每經(jīng)編輯 趙慶    

埃航波音737 MAX事故發(fā)生后，全世界目光再次集中到5個月前的獅航事故中：如果兩起空難有相似之處，將進一步證明波音該機型存在致命漏洞。

去年10月29日，印尼獅航（Lion Air）JT610航班在起飛13分鐘后失聯(lián)，隨后確認墜入距雅加達東北海岸約15公里的爪哇海海域，機上181名乘客和8名機組人員全部遇難。

獅航墜機前，機組人員翻操作手冊

今天，路透社方面獲悉，去年10月29日墜海的印度尼西亞獅航JT610航班黑匣子錄音內(nèi)容首次公開：在飛機墜毀前，機組人員還在翻操作手冊，但最終沒有找到解決方案。

據(jù)觀察者網(wǎng)消息，這起事故的調(diào)查小組在去年11月12日透露，這架航班上波音提供的手冊，根本沒有提到如何應對這樣的情況。

獅航墜機原因：曾集中在“空速表讀數(shù)有誤”

關于去年獅航的墜機事件，此前的調(diào)查集中在“空速表讀數(shù)有誤”這一點上。

空難調(diào)查組在去年11月初表示，失事客機墜海前一天因為出現(xiàn)故障而更換一只“迎角傳感器”；而客機10月29日失事那次飛行以及先前三次飛行都出現(xiàn)“空速表讀數(shù)不可靠”現(xiàn)象，問題正是源于提供重要飛行參數(shù)的迎角傳感器失靈。

華爾街日報也曾在去年10月底引述業(yè)內(nèi)高管觀點稱，失事飛機的空速儀表讀數(shù)已成為調(diào)查這起墜機事件的安全專家初步關注的焦點，空速測量儀器可能出錯了，或者顯示了具有誤導性的數(shù)據(jù)。

結合本次埃航事故，埃塞俄比亞當局已于17日表示，經(jīng)過對黑匣子的初步分析認為，這次空難和獅航事故有著“明顯相似之處”。

“數(shù)據(jù)已經(jīng)恢復成功，美國團隊和我們（埃塞俄比亞）的團隊都驗證了數(shù)據(jù)。我們感謝法國政府（黑匣子檢測地），三四天后我們會公布更多消息。”埃塞俄比亞交通部一位發(fā)言人表示。

但在華盛頓，美國官員向路透社稱，該國政府部門尚未驗證數(shù)據(jù)。

當天，位于波音工廠所在地當?shù)孛襟w、《西雅圖時報》還扔出重磅曝料：波音737 MAX飛行操作系統(tǒng)的安全認證，是自己完成的。此外，為了吸引更多航空公司買家，波音甚至隱瞞了安裝新型飛行系統(tǒng)一事，減少飛行員培訓，以節(jié)省巨大成本作為賣點。

獅航空難另一個細節(jié)：墜機前一天曾遭遇險情 “執(zhí)飛不悟”

美國媒體19號就報道說，去年獅航空難發(fā)生前一天，出事客機執(zhí)飛另一個航班時，飛行控制系統(tǒng)就曾險些導致飛機失控，多虧一名下了班“搭便機”的飛行員力挽狂瀾，才避免了事故發(fā)生。

熟悉獅航空難調(diào)查的匿名消息源對彭博社說，去年10月28號，這架波音737MAX8客機從印尼巴厘島飛往雅加達途中，飛機的機頭出現(xiàn)了自動下壓的問題，當班的飛行員隨即努力控制下降的飛機，但無濟于事。

這時，出現(xiàn)了一個意想不到的“援兵”——1名下了班的飛行員，他因為“搭便機”碰巧坐在駕駛艙里的空服員座位上。正是這名“額外”飛行員正確地診斷出了問題，并讓當班機組人員及時切斷驅(qū)使飛機俯沖的發(fā)動機電源，排除了險情。

飛機平安抵達目的地后，飛行員向獅航上報了這一問題，但公司在維修后決定讓這架客機繼續(xù)執(zhí)飛第二天的JT610航班，而且是由另一組不知情的機組人員當班。次日，也就是10月29號，悲劇發(fā)生了。

在印尼政府去年11月公布的“獅航空難初步調(diào)查報告”中，沒有提及這名“搭便機”并幫助排除險情的飛行員，此前也沒有任何報道披露過這名“額外救兵”的存在。

美國要查波音737 MAX 8認證過程

美國交通部19日確認，交通部督察長辦公室將審核美國聯(lián)邦航空局對波音公司737 MAX系列客機的認證過程。

美國司法部已經(jīng)先行介入波音客機安全監(jiān)管調(diào)查。737 MAX 8型客機5個月內(nèi)連續(xù)發(fā)生兩起空難，致大約350人殞命。

波音同一天宣布兩項人事調(diào)整，以應對監(jiān)管調(diào)查。

不過，歐洲聯(lián)盟和加拿大堅持對波音客機作獨立調(diào)查。

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