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曾在法蘭克福車展吸粉無數(shù)的拜騰汽車，如今“命懸一線”。6月22日，有報道稱，造車新勢力拜騰汽車南京工廠因欠費被相關方斷電，員工也大量離職和流失。對此，拜騰企業(yè)傳播總監(jiān)王博向北京商報記者表示，目前拜騰業(yè)務運轉正常，并無斷電情況出現(xiàn)，但她也坦言：“拜騰的生存正面臨巨大挑戰(zhàn)”。

此前，拜騰已經(jīng)歷創(chuàng)始人離職、新車跳票、債務逾期等一系列打擊。今年以來，隨著車市寒潮遭遇資本寒冬，國內新能源造車窗口期加快關閉，對于拜騰這類尚未實現(xiàn)量產交付的新造車玩家而言，生存的機會越來越渺茫。

欠費裁員風波發(fā)酵

6月22日，有報道援引拜騰離職員工的話稱，拜騰汽車工廠疑因欠費被相關方斷電，員工也大量離職和流失。

對此，王博否認斷電情況的存在，但并未回應員工流失傳聞。同時，她表示，“疫情對經(jīng)濟沖擊巨大，沒有任何行業(yè)和企業(yè)能夠獨善其身，拜騰也因此正在面臨巨大挑戰(zhàn)，但我們對智能電動汽車的前景堅定不移。”

據(jù)了解，拜騰汽車工廠位于江蘇南京，工廠占地1200畝，總投資逾110億元，計劃年產30萬輛。2017年9月，拜騰汽車南京工廠一期工程奠基。

拜騰的困境并非今日顯現(xiàn)。今年4月，便有消息稱，拜騰美國研發(fā)中心員工停薪留職、高管降薪80%以及中國區(qū)員工延遲發(fā)放工資。一封拜騰致中國區(qū)員工的內部溝通信顯示，拜騰管理層商議決定推行臨時性員工薪酬緩發(fā)措施，各層級員工4-7月工資按不同比例緩發(fā)，延期發(fā)放的部分將于9月7日前隨8月工資一次性支付。

內部溝通信中，拜騰管理層承認公司處于困境之中。當時，拜騰方面稱：“疫情持續(xù)影響下，拜騰也無法獨善其身，業(yè)務運營正承受巨大挑戰(zhàn)，目前已采取多項階段性措施，以減少短期固定成本開支，緩解資金壓力。”

然而，兩個多月過去，拜騰仍未走出困境。6月初，有自稱拜騰員工的網(wǎng)友發(fā)文稱，公司從3月到現(xiàn)在拖欠工資，一分錢不發(fā)。公司幾百名員工現(xiàn)在被強行休假在家，遭拖欠工資四個月，公司現(xiàn)在只剩軀殼。

值得注意的是，困境之下出走的不僅是部分拜騰普通員工，也包括拜騰管理層。近日，負責生產和南京工廠運營相關事務的拜騰高級副總裁馬督勝（Mark Duchesne）離職，并加入北美電動卡車制造商尼古拉汽車公司。

債務壓頂融資未至

事實上，無論欠費斷電，還是裁員降薪，背后都指向拜騰脆弱的資金鏈。

2018年9月，一汽夏利發(fā)布公告稱，將以1元的價格將全資子公司一汽華利100%股權轉讓給南京知行（拜騰母公司），但南京知行還需要支付一汽華利應付職工薪酬5462萬元，以及一汽華利所欠的8億元債務（去年4月30前償還80%）。

去年6月，一汽夏利發(fā)布公告披露，南京知行并未如約支付所欠債款。10月，一汽夏利董秘在回復投資人關于拜騰欠款是否到位時稱，目前尚未收到南京知行代一汽華利歸還的部分款項。

今年6月，盡管南京知行付款逾期，但一汽夏利仍與南京知行、一汽華利、夏利運營達成新的補充協(xié)議，并再次明確還款計劃：南京知行在今年6月30日前支付2.35億元；今年10月31日前支付全部剩余的2.35億元。

一邊債務步步逼近，另一邊融資仍未到位。對于造車新勢力而言，融資的重要性毋庸置疑。申銀萬國首席市場專家桂浩明表示，造車新勢力之所以能快速崛起，與資本大佬的鼎力相助分不開。

資料顯示，2017年成立以來，拜騰共進行4輪融資，總金額約12億美元（約84億元人民幣），遠遠低于蔚來（超300億元）、威馬（超200億元）、小鵬（超160億元）等對手。

去年5月，拜騰宣布，將在年中完成C輪融資，且已得到多家實力機構支持。隨后，有消息稱，拜騰C輪融資將在6月底完成，引入約5億美元。今年1月，拜騰相關負責人又表示，拜騰C輪融資已進入最后階段。

然而，1年多過去，拜騰原計劃去年年中完成的C輪融資仍未到位。同時，留給拜騰向一汽夏利支付2.35億元欠款的時間僅剩9天。如果拜騰再次逾期，將承擔違約責任。不過，一汽夏利在公告中并未具體說明屆時拜騰會遭受哪些違約懲罰。

對于拜騰的C輪融資進展，王博向北京商報記者表示，疫情影響下，作為創(chuàng)業(yè)公司的拜騰，融資計劃也受此影響有所延遲，目前C輪融資正在進行。

對于拜騰C輪融資，汽車行業(yè)分析師張翔并不看好。“今年車市整體形勢不好，新能源汽車銷量也出現(xiàn)大幅下滑。類似拜騰這種尚未實現(xiàn)量產交付的造車新勢力企業(yè)，完成新一輪融資的機會必然越來越小。”他說。

量產無期前景渺茫

在“救命”的C輪融資遲遲未能落地情況下，拜騰的量產交付前景也徒增未知。作為拜騰首款電動車型，M-Byte已經(jīng)歷一次跳票。

去年4月，拜騰汽車CEO戴雷表示，拜騰首款量產車M-Byte將于三季度全球首發(fā)并公布預售價等信息，年底實現(xiàn)量產，明年初開始陸續(xù)交付，售價區(qū)間為30萬-40萬元。去年9月法蘭克福車展期間，拜騰宣布首款車型M-Byte將在明年年中開始量產。這意味著，M-Byte量產將推遲半年。

對于量產延期的原因，拜騰給出的解釋為“從產品質量等角度考慮”。拜騰汽車首席客戶官夏安德表示，“此前造車新勢力在交付階段暴露出的不足，會讓拜騰汽車吸取經(jīng)驗教訓，避免重蹈覆轍”。

今年以來，面對外界質疑，拜騰開始釋放一系列量產有關的積極信號。4月，拜騰推出旗下首款車型M-Byte量產版試制車，戴雷也在社交媒體上公布多張南京工廠車間內的生產新進展圖片。然而，眼下已至年中，M-Byte量產消息仍未傳出。

針對拜騰新車量產交付進展，王博告訴北京商報記者，疫情對整個汽車產業(yè)鏈帶來影響，拜騰正根據(jù)相關情況盡全力做出妥善業(yè)務安排，推進量產相關工作。

事實上，拜騰M-Byte即便按原計劃年中量產交付，也將面臨嚴峻市場環(huán)境。在30萬-40萬元售價區(qū)間電動車市場，國產特斯拉Model 3長續(xù)航版、蔚來ES6、理想ONE都將是拜騰M-Byte的競爭對手，而這些競爭對手的銷量均已突破萬輛。

此外，根據(jù)我國新能源汽車補貼新政，新能源乘用車要想獲得補貼，補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元）。這意味著，拜騰如果不重新調整M-Byte的市場定位和價格策略，將錯失政策紅利，面臨更大成本壓力。

“新能源造車這扇門，已經(jīng)基本對拜騰關上。”張翔表示，M-Byte定位30萬元以上的高端電動車市場，該市場不僅規(guī)模有限，而且隨著特斯拉國產，競爭愈發(fā)激烈。作為新品牌，拜騰的知名度很大程度上依靠各種宣傳活動進行支撐。但是，今年以來，拜騰的聲音越來越微弱，消費者已逐漸忘記該品牌。