每經(jīng)記者 李星    每經(jīng)編輯 段思瑤

圖片來源：每經(jīng)記者 劉玲 攝

受特斯拉將使用無鈷化電池消息影響，2月19日鈷業(yè)股開盤全線大跌，包括寒銳鈷業(yè)（300618.SZ）、華友鈷業(yè)(603799.SH)均跌停。與之相應(yīng)的是，鋰電池板塊當天開盤大漲，湘潭電化(002125.SZ)、天際股份(002759.SZ)、德方納米(300769.SZ)、百川股份(002455.SZ)、富臨精工(300432.SZ)等集體一字漲停。截至2月20日，百川股份盤中一度漲停，富臨精工漲幅超過7%。

然而，為特斯拉直接供貨的寧德時代（300750.SZ）2月19日股價雖高開，最終卻以2.18%的跌幅收盤。

2月18日，據(jù)外媒報道，特斯拉正在與寧德時代進行深入談判，商討在上海超級工廠的電動車中使用無鈷電池等事宜。特斯拉相關(guān)人士也稱，與寧德時代有合作協(xié)議屬實，但其生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池本身就不含鈷，對該合作是否會最終落地未做評論。

“短期內(nèi)，特斯拉無鈷電池的使用，或?qū)右慌鷩鴥?nèi)車企在低端乘用車上使用磷酸鐵鋰電池，電池企業(yè)也有可能加入到生產(chǎn)更低成本的磷酸鐵鋰電池行列中來。但從從長期發(fā)展來看，磷酸鐵鋰電池只是一個過渡技術(shù)，未來動力電池仍將朝更高能量密度的方向發(fā)展。”伊維經(jīng)濟研究院研究部總經(jīng)理吳輝認為。

電池企業(yè)多降鈷

動力電池占據(jù)了新能源汽車50%的成本。居高不下的電池成本，使新能源汽車售價相對燃油車來說優(yōu)勢較小。“補貼退坡后，如果電動汽車的售價不下降，大部分消費者應(yīng)該不會考慮買電動汽車。”一名正在考慮買車的準車主吳晗（化名）告訴記者，電動汽車現(xiàn)在的性價比并不高，單獨換電池的錢都可以買一輛較低端的燃油車了。

如何降低電池成本也是當前新能源汽車行業(yè)正在攻克的難題。在現(xiàn)有三元體系的鋰離子電池中，正極材料的成本占比約為30%~45%。其中，鈷占一定比重。安泰科數(shù)據(jù)顯示，截至2月18日金屬鈷的價格為28.2萬-29萬元/噸。“鈷的稀缺性，決定了其售價昂貴。”國家“863”計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目專家組動力電池首席專家肖成偉表示，“我們的目標是提高三元鋰電池中的鎳元素比例，將鈷元素含量降到最低，甚至不用，只有這樣才能更好地將成本降下來。”

降低鈷元素在電池中的比例也是不少電池企業(yè)正在努力的方向。當前在以高鎳體系為共識的大前提下，包括松下、LG、寧德時代等國際主流動力電池企業(yè)都在努力將低鈷含量及無鈷化電池作為下一代動力電池研發(fā)方向。特斯拉CEO馬斯克也曾公開宣稱：“目前的Model 3電池中，鈷含量占比不到3%，爭取在下一代電池中完全拋棄鈷。”

不過，在中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬看來，短時間內(nèi)三元鋰電池中的鈷元素仍不可替代。

實際上，無鈷電池也并非單指磷酸鐵鋰電池，還包括純錳酸鋰電池。“目前，最成熟的無鈷電池技術(shù)就是磷酸鐵鋰電池，而純錳酸鋰電池因為其電池壽命和穩(wěn)定性一直難以提高，所以難以被廣泛應(yīng)用。”王子冬說。

寧德時代董秘辦相關(guān)工作人員也向記者透露，目前寧德時代生產(chǎn)的鋰離子電池主要為三元鋰和磷酸鐵鋰兩種電池。也就是說，除去三元鋰電池，特斯拉此次提出的無鈷電池也有可能是寧德時代生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池。

磷酸鐵鋰的優(yōu)勢在于安全性高、穩(wěn)定性好，且成本較低。目前，三元鋰電池所需正極材料每噸售價在12萬~16萬元左右，而磷酸鐵鋰電池的正極材料每噸售價僅在4萬~7萬元左右。由于兩種電池所需正極材料使用量的不同，目前磷酸鐵鋰與三元鋰電池每瓦時售價相差0.1元~0.15元。公開數(shù)據(jù)顯示，目前磷酸鐵鋰電池模組價格（含稅）為0.65元/Wh，三元鋰電池模組價格（含稅）為0.80元/Wh。

“當前，新能源汽車企業(yè)是通過提高電池能量密度來達到降成本的目的。”吳輝表示，從發(fā)展趨勢來看，磷酸鐵鋰電池的成本降價空間比較平緩，而三元鋰電池通過技術(shù)降低成本的空間會更大。未來，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的成本價將十分接近。

對于外界質(zhì)疑的三元鋰電池的安全性，吳輝認為，企業(yè)可以通過改善產(chǎn)品生產(chǎn)工藝控制，包括通過對研發(fā)、電池管理系統(tǒng)來進行控制和提高三元鋰電池的安全性。

磷酸鐵鋰電池或搭載在特斯拉低端車型

2月3日，寧德時代對外發(fā)布公告稱，公司與特斯拉已簽訂協(xié)議，寧德時代將向特斯拉供應(yīng)鋰離子動力電池產(chǎn)品，并與特斯拉約定了在業(yè)務(wù)合作期間的產(chǎn)品供貨方式、產(chǎn)品標準等內(nèi)容，具體的采購情況特斯拉會根據(jù)自身需求以訂單方式確定。對于此次將向特斯拉提供無鈷電池一說，寧德時代也表示，“有能力根據(jù)客戶需求提供合適的和有競爭力的解決方案。”

有觀點認為，特斯拉選擇使用更低成本的磷酸鐵鋰電池，將進一步下調(diào)國產(chǎn)車型售價，有可能躋身20萬元級市場行列。

“特斯拉這一舉動就像一條‘鯰魚’進入了中國新能源汽車市場。”吳輝認為，特斯拉除了對20萬元級市場的自主品牌新能源企業(yè)帶來一定沖擊外，將助推國內(nèi)企業(yè)加快對新能源汽車核心技術(shù)的研發(fā)，努力降低成本來贏得市場。

不過，也有觀點認為，特斯拉作為一個高端電動車品牌，使用磷酸鐵鋰電池不太合理。肖成偉表示，特斯拉高端品牌的定位，決定了其將車輛性能放在了首位，而電動汽車性能評判標準的重要一條就是續(xù)駛里程長。就此標準來看，磷酸鐵鋰電池能量密度相對較低，續(xù)駛里程或許不能滿足市場要求。

目前，磷酸鐵鋰電池的能量密度已提高至160WH/kg。不過，磷酸鐵鋰電池能量密度的最高上線為200WH/kg。相比之下，三元鋰電池能量密度提升空間更大，最高可達350WH/kg。

根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)，2019年我國動力電池累計銷量75.6GWh，其中三元鋰電池累計銷量53GWh，占總銷量70%；磷酸鐵鋰電池累計銷量20.6GWh，占總銷量比27.2%。肖成偉告訴記者，市場上80%~90%的磷酸鐵鋰電池應(yīng)用在客車和商用車上。

“乘用車電池裝備空間，決定了其車輛所搭載的電池類別。續(xù)駛里程越長，對動力電池的能量密度要求就越高。”吳輝表示，如果安裝長續(xù)航的磷酸鐵鋰電池，就需要車輛有足夠的空間。

吳輝推測，磷酸鐵鋰電池有可能搭載在特斯拉相對較低端的產(chǎn)品或國產(chǎn)Model 3低配版車型上，續(xù)駛里程短決定了特斯拉高端車型應(yīng)用磷酸鐵鋰電池的可能性不大。