每經(jīng)記者 宋可嘉    每經(jīng)編輯 陳俊杰    

張家口冰天雪地的午后，氫燃料電池車的話題正被火熱討論著。

11月14日下午，在河北省張家口市舉行的2019年長城國際可再生能源論壇上，張家口氫能與可再生能源研究院執(zhí)行院長王賀武指出，從去年開始，新能源汽車發(fā)展轉(zhuǎn)向了氫能燃料電池汽車，其中有政府政策的支持，還有來自于投資界的追捧，以及企業(yè)界看到了另外一個可以進入的新領(lǐng)域。

氫能是一個風(fēng)口嗎，大家到底在追什么？氫能產(chǎn)業(yè)鏈，中國又掌握了哪些核心技術(shù)？中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高表示，氫燃料電池率先進入市場的突破口在重卡、物流、公交，從地域來講主要是北方更有優(yōu)勢。此外，歐陽明高指出，氫燃料電池發(fā)展的其中一個關(guān)鍵節(jié)點是2022年的冬奧會，“只要這個節(jié)點我們做好了，后面產(chǎn)業(yè)化就行了”。

11月14日－15日，2019年長城國際可再生能源論壇在河北張家口舉行 主辦方供圖

氫燃料電池突破口：商用車成主戰(zhàn)場

為何氫燃料電池的突破口在重卡、物流、公交？并且更適用于北方？對此，歐陽明高表示，從成本的平衡點來看，氫燃料電池動力系統(tǒng)更適合長途大型重載這樣的交通工具。

而相較純電動車來說，氫燃料電池車更適用于北方，則在于北方冬天時間比較長。

“純電動在冬天要用電池的電采暖，你不管用什么技術(shù)，最后能量從電池里頭來的，這樣它的續(xù)時里程顯著變短，但是燃料電池汽車不會。” 清華大學(xué)車輛學(xué)院黨委書記李建秋表示，他預(yù)計，如果將燃料電池通過商用車的規(guī)模化把成本降下來之后，在轎車方面也會有一個回馬槍，“比如說五座以上的SUV、MPV，這些車輛將來我相信會有規(guī)模化的應(yīng)用”。

正是由于氫燃料電池汽車具有加注速度快、低溫性能好、續(xù)航里程長等特點，氫燃料電池車輛將在2020年高山滑雪世界杯延慶站、北京冬奧會各類測試賽及2022年北京冬奧會開展應(yīng)用保障。

歐陽明高也指出，北京冬奧會將成為氫燃料電池汽車的一個重要節(jié)點，“供氫，加氫量在冬奧會期間最少一天達到20噸，多的打滿算80噸，這是很大的量，我們加氫站至少得20個。” 歐陽明高表示，這是一個很大的挑戰(zhàn)，只要這個節(jié)點做好了，后面產(chǎn)業(yè)化就行了。

畢馬威中國今年發(fā)布的文章指出，目前，氫燃料電池汽車在中國的發(fā)展仍然處于初期階段，國內(nèi)市場燃料電池原材料多由國外進口，成本高企，因此突破技術(shù)壁壘，加速燃料電池零部件國產(chǎn)化成為中國氫燃料電池汽車生產(chǎn)商面臨的主要問題。

畢馬威中國指出，作為氫燃料電池汽車的核心部件，燃料電池系統(tǒng)成本占據(jù)整車成本的64%，而其中又以燃料電堆為重要組成部分，占整個燃料電池成本的47%。降低燃料電堆成本的關(guān)鍵在于核心組件膜電極的技術(shù)突破。

氫燃料電池挑戰(zhàn)：氫能基礎(chǔ)設(shè)施成瓶頸

不過在會議中，來自學(xué)界、業(yè)界的多位專家均指出，目前對于氫燃料電池的主要挑戰(zhàn)并不是車，而是氫能的制取、供應(yīng)、儲運、車上儲存、以及加氫站。

北京低碳清潔能源研究所新能源中心助理主任、氫能源研發(fā)部門經(jīng)理何廣利表示，2018年全國總共的氫產(chǎn)量大概在2200萬噸左右，而其中80%以上是化石燃料來源，很少一部分是電解水來源。此外，絕大部分氫氣都是廠內(nèi)用，自產(chǎn)自銷。

“這和國際上不大一樣，我們知道國際上有三大氣體公司，它的氫氣供給技術(shù)比較完善，比如說從美國東部運到美國西部，都有這類大公司在做。我們國內(nèi)氫氣總產(chǎn)量很大，但實際上絕大部分都是在廠內(nèi)自產(chǎn)自銷，我在工廠的這個角落生產(chǎn)出來，在那個角落消耗掉，正經(jīng)能夠供給到外部使用量比較小。以前氫氣供給行業(yè)發(fā)展的特點，導(dǎo)致了目前我們發(fā)展燃料電池汽車的時候，發(fā)現(xiàn)氫氣基礎(chǔ)供應(yīng)措施不足的問題。” 何廣利說。

北京福田汽車股份有限公司新能源平臺總監(jiān)、工程研究院副院長秦志東則指出，現(xiàn)在氫能整個儲運成本比較高。“我們基本上都是氣態(tài)氫儲運，一個車有效的儲運，真正到站上能用的時候只有200多公斤，長距離運輸這是非常昂貴的成本。因為這些導(dǎo)致了我們現(xiàn)在加氫站比較少，有車沒站，這是非常大的問題”。

而對于車本身來說，李建秋表示，車的瓶頸現(xiàn)在還有一些，但主要不是技術(shù)瓶頸，而是產(chǎn)業(yè)鏈還沒有完全形成。“就是你要去做一個發(fā)動機給它組裝起來的話，還是比較貴的，但是如果你不惜代價，能裝出一個比較好的發(fā)動機，性能能達到要求”。

李建秋指出，還需要持續(xù)通過投資、通過國家補貼的拉動，通過規(guī)模的提升，把整個產(chǎn)業(yè)鏈再構(gòu)建得牢固一點，“這一步要走出去，我相信到2025年的時候，燃料電池發(fā)動機的成本會大幅度地下降，我們整個產(chǎn)業(yè)會進入健康發(fā)展的狀態(tài)”。

不過，要注意的是，在成本和加氫站等基礎(chǔ)難題還未能得到解決的同時，氫燃料電池汽車的發(fā)展或又將遇到補貼退坡的影響。

《每日經(jīng)濟新聞》記者注意到，日前，財政部在答復(fù)上汽集團董事長陳虹兩會時提出的“關(guān)于促進我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的建議”中指出，考慮到燃料電池汽車成本大、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱的實際情況，在多次政策調(diào)整中均保持補貼力度不變，目前在普遍要求取消地方購置補貼的情況下，允許地方繼續(xù)對氫燃料電池汽車予以補貼。但長期執(zhí)行補貼政策也使得部分企業(yè)患上“政策依賴癥”，難以應(yīng)對全球市場競爭。因此，對于氫燃料電池汽車的補貼，應(yīng)當按照既定政策完成退出。

按照財政部的復(fù)文來看，氫燃料電池汽車退出補貼應(yīng)是大勢所趨。因此，和電動車一樣，如何更加市場化也將成為氫燃料電池汽車短期內(nèi)所必須面對的問題。