每經記者 李卓     每經編輯 王麗娜    

 

嬴徹科技前臺  圖片來源：每經記者 李卓 攝

 貨運自動駕駛的春天或將比預期來的更早一些。

4月初的一次媒體見面會上，成立剛剛一年的自動駕駛運營初創(chuàng)公司嬴徹科技（以下簡稱嬴徹）核心團隊在公司上海總部首次集體亮相，與核心團隊同時引發(fā)行業(yè)巨震的是，嬴徹明確提出2021年底要實現(xiàn)貨運自動駕駛的車規(guī)級L3量產。

嬴徹科技CEO馬喆人坦言，這比他個人預想的進展還要快。

實際上，這不僅超出了馬喆人或者嬴徹此前的預期。2021年的時間表放在中國乃至當下全球自動駕駛領域，都是極其少有且足夠大膽的。

自動駕駛經過2018年的模式摸索，年底數(shù)個重磅融資的信號表明，貨運場景將是自動駕駛率先為產業(yè)創(chuàng)造巨大用戶價值和最大商業(yè)價值的領域。

不過，要做到車規(guī)級量產本身就不是一件容易的事。這不僅是技術問題，同時也是產業(yè)問題，需要面對的現(xiàn)實和直接挑戰(zhàn)是：到2021年底，L3自動駕駛的技術是不是準備好了？主機廠是不是準備好了？一、二級供應商是不是準備好了？法律法規(guī)是不是能夠跟得上？

盡管仍有較大不確定性因素，但嬴徹提出的2021預期已經成為行業(yè)標志性事件。一旦預期變?yōu)楝F(xiàn)實，開啟的不僅是一個萬億級規(guī)模市場，也將為中國的物流運輸開創(chuàng)全新格局。

 嬴徹科技創(chuàng)始人CEO馬喆人  圖片來源：受訪者提供

來勢洶洶：專業(yè)選手組成的跨界團隊

超出馬喆人預期的，是從嬴徹簽單開始。

據(jù)馬喆人對包括《每日經濟新聞》在內的媒體回顧，真正成立公司運營團隊是在2018年的12月。但是很快，2019年1月，嬴徹就簽單了。“我印象非常深刻，我們還在最初的一個共享辦公空間辦公的時候，我們開了一個小小的酒會，同時自己當香檳天使，因為我們簽單了。”

嬴徹科技成立于2018年4月，由G7聯(lián)合普洛斯、蔚來資本等共同出資組建。

眾所周知，G7在去年底剛剛拿下了全球物聯(lián)網領域最大一筆融資，目前已經成為中國第一大商用車管理平臺；普洛斯是中國遠超第二名、排名第一的物流園區(qū)運營商，擁有數(shù)百個物流園；蔚來資本在整個汽車產業(yè)鏈上下游的整合和調動能力也是業(yè)內周知的。正是這樣一支專業(yè)選手組成的跨界團隊，成為嬴徹吸引業(yè)界目光的首要因素。

與此同時，馬喆人作為智能出行領域的老兵，同時擁有另一個身份——G7公司總裁。掛帥嬴徹科技CEO的初衷，就是希望用G7豐富的客戶資源和車隊數(shù)據(jù)，加速孵化嬴徹的研發(fā)與業(yè)務運營。在此之前，他還曾任騰訊集團副總裁。在近10年騰訊任期，相繼負責公司戰(zhàn)略發(fā)展、騰訊位置服務（LBS）、車聯(lián)網和自動駕駛業(yè)務，創(chuàng)建了騰訊自動駕駛團隊，同樣備受關注。

據(jù)最新披露，為實現(xiàn)2021年“車規(guī)級、面向量產、L3”的目標，嬴徹北美研發(fā)團隊各個技術模塊帶頭人均已到位，他們來自Uber、Apple、ZOOX、Pony.AI、ActiVision等頂尖公司。馬喆人親自負責硅谷研發(fā)的管理。

嬴徹團隊 圖片來源：每經記者 李卓 攝

來勢洶洶的背后，值得一提的兩個概念是，按照美國汽車工程師學會的定義，汽車自動駕駛技術可以劃分為L0～L5共6級，L1～L2是指智能駕駛輔助系統(tǒng)。在這個階段，人類駕駛員仍然要負責所有駕駛任務。L3級別標志著進入自動駕駛范疇。但L3是部分自動駕駛階段，主要駕駛任務還是依靠人類，L4主要依靠機器，L5則是完全無人駕駛。

而“車規(guī)級”又是自動駕駛技術的更高階挑戰(zhàn)，它基于更高的功能安全標準，對系統(tǒng)、軟件、硬件架構設計的冗余和容錯有高得多的要求，是自動駕駛精英孜孜以求的專業(yè)挑戰(zhàn)。同時也是自動駕駛公司與汽車行業(yè)緊密合作、進行量產的必經途徑。這都給嬴徹2021目標的提出，增添了巨大挑戰(zhàn)和看點。

就具體商業(yè)模式，馬喆人稱，嬴徹從一開始就明確“技術+運營”的端到端模式，簡單來說，包括三個關鍵部分：首先是自建運營場景，從L3運力平臺起步，打造未來的貨運機器人網絡；同時和汽車產業(yè)上下游合作，通過嬴徹訂單的拉動，和主機廠戰(zhàn)略合作定制；相應地，在核心的自動駕駛技術方面，研發(fā)車規(guī)級、面向量產的自動駕駛系統(tǒng)。

不過，通常來說，“技術+運營”的端到端模式一直備受自動駕駛公司追捧，但運營與技術的雙重壁壘都極難逾越。對此，馬喆人在接受包括《每日經濟新聞》記者在內的媒體采訪時表示，圍繞這個模式，嬴徹已經有三個明確的進展：

“第一，我們已經初步建立了一個商業(yè)化的落地運營體系，而且開始有商業(yè)化的收入，不是試運營的收入；第二，嬴徹已經開始和主要的主機廠和一級供應商建立非常緊密的合作關系，不是甲方、乙方的關系，是大家共同圍繞著嬴徹的訂單來進行合作和量產的關系；第三，我們做得自動駕駛不是在實驗室的自動駕駛，我們就是車規(guī)級面向量產的自動駕駛，而且有明確的交付時間表，就是2021年底的Q4。”這也是嬴徹成立一周年交出的第一份成績單。

“被客戶推著跑”：物流場景里的痛點和機會

之所以能夠在一年里實現(xiàn)“技術+運營”的端到端模式，完成“從0到1”的搭建，馬喆人坦言，這離不開嬴徹現(xiàn)有股東體系的支撐和產業(yè)資源的支持。除此之外，最重要的一個原因——“被客戶推著跑”。

而嬴徹當下的客戶究竟是誰？為什么這個時候他們的出現(xiàn)比預計的要快？不僅外界好奇，馬喆人自己也一度好奇。

“我也看了一下這些客戶是誰，他們也有一些典型的特征。”馬喆人總結，目前和嬴徹走得比較近的、開始簽約的、建線路的，通常都是在快速成長期的車隊。他們有特別強的成長訴求，而且在很多不同的行業(yè)，有物流的、各式各樣工業(yè)領域的，甚至還有生鮮冷鏈領域的。之所以他們的出現(xiàn)比預計的還要快，是因為在快速成長過程中，他們已經把過去、可看到的傳統(tǒng)運營效率提升的手段、賺錢的手段都用盡了。

此外，這些客戶還有一個特點，他們要么是年輕的、有高學歷的職業(yè)經理人，要么是受過海外教育的車二代（車老板的二代）。他們業(yè)務經營得也不錯，傳統(tǒng)的規(guī)模擴張、金融杠桿擴張的手段都已經用過了，但還是到了一個天花板。

“就是說一輛車一個司機開會很不安全，因為疲勞駕駛很累；一輛車兩個司機開，成本太高，賺不到錢；還有很多其它的因素。他們對科技手段的關注度比我們想象的要高得多。甚至包括對自動駕駛細節(jié)的鉆研，尤其是結合物流特點的時候，比我們關注的還詳細。”馬喆人說。所以在這個大形勢下，嬴徹是“被客戶推著跑”，并且這都是從運營側和客戶側看到的。

實際上，“被客戶推著跑”背后，中國城際物流市場規(guī)模數(shù)以萬億計，自動駕駛“場景為王”的同時，物流行業(yè)本身多年存在的巨大痛點亟待解決。

馬喆人在2018年蔚來資本企業(yè)家峰會上曾經談及一個數(shù)據(jù)：城際運輸在中國平均是800公里以上，其中從物流園上高速和從高速下到物流園的距離加起來不超過20公里。即95%～98%的里程都在高速上。

相對于城市路況的話，高速公路是一個相對比較封閉、場景相對比較簡單的場景，這樣的場景更加有利于自動駕駛解決方案的落地，也正因此，跨城物流被認為是自動駕駛規(guī)模最大、經濟性良好的應用場景。嬴徹未來三年就是聚焦在“從高速到高速”這一段。

就痛點而言，嬴徹運力運營負責人阿玉順以他15年物流老兵的經驗則總結了三大問題：司機難管、事故高發(fā)、成本高企。

阿玉順自畢業(yè)后加入德邦，歷任德邦、天地華宇，并曾任圓通的運營副總裁，堪稱物流行業(yè)運營管理的代表人物。他表示，因為司機這個群體長年累月跑在高速路上，在全國各地奔波，跟家人聚少離多，跟公司的管理層也很少有時間交流，而且中國的卡車司機是相對勞動量比較大、相對比較容易疲憊，所以，這個群體的心理特質跟一般群體不一樣，“非常難管”。長途、疲勞駕駛等因素同時也導致交通事故頻發(fā)。

在此背景下，自動駕駛可見的L3場景是，在長達數(shù)千公里的行駛過程中，可以幫助司機從緊張疲勞的駕駛員變?yōu)楹唵屋p松的車輛管理員，只需在少數(shù)特殊情況下對車輛進行干預。由此，司機的操作行為將會相對變得簡單、輕松和標準化。用技術手段降低長途貨車的駕駛危險性和高強度，同時也能優(yōu)化能耗，達到降本增效的效果。

至于成本方面，眾所周知，所有的物流公司對成本控制要求都很高。但阿玉順認為，具體還要看哪一個細分領域，特別是快運和快遞在電商促使下成本已經太透明了，加上這些企業(yè)同質化非常嚴重，成本控制基本到了“地板”。而大宗、冷鏈、?；?、3C等這些物流領域的整個成本管控還有非常大的空間。“如果快運快遞的成本控制叫作干毛巾里面擰出水來，其他物流領域細分市場就是從濕毛巾里擰出水來。”

也正因如此，在大物流場景里面，嬴徹強調不僅是要做快運、快遞，在其他的六大細分領域現(xiàn)在也是全面開花。這對所有貨運自動駕駛來說，都是一個巨大機會。

值得一提的是，嬴徹同時自己研發(fā)出了“運力合伙人模式”，即在大運力的網絡協(xié)同背景下，把整個車輛的所有的生命周期全部透明化，不是像過去的競價方式給貨主提供服務，而是用“算”的辦法，算清楚。

阿玉順舉例，比如一個客戶從深圳到佛山，有很多的單邊車，另一個客戶是從佛山到深圳也有大量的單邊。通過打通共用嬴徹的車以后，對于兩家企業(yè)來說成本都砍了一半。

安全和量產、焦慮和挑戰(zhàn)

顯然，物流自動駕駛是必然趨勢，機會大。但難度也大。

提出2021年底L3級自動駕駛的量產目標，馬喆人十分清楚，這并不是一件簡單的事情。因為是從L3開始，做這件事情，既要有技術、車輛，還要有一個非常強大、智能、覆蓋全國干線的運力服務體系，未來還有司機體系。所以，從一開始，就必須是一邊研發(fā)技術、一邊搭建落地運營場景，真正做到技術和運營兩者結合。

就技術難點而言，首先，嬴徹本次核心團隊亮相的兩位技術大牛備受矚目。

嬴徹感知技術負責人硅谷研發(fā)中心負責人劉煜，來自硅谷自動駕駛的獨角獸企業(yè)Zoox。他在美國德爾福任職期間，全程參與了ADAS的環(huán)境感知的工作。他所設計的系統(tǒng)也是成功地融入了OEM體系，目前廣泛地使用在沃爾沃、雷諾等卡車上。因此，他也被認為是目前業(yè)內少有的既懂自動駕駛技術，同時又懂得對于如何把技術融入OEM體系最終用于車上的一個復合型人才。

而嬴徹硅谷技術研發(fā)中心技術負責人漆子超，清華姚班生，MIT（麻省理工學院）GPA5.0滿分畢業(yè)，加入嬴徹之前在Google和硅谷知名自動駕駛公司Pony.AI工作。

正如劉煜強調，安全是自動駕駛的靈魂。要實現(xiàn)這樣一個系統(tǒng)，面臨非常多的挑戰(zhàn)和困難。首先就是必須滿足一個更高級別的安全標準。為了要實現(xiàn)這樣一個安全的級別，整個系統(tǒng)都必須要有高度的冗余和備份。設計這樣一套系統(tǒng)，它的復雜程度呈指數(shù)級增長，每套系統(tǒng)都要能夠有容錯機制，都要能夠處理一些不可預見的故障，這樣才能保障整個系統(tǒng)的安全，包括軟件功能的開發(fā)。

其次，在硬件滿足了這樣一個安全級別的條件下，軟件的功能開發(fā)上也要具有高度的冗余和容錯機制。

更專注于業(yè)務場景技術重點的漆子超對此表示了高度認同，談及他當前的主要三個重點工作：采用多種傳感器的融合和算法；規(guī)劃與感知深度結合與互補；運營先行帶來的海量“活”數(shù)據(jù)。

漆子超表示，嬴徹研發(fā)的感知是采用多種傳感器的融合。這不僅是對于安全上要有冗余的考慮，更是對場景的考慮。對于物流運輸來講，需要司機不管在白天、黑夜不同日照條件下，晴天、下雨等各種天氣下，系統(tǒng)能夠服務于司機們。

被強調的是，在無人駕駛系統(tǒng)里面，犯錯是一個非常可怕的事情，而且是致命性的，并且卡車因為它的重量，后果更加嚴重。所以這時候需要規(guī)劃，跟感知模塊進行深度的結合和互補，使得在感知部分得出不那么確定的結果情況下，規(guī)劃依然能計算出一個安全、合理的路徑來保障用戶的安全。

技術之外，嬴徹整車工程負責人黃剛從產業(yè)協(xié)作的角度談及如何實現(xiàn)這一目標時則表示，2021的量產時間表是在和多家OEM和Tier 1的深度探討、大膽假設、小心求證后擬定的。

同時，嬴徹為主機廠提供大批量的自動駕駛重卡訂單，為商用車產業(yè)鏈上下游帶來商業(yè)利益和發(fā)展動力。有了主機廠和Tier 1的共同利益和背書，這個量產目標才有實現(xiàn)的可能。

值得一提的是，入職嬴徹之前，黃剛曾任中國第一大商用車東風商用車集團的掌門人，行業(yè)深耕30年，擁有商用車全價值鏈管理經驗和全面的產業(yè)整合能力。

嬴徹整車工程負責人黃剛  圖片來源：受訪者提供

即便如此，黃剛坦言，當下去實施L3級自動駕駛的量產仍然是非常具有挑戰(zhàn)性的，不只是自動駕駛系統(tǒng)本身的一個技術成熟度的問題，整個產業(yè)鏈也都還處在一個不成熟的狀態(tài)。

比如說主機廠，到現(xiàn)在為止，線控底盤的技術還非常弱，沒有一個主機廠有一個明確的量產計劃，如果有的話，也是比較粗線條的。如大概在2023年之后實現(xiàn)量產，只有這么一個目標，但是沒有具體的項目。“也有個別的主機廠講到，2020年要量產L3的車，但是經過我們仔細地了解，其實只能說是一個L2Plus。”黃剛說。

不僅是主機廠這一端，而且實施自動駕駛的系統(tǒng)必須要有非?？煽康囊粋€線控的執(zhí)行系統(tǒng)，線控的轉向、線控的制動，包括線控的變速箱、動力總成。這些技術實際上目前在全球還沒有達到L3級的條件，對于L3級以上包括L4級，這些線控執(zhí)行系統(tǒng)都還沒有達到量產的狀態(tài)。“我們看了全球的Tier1，他們的計劃多數(shù)都是在2023年前后，有的在2025年。”

之所以還能夠讓黃剛對2021年保持信心，除了嬴徹模式及團隊的行業(yè)資源和經驗，他表示，剛剛過去的幾個月里，通過跟商用車行業(yè)OEM和全球的Tier1做了大量的溝通交流，得到了整個產業(yè)鏈，包括主機廠、Tier1和其他的科技公司的理解和支持，和多家基本確定了合作意向。

法律法規(guī)仍存模糊地帶

另一個不可回避的問題是，即便成功解決了技術、運營所有問題，當前法律法規(guī)在自動駕駛領域仍有一些模糊地帶。

尤其L3之所以引起行業(yè)爭議，是因為其一方面面臨駕駛權交接的情況較為復雜。L3級自動駕駛只在部分場景下應用，此時人類駕駛員可以雙手離開方向盤，又需隨時準備接管。交通責任被認為難以認定，一度被稱作“法律界的噩夢”。

但該說法也存在爭議，記者注意到，有觀點就認為，如果對于L3級別的應用場景作出清晰的劃分，在責任認定方面也并不復雜。

“在法律法規(guī)的層次，如果你松一松，它基本上可以套用現(xiàn)有的法規(guī)，如果你看得特別緊，你會糾結這里的細節(jié)。”對此，馬喆人坦言，但他個人堅持表示樂觀。

“為什么？這是一個直接關系到國計民生而且是非常具體、可以確定性地大幅度提升的物流成本效率，而且可以大幅度降低安全事故的技術，這是被司機早期的體驗所驗證的。”馬喆人說。據(jù)此馬喆人也相信隨著業(yè)界在技術和產業(yè)上的共同推動，會讓交通監(jiān)管體系有更加明確的態(tài)度。

據(jù)透露，早在兩年以前就有一個省的交通廳表達了合作意愿，當時設想的合作方式是不跨省，就在省里開一條專用道，每天晚十點到早六點，這條道上只給自動駕駛的貨車來使用，并且提供兩邊的接駁。畢竟這樣是可以本質上提升物流效率，而且可以降低安全風險。

在被問及嬴徹會在什么背景下考慮從L3進階到L4，馬喆人在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示“沒有時間表”。不設時間表的原因是，他認為技術上從L3到L4時間不會太長，但技術會遠快于法律法規(guī)，法律有相當?shù)牟淮_定性。同時被強調的是，L3已經很有價值，足夠撐起一個很好的商用平臺，所以并不著急L4。

此外，馬喆人對記者透露，2019年嬴徹會完成A輪融資，90%的資金仍將用在研發(fā)上。而其個人當前的最大壓力是如何繼續(xù)擴大客戶群——“生意是最大的壓力”，除此之外的壓力，才是按時間量產。