非為了省錢在航空樞紐之間來回中轉(zhuǎn)——曾經(jīng)宣稱具有超高性價比的A380在上座率不高的情況下，實際上加大了航空公司的負擔(dān)。再加上金融危機后洲際旅客大幅減少，曾經(jīng)被寄予厚望的A380不得不退出歷史舞臺。

空客的野心：要造就造最大的！

雙層、四發(fā)動機等都是A380的顯著標(biāo)簽。2004年，比波音747大40%的A380的原型機首次亮相，次年1月，首架A380在法圖盧茲工廠舉行出廠典禮，并在4月27日試飛成功。同年11月11日，首架客機首次跨洲飛抵新加坡；2007年10月，A380首次交付給新加坡航空公司，并在當(dāng)月首次載客從新加坡樟宜機場飛抵澳大利亞悉尼國際機場。

和其他常用客機相比，A380的體量大了不少?？湛偷睦蠈︻^波音幾乎在同時推出了大型寬體客機波音747-8，但是這款飛機僅有一層，在三級艙布置下載客量也只有467人。波音公司早在2017年6月就宣布停產(chǎn)客運的747-8，目前僅繼續(xù)生產(chǎn)作為貨運的該款飛機。

圖表來源：空客官網(wǎng)

相比于波音，空客對A380這款超大載客量、可支持超長距離飛行的飛機賦予的期待要大得多。

在開發(fā)出A380之前，空中客車一直沒有巨型客機與比波音抗衡。波音早在1969年就有號稱“空中女皇”的747-100，彼時空中客車尚未誕生。

當(dāng)歐洲各國在1970年聯(lián)合組建空中客車之后，空客一步步踏實發(fā)展，先后研制出了A300、A310、A320、A330等一系列客機，在此前由波音和麥道（麥道于1997年被波音收購）壟斷的民航飛機市場中闖出一片天地。不過，沒有能夠與“空中女皇”747比肩的巨型客機一直是空客的一個痛點。于是，在20世紀(jì)末，空客完成對A380的研制，并將這一巨無霸在2005年送上天空，打破了波音在這一領(lǐng)域的壟斷。

航空市場的豪賭：空客押寶A380

發(fā)展A380，空客更重要的考量來自當(dāng)時對市場的判斷。21世紀(jì)初，在對航空業(yè)未來的看法上，空客和波音當(dāng)時出現(xiàn)了很大的分歧。

空客認為，未來樞紐型航線將成為主導(dǎo)，如紐約、洛杉磯、倫敦、巴黎、上海、香港、東京、迪拜、新加坡這樣的城市將會成為未來航空業(yè)最重要的基地，旅客在到達一個樞紐后再通過窄體機（如國內(nèi)普遍采用的空客A320）或小型飛機完成到目的地的運輸。

但是波音的想法卻完全相反。波音認為未來點對點的直達航線將成為主流，乘客在樞紐機場的中轉(zhuǎn)時間將大幅度減少，由此，巨型飛機的用武之地將會縮減。

更何況，波音旗下執(zhí)飛洲際航線的主要機型747-400在世紀(jì)之交已經(jīng)進入其生命周期的后期，波音直到2004年才宣布747-800新計劃的開始。

空客正是看到了這一巨型飛機市場的空窗期，才在2000年大手筆開始籌建A380。

由于A380針對的主要是樞紐機場，因此，將航空基地設(shè)在大型樞紐機場的航空公司就成了購買A380的主要客戶。其中，將迪拜國際機場作為基地的阿聯(lián)酋航空是A380的最重要客戶，目前有109架A380，占到了全球A380總量的近一半。占據(jù)了歐亞非三大洲交匯點核心位置的迪拜機場成為諸多跨洲旅客的首選中轉(zhuǎn)地，該機場在三號航站樓甚至還為A380專門建造了雙層空橋，大大提高旅客登機效率。

此外，基地位于新加坡的新加坡航空、基地位于法蘭克福的漢莎航空、基地位于倫敦的英國航空、基地位于悉尼的澳大利亞航空、基地位于巴黎的法國航空、基地位于阿聯(lián)酋阿布扎比的阿提哈德航空、基地位于首爾的大韓航空和韓亞航空均是其客戶。

中國國內(nèi)現(xiàn)在擁有A380的僅有南方航空，飛機主要執(zhí)飛廣州和洛杉磯、悉尼之間的洲際航線。

數(shù)據(jù)來源：空客官網(wǎng)，制圖：華爾街見聞

優(yōu)勢變劣勢：載客最多的A380成雞肋

空客對洲際航線的期望，在2008年金融危機后化為泡影。

空客當(dāng)時認為，載客量遠超其他執(zhí)飛洲際航線飛機的A380能將客均油耗量降到最低。但是，在金融危機之后，世界很多地方經(jīng)濟長期停滯甚至倒退，洲際旅客數(shù)量也大幅下滑。直接的后果就是，A380的客座率相對較低，航空公司承擔(dān)的成本較高，導(dǎo)致A380這款客機成為“雞肋”。

航空業(yè)發(fā)展同全球經(jīng)濟增長有顯著的同步關(guān)系。圖表來源：IATA

雖然洲際旅客大幅下降，但是點對點航線的發(fā)展卻依然火熱。根據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）的數(shù)據(jù)，在過去二十年中，點對點航線數(shù)量翻了一番。

圖表來源：IATA

從這個角度來看，市場更青睞的是中小型飛機，往返于重要航空樞紐的航班在未來航空業(yè)中扮演的地位將越來越少。

從中國各家航空公司近年來新航線的開辟也能看出，越來越多的新航線開辟在了二三線城市之間，而非北上廣等傳統(tǒng)航空樞紐。由此，市場對A380、波音787這樣可以執(zhí)行洲際飛行任務(wù)的飛機的需求就會減少，相反，如空客A320等中小型客機依然在市場上有很強的需求。

此外，在談到和波音類似產(chǎn)品的競爭過程時，和波音787相比，由于A380體積巨大，對機場的要求相對較高，通常只有樞紐機場有條件允許A380起降，但是787則可以在絕大多數(shù)機場起降——這也限制了A380的用武之地。

但是，已經(jīng)買了A380的航空公司并不希望簡單將這些巨無霸拆解掉或者棄之不用。畢竟，一架A380的造價達到了4.369億美元，高于波音787系列飛機——787中最貴的787-10造價為3.258億美元；而787的基本款787-8的造價僅為2.39億美元，約為A380的一半。

A380不僅造價貴，同時，隨著競爭對手在技術(shù)上的改進，其單座油耗優(yōu)勢也不復(fù)存在。隨著發(fā)動機技術(shù)的不斷改進，目前波音787（配備羅羅瑞達 Trent 1000或通用電氣GEnx-1B引擎）和空客A350-XWB（配備羅羅瑞達 Trent XWB 引擎）的單座油耗量甚至可以低于A380。

就這樣，不少已經(jīng)買了A380的航空公司不得不面對這樣一個現(xiàn)實：曾經(jīng)風(fēng)光無限的A380如今已經(jīng)淪落到“食之無味棄之可惜”的境地。

以南航正在使用的A380客機為例，南航的5架A380共同執(zhí)飛廣州直飛悉尼、廣州直飛洛杉磯兩條重要的洲際航線，同時還執(zhí)飛廣州往返北京的精品航線（對乘客來說，起飛和抵達時間相對方便，上座乘客較其他班次較多）。

首先，往返京穗的航線使用A380在業(yè)內(nèi)人士看來有“大材小用”之嫌，此外這條航線上航班十分密集，A380的上座率其實并不高，南航很難從這條航線獲得豐厚利益。

A380執(zhí)飛的往返廣州和洛杉磯的航線始于1997年，是南航首個由廣州始發(fā)的美國航線，也一度是南航唯一的從廣州到美國的航線。但是近年來，南航相繼開發(fā)了廣州前往紐約、舊金山的航線，前往洛杉磯的航線也增至兩個班次，A380執(zhí)飛的這條航線也不再那么重要，從廣州前往美國加州的客流也被其他班次航班分流，A380的上座率難以得到保證。

使用A380從廣州飛往悉尼的航線也面臨類似的問題。2000年，南航最先開辟了廣州往返墨爾本和悉尼的航線，南航版圖由此擴展到大洋洲。但在過去數(shù)年中，隨著中澳人員往來增加，南航先后開發(fā)了從廣州前往布里斯班、阿德萊德、凱恩斯的航線，也增加了前往悉尼和墨爾本的班次。載客量巨大的A380同樣面臨經(jīng)常空載的局面。

不過，A380也并非對所有的航空公司都是雞肋。A380全球最大客戶阿聯(lián)酋航空就用A380打造了自己的航空帝國。

情人節(jié)宣告壽終正寢：A380興衰全看阿聯(lián)酋航空臉色？

A380最重要的客戶是阿聯(lián)酋航空。一年多前，阿聯(lián)酋航空還專門慶祝了第100架A380加入其機隊。

但是，在2019年情人節(jié)，空客和阿聯(lián)酋航空共同宣布，阿聯(lián)酋對A380的總訂單數(shù)由162架減少到123架，除了已經(jīng)在執(zhí)行飛行任務(wù)的109架A380，剩余14架將在2021年底前交付。

不過，在情人節(jié)宣布這段“A380姻緣”的結(jié)束，是A380走入歷史的直接原因，但并非代表阿聯(lián)酋航空不再同空客合作。同一天，阿聯(lián)酋航空宣布將訂購40架A330-900和30架A350-900——這兩款都是空客引以為豪的寬體客機。

A380對于阿聯(lián)酋航空來說，已經(jīng)是旗艦一般的存在。如今，A380機隊在該航司的各類廣告頻繁出鏡。阿聯(lián)酋航空公司的定位是立足迪拜，做連接世界的各地的航空公司。

圖片來源：阿聯(lián)酋航空官網(wǎng)

絕大多數(shù)國際旅客選擇阿聯(lián)酋航空的目的并非以阿聯(lián)酋為目的地，而是途徑迪拜中轉(zhuǎn)。這樣，能載客量巨大的A380就成為了阿聯(lián)酋航空的上佳選擇。

據(jù)該航司2017/18財年財報，其A380機隊承載了公司41%的旅客運輸量（當(dāng)財年該航司共運輸旅客5850萬人次）。

目前，除了迪拜國際機場外，阿聯(lián)酋航空公司使用A380執(zhí)飛的航線在全球有近50個目的地，占到該航司目的地總數(shù)的31%。除了前往新西蘭基督城的航班是從悉尼起飛外，其余目的地均是從迪拜出發(fā)。

經(jīng)過查詢，阿聯(lián)酋旗下A380執(zhí)飛的航線已經(jīng)覆蓋絕大多數(shù)樞紐機場：歐洲的倫敦、法蘭克福、巴黎、阿姆斯特丹、維也納、蘇黎世、漢堡，亞洲的北京、上海、廣州、香港、臺北、東京、大阪、新加坡、曼谷，北美的紐約、洛杉磯、舊金山、多倫多，非洲的約翰內(nèi)斯堡以及拉美的圣保羅等都已經(jīng)開通由A380執(zhí)飛的航線。

換言之，阿聯(lián)酋航空的A380機隊已經(jīng)覆蓋了全球經(jīng)濟最活躍的幾大區(qū)域，考慮到未來還有14架A380加入阿聯(lián)酋航空機隊，這家航司對A380的需求實際上已經(jīng)飽和。

阿聯(lián)酋航空只有一個，沒了阿聯(lián)酋航空的訂單，其他航空公司也不會再將目光投向A380。其他以樞紐機場為基地、將洲際航線作為重點的航空公司更傾向于選擇其他寬體客機執(zhí)飛洲際航線，以減少空載帶來的損失。

例如，擁有19架A380的新加坡航空，A380執(zhí)飛的航線僅覆蓋部分亞洲、歐洲和大洋洲樞紐，并不覆蓋北美航線。但是該航司旗下?lián)碛?7架波音777飛機和8架波音787飛機，另有32架空客A350，顯示出其對A350的青睞（新加坡目前將所有窄體機和廉價航空服務(wù)全部剝離至子公司勝安航空以及虎航）。

從航空公司的角度來看，雖然空客A380能搭載更多的乘客，但是考慮到目前進行洲際飛行的旅客數(shù)量有限，其他機型往往能夠能有更高的上座率，從這個角度來看，新加坡航空等航司更偏愛載客量較少的飛機也是情理之中。

“樞紐到樞紐”策略失敗了？

樞紐型航線占據(jù)主導(dǎo)，是當(dāng)時空客全力推出A380的主要考量。當(dāng)時空客主要的邏輯是，旅客會為了省錢選擇洲際中轉(zhuǎn)，造成洲際長途航班運量大幅增加，從而航空公司有利可圖，而載客量最大的A380就成為最好的選擇。

但是，在航空業(yè)最近這些年的發(fā)展來看，這一戰(zhàn)略未必正確。

誠然，相較于點對點直航航線，在航空樞紐中轉(zhuǎn)的航班依然有一定的價格優(yōu)勢，但在一些航線上，尤其是樞紐對樞紐的航線上，直飛和中轉(zhuǎn)航班的差距正在縮小。

例如，從倫敦到北京的航線，在旺季（6月）國航和英航的直達航線與阿聯(lián)酋航空提供的在迪拜中轉(zhuǎn)的航線價格并沒有明顯差別；同樣，從香港到曼徹斯特的航線上，國泰航空的直航航班價格與阿聯(lián)酋航空在迪拜中轉(zhuǎn)的航線價格幾乎持平。

以上圖片來自skyscanner

對空客有什么影響？

空客停產(chǎn)A380的消息一經(jīng)公之于眾，不少投資者擔(dān)憂空客未來在航空市場中的地位。雖然短期對空客的經(jīng)營和研發(fā)會有一定的拖累，但是從長期來看，停產(chǎn)A380對空客集團并不會造成明顯的負面影響，甚至還會有一定的正面影響。

首先，在世紀(jì)之交，空客全力投入研發(fā)制造A380，造成對其他機型，尤其是后來的A350-XWB研發(fā)制造的滯后?？湛驮?006年最終敲定其A350系列的新設(shè)計，并命名為A350-XWB.這款寬體機直接同波音787和777競爭。

和A380問世后鮮有人問津不同，A350-XWB一經(jīng)問世就獲得了市場巨大的青睞。目前，該款飛機已經(jīng)獲得了854架預(yù)訂，其中已經(jīng)交付223架。

和2007年下線的波音787相比，空客A350-XWB出廠晚了六年時間。但是從技術(shù)上來說，空客對A380的研發(fā)并非完全是無用功。在A350-XWB的設(shè)計上，有不少來自A380的影子——例如大量使用復(fù)合材料，A350-XWB中復(fù)合材料占到了52%。

因此，對此前并沒有制造巨型飛機的空中客車來說，一下子研發(fā)和制造出了A380這么個巨無霸，為其積累了難能可貴的技術(shù)資本，在未來的航空制造業(yè)競爭中，A380的遺產(chǎn)將會為空客繼續(xù)發(fā)光發(fā)熱。

（華爾街見聞 曹澤熙）