每經(jīng)記者 張瀟尹    每經(jīng)編輯 魏官紅    

共享汽車的用戶體驗似乎正在直線下降。

“用到后面真的很不方便，車輛缺鑰匙，停車費高昂，問題簡直一大堆。”陜西西安的小李（化名）這樣評價自己共享汽車的使用體驗。

不過，對于小李來說，最糟糕的還是“押金難退”。“我是去年上半年開始用途歌的，他們的車輛現(xiàn)在越來越不好用了，我就在APP上申請退回1500元的押金，公司客服說要等六七個月，但途歌APP上明確寫了，申請后的7~15個工作日退還押金。”

每經(jīng)資料圖 圖片來源：每經(jīng)記者 張海妮 攝 

《每日經(jīng)濟新聞》記者注意到，近日，途歌與其平臺用戶的相關(guān)押金糾紛已經(jīng)進入法律程序。

潮起潮落

“你們自己公司不嚴格管理車輛，導(dǎo)致我用車不便，現(xiàn)在我要退押金，怎么就這么困難？”不久前，小李發(fā)了這樣一條微博，微博底下不少網(wǎng)友表示有相似經(jīng)歷，其中有一位用戶稱，自己去年9月申請退款，但押金至今沒有到賬。對于這些用戶來說，合情合理的退押金變成了一段“征途”；而對共享汽車平臺而言，陷入退不出押金的窘迫境地，或許也是他們不曾想到的。

因為此前，這是一個不缺錢的行業(yè)。根據(jù)電子商務(wù)研究中心發(fā)布的數(shù)據(jù)，2017年共享汽車共獲得融資764.59億元。而來自易觀的分析報告顯示，2017年中國分時租賃企業(yè)累計融資金額前三名分別是PonyCar小馬用車、TOGO途歌和GoFun出行。其中，PonyCar小馬用車在2017年完成三輪融資，累計融資額達到4.5億元。

不過，緊接著的共享汽車“倒閉潮”，讓所謂的“共享汽車風(fēng)口”一下子變得不可捉摸。

在2018年資本“寒冬”的情況下，PonyCar全年并無新增融資；而早已完成B2輪融資、總?cè)谫Y金額達千萬美元級的TOGO途歌陷入押金難退、無車可用的困局里；今年3月底，杭州錢塘江邊共享汽車“墳場”被曝光……

市場對這個行業(yè)的討論愈發(fā)激烈了：共享汽車，會與共享單車的結(jié)局一樣嗎？

圖片來源：攝圖網(wǎng)

電子商務(wù)研究中心生活服務(wù)電商分析師陳禮騰向《每日經(jīng)濟新聞》記者分析稱，隨著國家“互聯(lián)網(wǎng)+”發(fā)展戰(zhàn)略實行，在綠色經(jīng)濟倡導(dǎo)下，共享汽車在城市緩解交通擁堵、減少碳排放上有著重要意義。因此，政策利好是此前資本市場在汽車共享領(lǐng)域持續(xù)升溫的一大因素。

但他同時指出，在共享汽車市場紅火的背后，也需要認識到，目前該市場缺乏行業(yè)規(guī)范，尤其是在共享汽車占用公共資源、停車問題以及安全規(guī)定等方面，仍需完善，“共享汽車還需要接受長時間的市場考驗”。

瓶頸已至

對于過去一年共享汽車行業(yè)略顯慘淡的景象，PonyCar的創(chuàng)始人陳智超曾坦言，2018年是汽車分時租賃的分水嶺，“很多企業(yè)沒有扛過這個冷周期，在寒冬來臨時就倒下了”。

目前來看，共享汽車行業(yè)的一大難題是如何實現(xiàn)盈利。在陳智超看來，獨立的互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司做to C端自營的分時租賃已經(jīng)遇到了模式和盈利瓶頸。事實上，當前大部分共享汽車平臺的收入來自用戶的車輛使用費，而車輛的維修、養(yǎng)護、停車費以及地勤人員的運維費用，則主要由企業(yè)承擔(dān)。

陳禮騰指出，共享汽車作為重資產(chǎn)、重運營、重營銷的產(chǎn)業(yè)，要求有雄厚的資本、先進的技術(shù)和管理能力。他認為，共享汽車資產(chǎn)之重，主要支出還是在于汽車的成本。“現(xiàn)有的共享汽車平臺多是B2C的運營模式，汽車均為重新采購而非閑置的車輛。加上其他運營成本以及維護成本，還要面臨競爭對手，導(dǎo)致共享汽車平臺遲遲難以盈利。共享汽車要想盈利，需要考慮盡可能擴大用戶規(guī)模。”

不過，陳智超認為，少量存活下來的企業(yè)將在2019年迎來更大的發(fā)展，越來越多電動車品牌的量產(chǎn)會帶來平臺擁抱上游汽車整車廠的好機會。據(jù)其介紹，2019年P(guān)onyCar將轉(zhuǎn)向服務(wù)上游，支持汽車整車廠合作伙伴更好地開展電動車運營業(yè)務(wù)。

陳智超向《每日經(jīng)濟新聞》記者進一步表示，共享汽車企業(yè)應(yīng)該要發(fā)揮各自的優(yōu)勢，如強資源、強運營、強技術(shù)等，并且要注意與上下游更好地聯(lián)動。

“組隊打法”

值得注意的是，共享汽車的入局者除了初創(chuàng)企業(yè)，也不乏車企巨頭及互聯(lián)網(wǎng)大鱷。公開報道顯示，目前大眾、戴姆勒、寶馬、日產(chǎn)、上汽、北汽等車企均推出了共享汽車項目。

對此，陳智超認為，傳統(tǒng)車企去推動共享汽車有天然的優(yōu)勢，但是運營效率與平臺發(fā)展方面可以與更多的企業(yè)合作。

事實上，傳統(tǒng)車企與分時租賃平臺之間的合作早已展開：一汽集團攜手易開出行，踏入移動出行服務(wù)領(lǐng)域；上汽集團投資了EVCARD分時租賃，將其作為集團內(nèi)共享化的一環(huán)；吉利集團控股“微公交”，押注新能源出行領(lǐng)域。

值得一提的是，有分析師表示，在過去數(shù)年中，國內(nèi)汽車廠商生產(chǎn)了大量純電乘用車，許多在市場上無法被私人消費購買的車輛，大多被大汽車集團成立的共享汽車公司內(nèi)部消化。

每經(jīng)資料圖 圖片來源：每經(jīng)記者 張海妮 攝 

而GoFun出行的CEO譚奕曾經(jīng)指出，由于“雙積分”政策及新能源汽車補貼的緣故，前幾年國內(nèi)車企生產(chǎn)了大量純電動汽車，它們也因此進入了共享汽車領(lǐng)域。

在陳禮騰看來，共享汽車正向著以車企為主導(dǎo)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)為服務(wù)商的方向發(fā)展。他向《每日經(jīng)濟新聞》記者分析稱：“車企擁有雄厚的資本和技術(shù)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)沒有雄厚的資本背書，但在運營方面，共享汽車運作需要線上線下同步的架構(gòu)搭建能力，這一方面互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)優(yōu)勢較大。”

對于共享汽車未來的走向，陳智超認為，“新能源汽車是一個大趨勢，怎么提升運營效率，怎么讓潛在的用戶轉(zhuǎn)化與變現(xiàn)，是整個行業(yè)包括我們一直在思考與發(fā)力的地方。另外，現(xiàn)在滴滴也開始涉足共享汽車，‘共享+無人駕駛’也是日后長期探索的方向”。