每經(jīng)記者 岳琦    每經(jīng)實習(xí)記者 楊煜    每經(jīng)編輯 梁梟    

 恰如人類永不停歇的探索精神，從陸地到海洋、再到天空，“一帶一路”倡議正在持續(xù)發(fā)展出新內(nèi)涵與新實踐。在“空中絲綢之路”上，航空業(yè)憑借其獨特的速度優(yōu)勢和工業(yè)基礎(chǔ)，成為帶動臨空區(qū)域國際化發(fā)展的發(fā)動機之一；“空中絲綢之路”反過來又提升了我國航空業(yè)的發(fā)展水平。

不過，作為一個還處在新生期的概念與藍圖，建設(shè)“空中絲綢之路”的必要性是什么？還存在哪些發(fā)展瓶頸？企業(yè)、政府、智庫等主體應(yīng)該如何參與空中絲路的統(tǒng)籌規(guī)劃？

顯然，空中絲路的建設(shè)離不開多元主體的共商共建。9月初，第三屆“空中絲綢之路”國際合作峰會將在中國國際服務(wù)貿(mào)易交易會期間召開。近日，《每日經(jīng)濟新聞》記者專訪中國城市臨空經(jīng)濟研究中心秘書長、北京臨空國際技術(shù)研究院院長馬劍，探討“空中絲綢之路”的布局與破局。

“一帶一路”倡議是新時期我國對外開放的重要部署，也使得我國國際話語權(quán)建構(gòu)的領(lǐng)域更多元、視野更開闊、方式更多樣。馬劍表示，在空中絲路的建設(shè)中，建議國內(nèi)航空產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)在整合資源的基礎(chǔ)上集約式、鏈條式抱團出海。抱團，不僅是指傳統(tǒng)意義上的企業(yè)之間抱團，而且是指各種資源抱團，是在更高層次上的抱團。

馬劍建議，通過構(gòu)建全產(chǎn)業(yè)鏈戰(zhàn)略聯(lián)盟，形成綜合競爭優(yōu)勢，增強全球供應(yīng)鏈的控制力，加快提升中國行業(yè)話語的國際影響力。例如：開辟新航線時，要同步兼顧行業(yè)部門、地方主體和市場規(guī)則，遵循行業(yè)發(fā)展基本規(guī)律，市場化運作、利益共享基礎(chǔ)上形成優(yōu)勢互補、分工協(xié)作的新型業(yè)務(wù)模式。

中國城市臨空經(jīng)濟研究中心秘書長馬劍

圖片來源：受訪者供圖

先抱團、再出海，加快提升中國行業(yè)話語的國際影響力

NBD：相對于海上和陸上絲綢之路，建設(shè)“空中絲綢之路”的優(yōu)勢在哪里？

馬劍：從交通的連接方式來看，海上絲路和陸上絲路都是物理連續(xù)性，空中絲路的最大優(yōu)勢實際上（體現(xiàn)在）它是空間的節(jié)點概念，兩點之間可能有無數(shù)種連接方式。從它的本質(zhì)屬性講，空中絲路實際上是對“一帶一路”的補充完善，讓“一帶一路”建設(shè)覆蓋的維度更加廣泛，不僅連接大陸、溝通海洋，還在浩瀚的天空中構(gòu)架起合作橋梁。

空中絲路這個概念提出來，有助于航空制造業(yè)，航空制造業(yè)服務(wù)業(yè)，航空運輸業(yè)，航空服務(wù)業(yè)，航空關(guān)聯(lián)與衍生行業(yè)構(gòu)成的民用航空產(chǎn)業(yè)鏈的日趨完善，結(jié)構(gòu)趨于合理。對于作為航空運輸網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的機場，空中絲路建設(shè)將加快構(gòu)建城市群連通航空網(wǎng)絡(luò)，覆蓋國內(nèi)、拓展國際、融入全球化體系，為以機場為核心的臨空經(jīng)濟區(qū)成為我國眾多城市群經(jīng)濟發(fā)展的新增長極。

NBD：“空中絲綢之路”建設(shè)目前處于什么階段？

馬劍：航空業(yè)專業(yè)化程度比較強、分得很細，目前我們更多的是在大家提出一個概念后碰撞、磨合的過程，讓航空業(yè)上下游產(chǎn)業(yè)鏈條的企業(yè)能夠主動地融入到戰(zhàn)略中去。

從空中絲路面臨的問題來講，國內(nèi)航空上下游的企業(yè)之間要先有一個基本的戰(zhàn)略，就是得先抱團，要打破本位主義、部門主義利益。抱團建立游戲規(guī)則、話語權(quán)，然后再出海。

不管是一條新航線的開辟，還是一架國產(chǎn)大飛機的銷售，中國航空經(jīng)濟在行業(yè)里制定規(guī)則的話語權(quán)能力要提升，形成讓對方接受的標準，這是我們做空中絲路平臺的遠期目標。

NBD：成立“空中絲綢之路”國際合作聯(lián)盟的初衷和作用是什么？

馬劍：如果說這個世界上還有一條通往成功的捷徑的話，那就是與強者為伍，以強者為師，站在強者的肩膀上行動。以英國為例，二戰(zhàn)之后沒新建過一個機場，他們的蓋特威克機場單跑道客流量達到6000萬人次，這主要得益于管理精細化。所以我們要向他們學(xué)習(xí)，學(xué)習(xí)完之后接受，接受完之后干什么？要開拓第三方市場。

當(dāng)前歐美等發(fā)達國家的航空市場相對飽和，我們很難進入這些市場，他們想進入中國市場也很難。而我們“一帶一路”目的是解決廣闊的空間。英國人也好法國人也好，在這樣的合作中中國未來可以出資金，對方可以出管理，攜手開拓海外第三方市場。

NBD：“空中絲綢之路”國際合作峰會接下來的行動規(guī)劃是什么？

馬劍：第一，搭建好峰會這個合作平臺，把空中絲路國際交往產(chǎn)業(yè)鏈的朋友圈越做越大，增強共識，讓更多人接受空中絲路的概念定義。在接受的基礎(chǔ)上，希望每年能出現(xiàn)幾個鮮活的案例，不管是國際合作還是國內(nèi)公司和跨區(qū)域的合作，來增強“空中絲綢之路”國際合作聯(lián)盟的黏性。然后我們每年再吸引一些新鮮的血液進來，不一定是航空業(yè)組織，比如我們今年就加入進來了檢測和環(huán)保類企業(yè)。

同時我們還有一個設(shè)想?；A(chǔ)設(shè)施聯(lián)通是“一帶一路”的基礎(chǔ)和關(guān)鍵，那么通過交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資，我們能不能形成產(chǎn)業(yè)合作的規(guī)則模式？在基建的基礎(chǔ)上把我們服務(wù)的標準建立起來？

“空中絲綢之路”國際合作聯(lián)盟是個產(chǎn)業(yè)合作聯(lián)盟，把航空產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟組成一個閉環(huán)生態(tài)圈。我們航空業(yè)有強有弱，就像田忌賽馬一樣，單打不行，組合起來行不行？通過合作去引領(lǐng)、去打造一個商業(yè)模式、運行規(guī)則。

建設(shè)空中絲路要遵循行業(yè)發(fā)展規(guī)律

NBD：在疫情常態(tài)化的局勢下，“空中絲綢之路”建設(shè)和以前相比出現(xiàn)哪些新特點？

馬劍：民航分客運和貨運，我們以前長期重客輕貨，全中國的貨機加在一起，不如美國聯(lián)邦快遞一家公司。但疫情出來后，我國民航業(yè)的貨運短板凸顯，民航業(yè)內(nèi)部開始進行自我修復(fù)調(diào)整。比如國內(nèi)現(xiàn)在開始加強全貨運機場的建設(shè)，對航空貨運提供補貼支持。

同時，在現(xiàn)在整個國際航運市場的動蕩期、轉(zhuǎn)向調(diào)整期中，由于我們有強大的雙循環(huán)、有國內(nèi)市場的支撐，中國航空公司的復(fù)蘇周期比國際航空公司要短。中國抗擊打能力強，要利用這個調(diào)整期，大力完善國內(nèi)航空貨運產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)。

NBD：除客運和貨運外，通用航空在空中絲綢之路建設(shè)中承擔(dān)什么角色？

馬劍：通用航空是中國航空的“最后一公里”，它本身承擔(dān)的客運職能相對較弱，更多的是解決低空一千米以下大眾航空消費服務(wù)的問題。

現(xiàn)在中國通航市場的規(guī)模、影響力和我們的運輸航空相比不可同日而語。跟美國相比，我們的民航大概是美國六成到七成水平，但是通用航空差距比較大，大約處于美國的5%～6%的水平。

國內(nèi)通航首先要在中國“雙循環(huán)”國內(nèi)背景下補齊短板，建立通航制造、運營和市場消費能力的基礎(chǔ)。在國內(nèi)市場培育前提下，隨著中國空中絲路、“一帶一路”（建立起的）的強大影響力，我們的通用航空也會迎來一個比較好的機會。

NBD：除航空產(chǎn)業(yè)外，空中絲綢之路還給哪些產(chǎn)業(yè)帶來發(fā)展機遇？

馬劍：臨空經(jīng)濟區(qū)是區(qū)域經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟融合，通過航空這個“點”帶動區(qū)域發(fā)展的“面”。除航空上下游產(chǎn)業(yè)外，比如跨境電商、北斗產(chǎn)業(yè)、高端制造、商務(wù)會展等臨空指向性比較強的產(chǎn)業(yè)，這些符合“短小輕薄價值高”的產(chǎn)品和對時間比較敏感的群體，包括地方一些希望增強開放程度的區(qū)域，未來空中絲路的建設(shè)對他們都是有幫助的。

NBD：對想要參與空中絲綢之路建設(shè)的機場及城市來說，應(yīng)該如何統(tǒng)籌規(guī)劃？

馬劍：在最大優(yōu)化地籌劃航線開辟的時候，雖然是地方政府的行為，但實際上更多的是行業(yè)的行為，航空業(yè)有自己的發(fā)展規(guī)律，不能只哪家政府給我補貼多就飛哪條航線。

航空運輸是推動區(qū)域化、國際化融合的加速器。什么是區(qū)域化？一個機場開通國際航線，它輻射的半徑絕對不是一個城市，可能在幾百平方公里之內(nèi)，可以承擔(dān)這片區(qū)域的國際運輸能力。

現(xiàn)在我們?nèi)鄙俚氖菂^(qū)域統(tǒng)籌發(fā)展臨空經(jīng)濟的能力。盡管我們的地面行政區(qū)劃是明確的，但是依托航空樞紐發(fā)展開放型經(jīng)濟、統(tǒng)籌空天資源進行產(chǎn)業(yè)要素組織和開發(fā)的能力是欠缺的。

在創(chuàng)造臨空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈上下游的時候，政府是其中一員。航線開辟是提升區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一種方式，但要同步兼顧行業(yè)部門，兼顧地方主體，兼顧市場規(guī)則。遵循這個行業(yè)發(fā)展最基本的規(guī)律，擺脫傳統(tǒng)政府主導(dǎo)、強勢推行的方式。結(jié)合我國“一帶一路”戰(zhàn)略中六大經(jīng)濟走廊的布局，推動民航與高鐵、城際鐵路之間的空鐵聯(lián)運，推動區(qū)域內(nèi)的機場與機場、機場與高鐵站之間的互聯(lián)互通。

愿意積極參與“空中絲綢之路”建設(shè)的空港城市，可以提前謀劃以“一帶一路”沿線國際樞紐機場城市為產(chǎn)業(yè)合作的優(yōu)先承載區(qū)，以“雙國雙園”模式促進口岸通關(guān)便利化、臨空產(chǎn)業(yè)集群化為重點，實施多領(lǐng)域、全方位合作，構(gòu)建航空運輸互聯(lián)互通和臨空產(chǎn)業(yè)聯(lián)通的區(qū)域開放創(chuàng)新合作模式。

封面圖片來源：攝圖網(wǎng)