每經(jīng)記者 張韻    每經(jīng)編輯 魏官紅    

10月29日，中遠?？兀?01919，SH）召開了2021年第一次臨時股東大會，就新訂造20艘集裝箱船舶的議案以及調(diào)整關(guān)聯(lián)交易年度上限的議案進行表決。

《每日經(jīng)濟新聞》記者在現(xiàn)場看到，嚴(yán)格的防疫措施并沒有打消個人股東及機構(gòu)代表到場的熱情，一位來自河北的個人股東帶來了部分股東致中遠?？毓芾韺拥囊环庑牛谥袊愀蹠龅耐顿Y者也同樣表達了個人的幾點建議。會后，上海會場的到場股東與公司投資者關(guān)系的相關(guān)工作人員進行了交流。

記者注意到，中遠?？乜偨?jīng)理楊志堅將股東代表的發(fā)言內(nèi)容一一做了記錄，董秘郭華偉表示，將進一步加強與股東方的溝通，副總經(jīng)理陳帥就現(xiàn)場股東關(guān)心的市場及趨勢問題進行了答復(fù)。

圖片來源：每經(jīng)記者 張韻 攝

年度長約投標(biāo)價同比翻倍

現(xiàn)場提問環(huán)節(jié)由上海、香港兩個分會場交替進行。

針對2022年的集運市場，中遠海控執(zhí)行董事、總經(jīng)理楊志堅表示，從供求關(guān)系的角度，未來較長一段時期內(nèi)，市場基本面不會發(fā)生根本性改變。

在需求側(cè)方面，明年全球集運市場總體需求仍將呈現(xiàn)穩(wěn)中有進的積極態(tài)勢，根據(jù)德魯里最新數(shù)據(jù)，2022年，預(yù)計全球集裝箱市場貨量約2.6億TEU，同比增長5.9%，增速雖較今年有所放緩，但較疫情前的2019年仍增長12.6%。

在供給側(cè)方面，一是新增運力交付總量有限，根據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，2022年預(yù)計交付運力169艘、106萬TEU，較今年減少5.7%；二是有效運力無法得到充分釋放，受全球疫情反復(fù)、歐美國家勞動力短缺等因素影響，2022年港口擁堵仍將延續(xù)，根據(jù)德魯里預(yù)測，2021年全球有效運力損失為17%，2022年為12%；三是租船市場仍然呈現(xiàn)供不應(yīng)求局面。受前述三大因素影響，2022年集運市場仍將處于運力供給短缺的狀態(tài)。

據(jù)德魯里預(yù)計，2021年全球集裝箱加權(quán)平均運費指數(shù)（不含燃油附加費）同比增長147.6%，2022年將在今年高基數(shù)基礎(chǔ)上進一步增長4.1%；同時，全球班輪公司2021年的EBIT將達1500億美元，2022年預(yù)計將略高于1550億美元。

“根據(jù)最新的專業(yè)機構(gòu)的預(yù)測數(shù)據(jù)，結(jié)合近期公司年度投標(biāo)態(tài)勢，管理層對2022年市場保持樂觀。”楊志堅表示，中遠海控將會積極把握機遇，堅定應(yīng)對挑戰(zhàn)，實現(xiàn)對股東更大回報。

當(dāng)前正處于投標(biāo)旺季，長約價格是整年度運價走勢的風(fēng)向標(biāo)，關(guān)于2022年度長協(xié)談判，楊志堅表示，總體呈現(xiàn)兩大特征：第一，客戶簽約意愿強烈，談判工作較往年明顯提前；第二，2022年各航線長協(xié)量價齊升，據(jù)楊志堅透露，根據(jù)公司的排摸情況，今年的長約投標(biāo)價是去年的2至3倍。

中遠?？馗笨偨?jīng)理陳帥表示，一方面，貨主急需通過契約與班輪公司建立穩(wěn)固的合作關(guān)系；另一方面，交通部鼓勵班輪公司與貨主企業(yè)積極簽訂長期運輸合同，提供穩(wěn)定的供應(yīng)鏈服務(wù)保障。從目前談判工作的推進情況來看，相比今年，2022年的長協(xié)貨量將有明顯增加，運價將有大幅上升，更長合同期限的合同數(shù)量將繼續(xù)增加。

明年有望恢復(fù)現(xiàn)金分紅

另外，有多位投資者關(guān)心公司會如何將盈利用于股東回報與新船訂單交付。

中遠?？乜倳嫀煆堛懳谋硎荆緦嵤┈F(xiàn)金分紅的目標(biāo)是清晰的，措施是明確的，預(yù)計今年年底公司將具備分紅的條件，具體的分紅方案將在年報發(fā)布時予以公布。

中遠?？孛髂昊謴?fù)現(xiàn)金分紅幾乎已是板上釘釘。截至目前，中遠海控的全部新船訂單已達32艘，合計新增運力58萬標(biāo)準(zhǔn)箱，總造價超330億元，這筆投資究竟屬于穩(wěn)健還是激進，不少股東在會后向中運?？囟毓A偉尋求答案。

郭華偉表示：“我們的這一批新造船是為了更新?lián)Q代，要替換掉過去的一些船，并不意味著簡單的運力擴張，而是結(jié)構(gòu)的變化。公司不但有外貿(mào)航線還有內(nèi)貿(mào)航線，有些外貿(mào)船要退到內(nèi)貿(mào)航線去，還有，我們現(xiàn)在第三國貨物的占比大概在30%，這個比例較低，（公司）想要提高，所以在整個船隊結(jié)構(gòu)的測算方面還需要做一個結(jié)構(gòu)上的調(diào)整。”

董秘在會后與投資者進行交流 圖片來源：每經(jīng)記者 張韻 攝

中遠?？赝顿Y者關(guān)系相關(guān)人士進一步向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，公司今年新船訂單簽訂，目的是通過提高自有船比例解決周期性的問題，而目前從全球船東的新船訂單來看，其意圖并非是擴張而是布線，也就是僅增加自身薄弱航線上的運力。

具體而言，在2000年前后，中遠?？刈杂写谋壤^低，30%依靠租賃，而船舶租金會隨著市場而出現(xiàn)周期性波動，該部分租賃船舶的利潤空間會受到擠壓甚至反噬，2016年公司整合后交付的20000TEU船型作為“戰(zhàn)略型武器”用于歐線，它被公認為在歐線的單箱成本可以做到最低的船型，但目前該船型造價高昂且無法確定交期成為了訂購門檻。

相比而言，14000TEU與16000TEU船型屬于“萬能船”，既可以跑歐線也可以跑美線，可以根據(jù)市場運價靈活地調(diào)配運力，當(dāng)32艘新船全部交付后，公司自有船比例提高，“只要造船時是價格低點，以25年折舊計算，這艘船這輩子就是掙錢的”，上述人士這樣表示。

未觀察到海運費拐點來臨

對于運價拐點的判斷，中遠海控副總經(jīng)理陳帥表示，集運市場已經(jīng)來到拐點這一消息并不屬實。截至目前，公司并未觀察到海運費的“拐點”來臨，市場訂艙需求依然強勁，港口擁堵狀況短期難有實質(zhì)性改善，目前的運價高位運行預(yù)計還將持續(xù)一段時間。

“前期，網(wǎng)傳的海運費下跌由兩個因素造成：一方面是由于貨代之間相互交易的‘影子’運價短期內(nèi)快速下調(diào)所致。這是出于他們的一些恐慌心理，使得此前嚴(yán)重脫離實際運費水平的泡沫有所破裂。但這部分貨量占到全球海運成交總量的比重極低，不會對整個運價體系造成實質(zhì)性影響。”陳帥表示，另一方面，實施該運價的多為新入市場的玩家，但當(dāng)他們的船舶在美國碼頭經(jīng)歷了超過1個多月的超長等泊時間之后，貨主對其信心跌至谷底，導(dǎo)致這些玩家的運價開始下跌。”

在限電限產(chǎn)對外貿(mào)出口影響的問題上，陳帥表示，目前，限電限產(chǎn)政策對集運市場影響微乎其微，市場貨量依舊充足，預(yù)計今年第四季度乃至明年上半年貨運需求依然保持強勁。歐美航線客戶出貨情況未受到政策影響，僅部分高能耗產(chǎn)品出貨較為集中的航線（例如中東、非洲航線）貨量有少量松動，但對于像中遠海控這樣航線網(wǎng)絡(luò)完善的企業(yè)而言，這部分貨量占公司整體貨量比重非常小。

還有投資者提出，為了緩解供應(yīng)鏈紊亂，多家公司新開美線直航，其中有船公司，也有跨界經(jīng)營的貨主和貨代。但陳帥認為，事實是，供需關(guān)系沒有得到有效緩解，也沒有對太平洋航線市場造成沖擊。

“一方面，這些新增的運力投入占現(xiàn)有市場運力的比重不足2%，這個比例注定其影響十分有限；另一方面，老牌船公司相對于市場新進入者而言具有一定優(yōu)勢。這次多家公司新進、甚至跨界經(jīng)營美線，反而凸顯老牌班輪公司的優(yōu)勢和重要性。”陳帥稱，公司身處的行業(yè)是一個重資產(chǎn)的行業(yè)，不是短期發(fā)力就能實現(xiàn)的，它需要的是長遠布局和長時間堅持。

封面圖片來源：攝圖網(wǎng)-500319614