每經(jīng)記者 黃辛旭    每經(jīng)編輯 孫磊    

最近，服務(wù)特斯拉的獵頭羅輯有點(diǎn)兒忙。隨著特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)的影響力越來(lái)越大，羅輯也在為特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)組建營(yíng)銷、公關(guān)團(tuán)隊(duì)物色人才。

“特斯拉挖人的目標(biāo)是瞄準(zhǔn)全世界最出色、最優(yōu)秀的人，而傳統(tǒng)車(chē)企受制于資金、品牌影響力等因素，可能會(huì)尋找一些80分人才。”羅輯知道，這樣的招聘標(biāo)準(zhǔn)意味著以特斯拉為代表的造車(chē)新勢(shì)力們已經(jīng)成熟起來(lái)，開(kāi)始在行業(yè)中占據(jù)重要席位。

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同樣在物色人才的還有威馬汽車(chē)的HR安晨。

秋招在即，安晨心里被期待和擔(dān)心兩股情緒交疊充斥著。“這幾年新能源汽車(chē)行業(yè)高速發(fā)展，造車(chē)新勢(shì)力、傳統(tǒng)汽車(chē)的新能源品牌、跨界大玩家都紛紛加入這個(gè)賽道，造成人才市場(chǎng)供不應(yīng)求。自動(dòng)駕駛、機(jī)器學(xué)習(xí)等很多崗位甚至需要跨界尋找人才，真的是一場(chǎng)挑戰(zhàn)。”安晨說(shuō)，她需要在大批應(yīng)屆畢業(yè)生中鎖定最適合公司的那一小撮人。

不管是羅輯還是安晨，作為汽車(chē)人才的“狩獵者”，他們已經(jīng)明顯感受到自動(dòng)駕駛、智能制造等領(lǐng)域是主機(jī)廠的人才搶奪重地。“軟件研發(fā)崗位的需求量明顯在逐年上升，且企業(yè)對(duì)人才選拔要求也越來(lái)越高。”安晨說(shuō)。與之對(duì)應(yīng)的，這些職位的薪金也誠(chéng)意滿滿，應(yīng)屆生稅前工資普遍在1.2萬(wàn)到1.6萬(wàn)元之間，甚至還有股票期權(quán)的激勵(lì)。“新四化”造車(chē)的風(fēng)口下，追逐人才的錢(qián)袋子叮當(dāng)作響。

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有人歡喜有人愁。工作3年多的林江近期開(kāi)始惆悵起來(lái)。作為車(chē)輛工程專業(yè)的研究生，畢業(yè)之后，林江像很多同學(xué)一樣理所應(yīng)當(dāng)?shù)剡M(jìn)入到傳統(tǒng)車(chē)企，成為一名變速箱產(chǎn)品工程師。他以為他會(huì)和所有的前輩一樣，從技術(shù)干起，一步步成長(zhǎng)為細(xì)分領(lǐng)域的專業(yè)人才，再慢慢晉升至高管。但現(xiàn)在，林江已經(jīng)開(kāi)始感受到汽車(chē)“新四化”變革的浪潮在不斷沖擊著傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的基石，而他正是站在這塊基石上的一員。

“高性能操控系統(tǒng)”“電池快充”“無(wú)線轉(zhuǎn)向”開(kāi)始成為汽車(chē)業(yè)內(nèi)熱議的技術(shù)，軟件、自動(dòng)駕駛、智能座艙不斷被“加粗”“放大”，沒(méi)有人會(huì)質(zhì)疑汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷百年未有之大變局。只是在變局之下，汽車(chē)人才結(jié)構(gòu)也在經(jīng)歷著一場(chǎng)重構(gòu)。

逐漸消失的塔尖

即使過(guò)去多年，2015屆的聞亮還記得自己當(dāng)初被機(jī)械制造專業(yè)錄取時(shí)候的激動(dòng)心情。“那是我們學(xué)校非常好的專業(yè)，競(jìng)爭(zhēng)激烈，很多人沒(méi)被錄取，被調(diào)劑到了信息工程、計(jì)算機(jī)之類的學(xué)院。當(dāng)時(shí)我目標(biāo)清晰，畢業(yè)后一心想去車(chē)企。”聞亮回憶道。

當(dāng)年校招，聞亮如愿被一家傳統(tǒng)車(chē)企挑中，他的同學(xué)們則分別去了汽車(chē)科技公司或者從未聽(tīng)說(shuō)過(guò)的造車(chē)新勢(shì)力，而那些當(dāng)年被調(diào)劑到信息工程、計(jì)算機(jī)等學(xué)院的同學(xué)則去了互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。選擇不同，人生從此迥異。

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“我是從一線工廠的崗位做起的，當(dāng)時(shí)并不覺(jué)得苦。因?yàn)槲抑榔?chē)行業(yè)的晉升大抵如此，畢竟很多高層都是技術(shù)出身。” 但讓聞亮焦慮的是，事情的發(fā)展似乎并沒(méi)有在他預(yù)定的軌道上向前推進(jìn)。

近年來(lái)，一些傳統(tǒng)車(chē)企因經(jīng)營(yíng)不善而裁員的消息被不時(shí)曝出，而頭部造車(chē)新勢(shì)力發(fā)展在逐步向上，這一變化時(shí)常讓聞亮懷疑自己當(dāng)初是否選錯(cuò)了專業(yè)。

“近年熱度很高的電動(dòng)化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化都是我不曾接觸的方向，原來(lái)我學(xué)習(xí)的知識(shí)也似乎開(kāi)始貶值。”聞亮覺(jué)得世界好像一個(gè)圈，從前與汽車(chē)沒(méi)有關(guān)系的人開(kāi)始進(jìn)入這個(gè)行業(yè)，當(dāng)初去所謂小公司和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的同學(xué)，現(xiàn)在的發(fā)展前景有些比自己更好。

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時(shí)鐘往前撥動(dòng)，傳統(tǒng)汽車(chē)工程師賈迪回憶起自己在上海一家合資車(chē)企工作的日子，仍充滿著幸福感：“那是2000年，在合資公司上班可是令人羨慕的工作，收入也很不錯(cuò)。”當(dāng)時(shí)，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)起步不久，一輛桑塔納可以賣(mài)到20萬(wàn)元，而上海當(dāng)年的平均房?jī)r(jià)僅為3326元/㎡。而如今進(jìn)入不惑之年的賈迪，開(kāi)始懷疑過(guò)去的職業(yè)選擇，感覺(jué)自己像是被緊緊固定在老舊機(jī)器上的一顆螺絲釘。

 林江也有頗多感慨。他所關(guān)注的變速箱領(lǐng)域已經(jīng)有百余年歷史，各項(xiàng)技術(shù)已經(jīng)純熟，每精進(jìn)一步都十分艱難。反之，新能源汽車(chē)因?yàn)閯倓偲鸩?，電?dòng)化和智能化的每一次改變與升級(jí)總讓人感慨，工程師們似乎還有很多可發(fā)揮的空間。

“前幾年新能源汽車(chē)剛剛起步的時(shí)候，我們會(huì)調(diào)侃續(xù)航短、充電焦慮，總覺(jué)得電動(dòng)車(chē)替代燃油車(chē)是在很遙遠(yuǎn)的未來(lái)，沒(méi)想到顛覆來(lái)得那么快。” 聞亮說(shuō)。

聞亮進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)的第二年，國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)迎來(lái)近年銷量最高點(diǎn)。2017年，我國(guó)汽車(chē)銷量約為2887.89萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)3.04%。“我記得，那是躺著賺錢(qián)的日子。”聞亮總以為這樣的日子可以沒(méi)有終點(diǎn)。

但很快在2018年，我國(guó)廣義乘用車(chē)?yán)塾?jì)銷量2272萬(wàn)輛，同比下滑6%，逾20年來(lái)首次年度下跌。2019年~2020年，我國(guó)汽車(chē)銷量持續(xù)下滑。與之相反，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)銷量卻屢創(chuàng)新高。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，今年前8個(gè)月，我國(guó)新能源車(chē)零售銷量約為147.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)202.1%。乘聯(lián)會(huì)已將2021年全年新能源乘用車(chē)產(chǎn)銷量目標(biāo)上調(diào)至300萬(wàn)輛。

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新時(shí)代正在拉開(kāi)序幕，賈迪也感覺(jué)到屬于自己的時(shí)代已經(jīng)過(guò)去了。全新的汽車(chē)沒(méi)有變速箱、也沒(méi)有機(jī)械手剎，三電系統(tǒng)、人機(jī)交互取代它們成為新的技術(shù)關(guān)注點(diǎn)，就像新能源汽車(chē)領(lǐng)域的人才開(kāi)始代替?zhèn)鹘y(tǒng)的汽車(chē)工程師。

一些主流車(chē)企已經(jīng)開(kāi)始著手調(diào)整人才結(jié)構(gòu)。今年，本田汽車(chē)為了向純電動(dòng)汽車(chē)轉(zhuǎn)型，針對(duì)55歲以上員工征集了2000多名提前退休人員，這是本田汽車(chē)近10年來(lái)首次征集提前退休人員。無(wú)獨(dú)有偶，福特汽車(chē)也在推行“買(mǎi)斷計(jì)劃”，旨在美國(guó)削減1000個(gè)就業(yè)崗位。“買(mǎi)斷計(jì)劃”曾是汽車(chē)企業(yè)重組或衰退的象征，但現(xiàn)在減少員工縮減成本，并向未來(lái)投資成為汽車(chē)制造商的共同選擇。

但傳統(tǒng)車(chē)企向“新四化”轉(zhuǎn)型或許并不如想象中那么輕松。“在傳統(tǒng)跑道上跑太久，傳統(tǒng)車(chē)企形成了很多固有的思維模式以及與之對(duì)應(yīng)的體系結(jié)構(gòu)，原有的人才儲(chǔ)備和技術(shù)儲(chǔ)備都不在‘智能’這個(gè)點(diǎn)上。對(duì)比來(lái)看，新造車(chē)勢(shì)力中有大量的軟件工程師，因?yàn)樾略燔?chē)非常大的一部分成本組成是軟件成本。軟件即代碼，這些代碼要么自己組建團(tuán)隊(duì)開(kāi)發(fā)，要么獲得別人授權(quán)，無(wú)論怎樣都需要花錢(qián)。而這個(gè)成本是傳統(tǒng)車(chē)企要不斷地去估計(jì)的，背后的價(jià)格可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)超乎他們?cè)械恼J(rèn)知。”畢馬威中國(guó)審計(jì)合伙人馮亦佳告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者。

與此同時(shí)，越來(lái)越多的年輕人開(kāi)始選擇擁抱造車(chē)新勢(shì)力。“資本、市場(chǎng)、人才都會(huì)自動(dòng)轉(zhuǎn)向有更高回報(bào)的行業(yè)和方向。特斯拉、蔚來(lái)的估值都超過(guò)了很多傳統(tǒng)車(chē)企，雖然確實(shí)存在一些泡沫，但是它們已經(jīng)代表了汽車(chē)發(fā)展的主賽道。”羅輯認(rèn)為，越來(lái)越多的年輕人選擇離開(kāi)傳統(tǒng)車(chē)企，擁抱造車(chē)新勢(shì)力，這背后是市場(chǎng)選擇的結(jié)果。

 

迷幻的新勢(shì)力之旅

“造車(chē)新勢(shì)力和傳統(tǒng)車(chē)企之前的薪資差距是0.5到1倍，現(xiàn)在的差距估計(jì)在30%~50%。造車(chē)新勢(shì)力可能還會(huì)配置公司股票或者期權(quán)，把公司發(fā)展和個(gè)人發(fā)展捆綁起來(lái)，公司一旦上市，員工可以獲得更大回報(bào)。” 羅輯說(shuō)。

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早先，造車(chē)新勢(shì)力們苦于如何制造一輛車(chē)，傳統(tǒng)汽車(chē)工程師是他們高薪挖角的對(duì)象。

 “造車(chē)新勢(shì)力剛起步的時(shí)候，在這里工作一年抵得上傳統(tǒng)車(chē)企三年。”段萌談起工作充實(shí)度時(shí)，如此說(shuō)道。根據(jù)段萌的回憶，當(dāng)初她面試時(shí)，從未聽(tīng)說(shuō)過(guò)蔚來(lái)。“我對(duì)其中一個(gè)面試官提了很多問(wèn)題，他對(duì)于未來(lái)出行的暢想和用戶關(guān)注的理念打動(dòng)了我，我看到了他們對(duì)汽車(chē)的理解與堅(jiān)持，這是我選擇蔚來(lái)的原因。” 段萌所說(shuō)的面試官是蔚來(lái)董事長(zhǎng)李斌。后來(lái)，她見(jiàn)證了蔚來(lái)從第一輛車(chē)交付、公司赴美上市、第二款車(chē)上市……

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回憶起在蔚來(lái)的日子，雖然工作忙碌，段萌卻覺(jué)得很有成就感。“車(chē)主如果反映一個(gè)問(wèn)題，我們可以到各個(gè)部門(mén)去溝通，嘗試一起去解決。因?yàn)楣ぷ髟?，我曾在一年之?nèi)加了大約300個(gè)公司同事的微信。這種模式是我在傳統(tǒng)車(chē)企感受不到的，傳統(tǒng)車(chē)企各部門(mén)都有自己的訴求，部門(mén)間的邊界感和信息孤島非常明顯，很多事情的推進(jìn)需要去審批、走各種流程。”段萌說(shuō)。

段萌這段話背后折射出了兩種公司不同的組織模式。過(guò)去，汽車(chē)制造是臃腫和復(fù)雜的代言詞。為了提升效率，汽車(chē)行業(yè)曾孕育出不少管理模式，比如豐田汽車(chē)的精益管理，以及通用汽車(chē)的事業(yè)部組織架構(gòu)，但部門(mén)協(xié)作方面似乎一直是傳統(tǒng)車(chē)企的短板。相反，如何成為一個(gè)智能化的組織一直是具有“互聯(lián)網(wǎng)基因”的造車(chē)新勢(shì)力們的側(cè)重之處。為此，他們熱衷于嘗試用辦公軟件以加強(qiáng)部門(mén)之間的協(xié)同和信息共享。早在2019年，小鵬汽車(chē)曾表示釘釘為小鵬汽車(chē)至少節(jié)省1200萬(wàn)元。

2021年發(fā)生的一些現(xiàn)象更是佐證了段萌的說(shuō)法，“蔚小理”三家公司陸續(xù)完成向飛書(shū)的遷移。據(jù)了解，飛書(shū)是字節(jié)跳動(dòng)旗下協(xié)作與管理平臺(tái)，可以為用戶提供一站式整合即時(shí)溝通、飛書(shū)文檔等辦公協(xié)作套件，也提供飛書(shū)OKR、飛書(shū)績(jī)效等組織管理產(chǎn)品。“飛書(shū)的整個(gè)工作模式非常接近于我們想象中的智能組織方式。它流轉(zhuǎn)的不只是辦公流和信息流，還有各種各樣的認(rèn)知和知識(shí)，并把它們有效地通過(guò)共創(chuàng)的方式連在一起。” 理想汽車(chē)CEO李想曾如此描述飛書(shū)。正如李想所言，飛書(shū)不僅僅是一個(gè)辦公軟件，其背后反射出企業(yè)組織齒輪的改變，以及完全不同的造車(chē)新勢(shì)力的基因底色。

“在造車(chē)新勢(shì)力工作過(guò)已經(jīng)成為履歷里一個(gè)亮點(diǎn)，他們的互聯(lián)網(wǎng)思維和傳統(tǒng)車(chē)企不同，造車(chē)新勢(shì)力將汽車(chē)定義為一個(gè)智能終端，而不是一個(gè)工業(yè)產(chǎn)品。根源不同，所有的工作導(dǎo)向都會(huì)不一樣。”在自主車(chē)企工作的徐波表示，自己也在等待機(jī)會(huì)，造車(chē)新勢(shì)力、科技公司會(huì)是自己下一個(gè)職業(yè)的優(yōu)先選擇項(xiàng)。

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更令人羨慕的是造車(chē)新勢(shì)力的中高層人才，“幾百萬(wàn)薪資”“期權(quán)”成為新聞里的惹眼內(nèi)容，造車(chē)的新世界似乎充滿想象。但命運(yùn)似乎并非眷顧所有去造車(chē)新勢(shì)力的人。

做底盤(pán)調(diào)教工程師的吳遠(yuǎn)曾經(jīng)在賽麟汽車(chē)待過(guò)一段時(shí)間，這段“前塵往事”一直讓他難以釋?xiě)选?ldquo;當(dāng)時(shí)，賽麟汽車(chē)通過(guò)獵頭高薪把我挖來(lái)，我們的研發(fā)團(tuán)隊(duì)擁有平均10年以上的工作經(jīng)驗(yàn)，成員幾乎涵蓋了國(guó)內(nèi)所有頂尖整車(chē)企業(yè)的前員工和一級(jí)供應(yīng)商，包括通用、沃爾沃、PSA、寶馬等。我們帶著自己對(duì)汽車(chē)很深刻的理解來(lái)到賽麟汽車(chē)，我還記得當(dāng)時(shí)我們加班到凌晨是常事，大家都想把車(chē)造好。”吳遠(yuǎn)說(shuō)。

后來(lái)，賽麟汽車(chē)“猝死”，吳遠(yuǎn)選擇重新回到傳統(tǒng)車(chē)企，他覺(jué)得去造車(chē)新勢(shì)力像是一場(chǎng)冒險(xiǎn)，而他的年紀(jì)早已過(guò)了“賭博”的階段。用他的話來(lái)說(shuō)，“傳統(tǒng)車(chē)企更加正規(guī)和穩(wěn)定，應(yīng)該不會(huì)有那么荒唐的事情發(fā)生”。

“傳統(tǒng)車(chē)企的核心競(jìng)爭(zhēng)力側(cè)重在品牌價(jià)值、制造能力和產(chǎn)業(yè)鏈條的管理能力。舉一個(gè)簡(jiǎn)單的例子，傳統(tǒng)車(chē)企在和供應(yīng)商拿貨的時(shí)候通常是有信用期的，新造車(chē)勢(shì)力則通常都要先預(yù)付款，這在資金上是不同的優(yōu)惠。不過(guò)，這種優(yōu)勢(shì)差異會(huì)隨著電動(dòng)車(chē)保有量不斷地而變小。”馮亦佳認(rèn)為多年的積累，傳統(tǒng)車(chē)企的優(yōu)勢(shì)是更穩(wěn)定、更有話語(yǔ)權(quán)。

但新造車(chē)勢(shì)力堆疊起浪花，也制造出泡沫，趕潮的人群永遠(yuǎn)不缺。

復(fù)合型人才缺口依舊

在時(shí)代浪潮的拍打下，不止是造車(chē)新勢(shì)力在進(jìn)化，傳統(tǒng)車(chē)企也在“大象轉(zhuǎn)身”。

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一個(gè)共同的趨勢(shì)是，造車(chē)新勢(shì)力們正在由互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)變得更像成熟的工業(yè)組織，而傳統(tǒng)車(chē)企則由工業(yè)制造企業(yè)變得更加互聯(lián)科技。

 “早先，造車(chē)新勢(shì)力中起核心決定作用的還是一些互聯(lián)網(wǎng)出身的人，而現(xiàn)在挖來(lái)的傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)出身的員工相當(dāng)于公司的‘手’和‘腳’，來(lái)驅(qū)動(dòng)公司向前發(fā)展。”羅輯說(shuō)。

事實(shí)上，現(xiàn)在傳統(tǒng)車(chē)企也開(kāi)始學(xué)習(xí)造車(chē)新勢(shì)力在用戶運(yùn)營(yíng)、組織架構(gòu)、思維模式的一些優(yōu)點(diǎn)。這也讓近年來(lái)傳統(tǒng)車(chē)企挖角造車(chē)新勢(shì)力的事情時(shí)有發(fā)生。比如，長(zhǎng)城汽車(chē)曾聘請(qǐng)蔚來(lái)前用戶中心副總裁趙昱輝擔(dān)任銷售公司用戶中心總經(jīng)理，以期提高用戶的黏性和對(duì)品牌的信賴。段萌也因?yàn)楦鞣N原因離開(kāi)蔚來(lái)，去了傳統(tǒng)車(chē)企推出的全新品牌。

“隨著時(shí)間推進(jìn)，這兩撥人會(huì)慢慢變成一撥人，汽車(chē)行業(yè)的人會(huì)打破瓶頸往上面走，不適合造車(chē)的互聯(lián)網(wǎng)人也會(huì)被拋下。人才的流通不是單向的，現(xiàn)在汽車(chē)人才的模型已經(jīng)慢慢清晰，企業(yè)更喜歡具有傳統(tǒng)汽車(chē)經(jīng)驗(yàn)的工業(yè)化思維和互聯(lián)網(wǎng)打法、想法的復(fù)合型人才，他們不會(huì)簡(jiǎn)單為對(duì)方身上的標(biāo)簽買(mǎi)單。”羅輯說(shuō)。

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此外，跨界技術(shù)人才也是下一輪競(jìng)爭(zhēng)中最重要的資源。“我們的團(tuán)隊(duì)集合汽車(chē)制造行業(yè)、自動(dòng)駕駛領(lǐng)域、人工智能、互聯(lián)網(wǎng)、數(shù)字化等跨領(lǐng)域一線人才，他們還需具備整車(chē)制造、整車(chē)產(chǎn)品開(kāi)發(fā)、EEA全鏈路整合，以及智能化深度布局等豐富經(jīng)驗(yàn)。”悠跑科技創(chuàng)始人、CEO李鵬告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，跨領(lǐng)域團(tuán)隊(duì)是他們競(jìng)爭(zhēng)的核心優(yōu)勢(shì)。

然而，無(wú)論是羅輯所說(shuō)的復(fù)合型員工，還是李鵬提到的跨界技術(shù)人才都是眼下汽車(chē)行業(yè)最大的人才缺口。“因?yàn)榛ヂ?lián)網(wǎng)行業(yè)和汽車(chē)行業(yè)都有各自的認(rèn)知壁壘，有跨行業(yè)思維的人總歸是少的。”馮亦佳說(shuō)。

高薪成為這類人才的重要特點(diǎn)。獵聘大數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車(chē)領(lǐng)域今年上半年新發(fā)職位同比上升94.54%，平均招聘年薪也從2020年的17.47萬(wàn)元上升到2021上半年的18.96萬(wàn)元。

記者從BOSS直聘網(wǎng)站上看到，系統(tǒng)基礎(chǔ)軟件工程師、智能座艙、AI算法工程師、通信網(wǎng)絡(luò)首席架構(gòu)師等成為小鵬汽車(chē)、蔚來(lái)汽車(chē)、上汽集團(tuán)、奇瑞汽車(chē)等企業(yè)的熱招崗位。其中，蔚來(lái)汽車(chē)為通信網(wǎng)絡(luò)首席架構(gòu)師最高開(kāi)出18萬(wàn)元的月薪；小鵬汽車(chē)為系統(tǒng)基礎(chǔ)軟件工程師最高開(kāi)出5萬(wàn)元的月薪；奇瑞汽車(chē)為ADAS軟件開(kāi)發(fā)經(jīng)理最高開(kāi)出7.5萬(wàn)元的月薪。

圖片來(lái)源：BOSS直聘網(wǎng)站截圖

“我們常常為了自動(dòng)駕駛等崗位跨界尋找人才，這對(duì)我們企業(yè)的招聘專家來(lái)說(shuō)是非常大的挑戰(zhàn)，需要不斷拓展及創(chuàng)新各類招聘渠道。招聘核心領(lǐng)域的中高端人才已經(jīng)被公司提升到很高的戰(zhàn)略性位置。”安晨說(shuō)。

但是，這種復(fù)合型人才和優(yōu)秀的跨界技術(shù)人才往往需要時(shí)間歷練和積累，短時(shí)間內(nèi)難以彌補(bǔ)。“因此，比起硬件的能力，我們希望在將來(lái)的同事身上看到更多的創(chuàng)新、用戶導(dǎo)向能力，以及非常重要的勇于擁抱變化的能力。威馬也會(huì)提供這些具有‘新’思想的有為青年一個(gè)更好的舞臺(tái)。”安晨認(rèn)為，當(dāng)無(wú)法招聘到對(duì)口員工時(shí)，需要看人才身上潛在的可能性。

汽車(chē)人才正在重構(gòu)

在洶涌的汽車(chē)人才迭代背后，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷百年未有之大變局。

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高性能操控系統(tǒng)”“智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)”“軟件定義汽車(chē)”成為整個(gè)行業(yè)的熱議詞匯。整車(chē)價(jià)值開(kāi)始向軟件層面轉(zhuǎn)移，從通訊網(wǎng)絡(luò)到不同控制器之間的配置都需要被改寫(xiě)，汽車(chē)行業(yè)需要大量的新興人才，處于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上游的汽車(chē)供應(yīng)商也不例外。

“內(nèi)燃機(jī)時(shí)代的研發(fā)生產(chǎn)可能需要10個(gè)工程師，但電動(dòng)化以后，則只需要1個(gè)工程師就可以搞定。” 博世中國(guó)副總裁蔣健談到了當(dāng)前汽車(chē)供應(yīng)商在人才轉(zhuǎn)型上也有壓力。

“隨著電動(dòng)化的發(fā)展方向，車(chē)內(nèi)線束的使用越來(lái)越少，我們可能也快要失業(yè)了。”一個(gè)汽車(chē)線束公司的員工汪宇告訴記者。據(jù)了解，汽車(chē)線束是汽車(chē)電路的網(wǎng)絡(luò)主體，線束的長(zhǎng)度越長(zhǎng)車(chē)輛越重，這也意味著將減少電動(dòng)車(chē)的可行駛公里。

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隨著電動(dòng)化的推進(jìn)，各家主機(jī)廠都在為減重“下苦功”。比如，通用汽車(chē)的奧特能電動(dòng)平臺(tái)的一大亮點(diǎn)就是其電池管理系統(tǒng)可去除90%的線束。據(jù)汪宇所言，他們公司也在不斷使用輕量化材料和改良加工工藝等措施，有部分新產(chǎn)品可能還需要改變整個(gè)制造流程，汪宇認(rèn)為這些行業(yè)的變化也在影響著汽車(chē)人才的變化。

從短期來(lái)看，盤(pán)活現(xiàn)有的存量人才，成為企業(yè)最行之有效的策略。像林江這樣的變速箱工程師已經(jīng)在著手轉(zhuǎn)型。“既然，未來(lái)的汽車(chē)領(lǐng)域人才是既懂硬件，還要會(huì)軟件的復(fù)合型人才，那我們需要持續(xù)學(xué)習(xí)、加速轉(zhuǎn)型，將新時(shí)代下的新挑戰(zhàn)變?yōu)闄C(jī)遇，以適應(yīng)汽車(chē)行業(yè)高速發(fā)展的迫切需要，而不是坐等被淘汰。”深思熟慮之后，林江已經(jīng)開(kāi)始學(xué)習(xí)算法、編程等自己不太熟悉的領(lǐng)域。

而從長(zhǎng)期來(lái)看，培育自己的人才成為企業(yè)們發(fā)力的重點(diǎn)。安晨介紹稱，威馬內(nèi)部有一個(gè)獨(dú)角獸項(xiàng)目，就是為了體系化培養(yǎng)年輕人才。這一項(xiàng)目在創(chuàng)新思維、個(gè)人領(lǐng)導(dǎo)力培養(yǎng)、專屬的人才晉升通道等多個(gè)維度幫助威馬年輕人才快速且遵循科學(xué)方法的成長(zhǎng)。“通過(guò)這幾年對(duì)年輕人才的培養(yǎng)和累積，目前不少85后、90后在專業(yè)領(lǐng)域上已是帶頭人，一批年輕管理者開(kāi)始涌現(xiàn)。”安晨說(shuō)。

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值得注意的是，市場(chǎng)的選擇也讓高校重新調(diào)整人才的培養(yǎng)方向，新能源汽車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)、汽車(chē)安全智能駕駛、新能源車(chē)型智能AI系統(tǒng)的研發(fā)等成為新興的專業(yè)。

造車(chē)?yán)顺庇啦煌Ｐ?，一波又一波?ldquo;新鮮血液”正不斷涌來(lái)。今年9月，經(jīng)過(guò)高考這個(gè)獨(dú)木橋，小宇選擇了5G智能汽車(chē)應(yīng)用技術(shù)這個(gè)專業(yè)。小宇認(rèn)為汽車(chē)智能網(wǎng)聯(lián)大趨勢(shì)已經(jīng)到來(lái)，他對(duì)自己的未來(lái)有清晰的規(guī)劃。

（注：應(yīng)采訪者要求，安晨、林江、聞亮、賈迪、段萌、吳遠(yuǎn)、羅輯等均為化名。）

記者：黃辛旭

編輯：孫磊

視覺(jué)：蔡沛君

排版：孫磊 馬原