每經(jīng)評論員 王珊

似乎每個大佬都有一個造車夢。2014年，特斯拉賣到了國內，也是從這一年起，一場造車運動開始風靡。這波“造車熱”，以賈躍亭公開樂視造車“SEE計劃”開始，但并沒有因小米跨界造車而結束。

近日，富士康發(fā)布了旗下新車的預告視頻，涉及三款不同車型，一款轎車，一款SUV，一款電動大巴，并稱新車將于10月18日正式發(fā)布。這是自去年年底，富士康向外界透露進軍電動汽車市場信號以來，首次露出造車真容。必須承認，富士康的造車大計，出乎多數(shù)人的意料，但復盤其發(fā)展經(jīng)歷，也有跡可循。

之所以說是意料之外，很大一部分原因是，在這場造車行動中，參與者甚多，成功者寥寥。

造車是一個燒錢游戲，需要大量資金長期投入，前期自建工廠和獨立開發(fā)平臺大概要200億元，項目啟動后，每年還需要投入數(shù)十億元研發(fā)費用和不菲的營銷支出，即便手握足夠的現(xiàn)金，也可能“鬧糧荒”。

更何況，造車是一個有門檻的行業(yè)。對企業(yè)來說，造車比的是短板而不是長處，要求資金、研發(fā)、生產(chǎn)、管理、供應鏈都必須跟上。盡管進軍電動車領域，企業(yè)面臨著相對較低的造車技術要求，但現(xiàn)實是，造車的核心部件和核心技術依舊掌握在老牌車企手中，“職場新人”一不留神就會“造了個寂寞”。

此外，當造車運動進入密集洗牌期，富士康造車確實有點獨樹一幟。

“明知山有虎，偏向虎山行”，說到底，還是看中了汽車市場的未來，尤其是新能源汽車的未來。

曾有網(wǎng)友表示，富士康造車必然“挨錘”。表面來看，富士康造車的做法確實讓人看不懂，從給蘋果代工發(fā)家到成為全球知名的“代工大王”，富士康深耕制造業(yè)，突然跨界造車，著實有點讓人不明所以。

但眾所周知，富士康亟需轉型已久。一方面，消費電子代工利潤較低，給企業(yè)帶來的貢獻力明顯放緩。而另一方面，富士康既有近憂也有遠患，以立訊精密為代表的后起之秀正在不斷切割代工市場，蘋果的造車新計劃也使其面臨更多不確定因素。

當然，富士康也不是沒有規(guī)劃的“傻白甜”，從工廠改造到智慧城市，再到時下的造車計劃，都透露了富士康渴望轉型的決心，而汽車則是其工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)轉型之路的重要抓手。

早在2005年，富士康就以3.7億收購臺灣安泰電業(yè)100%股權，正式進軍汽車領域。2013年，富士康成為寶馬、特斯拉、奔馳等車企的供應商。2016年，富士康更是投資滴滴，正式進入網(wǎng)約車行業(yè)。2017年，富士康投資寧德時代，率先進入電池領域。2018年，富士康的子公司工業(yè)富聯(lián)在上交所上市，這也意味著其擁有更多支撐轉型的資本。

不可否認，富士康是真正的“行動派”，一步步穩(wěn)扎穩(wěn)打而來。從去年年底透露造車計劃以來，富士康進行了大量密集布局，先是推出了自己首個電動汽車開放平臺，后又與拜騰、吉利、菲斯克、洛茲墩等合作造車。

目前來看，富士康造車有成功的可能，但這次的“順風車”并沒有這么好搭，其在駕駛系統(tǒng)、電池技術等方面的不足還十分明顯。離造車成功，富士康已經(jīng)走完了前半場，后半場，則要看接下來推出的車輛是否能夠得到市場認可。