每經(jīng)記者 文巧    每經(jīng)編輯 蘭素英    

10月22日拍攝的美國加州洛杉磯附近海域等待卸貨的集裝箱貨輪 圖片來源：新華社發(fā)

載滿集裝箱的貨船還在不斷向美國加利福尼亞州方向前進(jìn)。海岸的那頭，美國的消費(fèi)者正在忙碌地為即將到來的圣誕節(jié)羅列各種購物清單。

但令人焦急的是，貨物到港，卻無人取貨，各大商超的貨架越來越空。

在加州洛杉磯海岸，近80艘裝滿電子產(chǎn)品、日常用品等進(jìn)口物品的船舶已停泊十余天，數(shù)十萬個集裝箱像玩具積木一樣堆疊在一起，等待被運(yùn)走。

受需求暴增、供應(yīng)鏈中斷等因素影響，加州洛杉磯港和長灘港正面臨史上最嚴(yán)重的船舶擁堵。集裝箱堆積如塔，起重機(jī)分揀困難，運(yùn)轉(zhuǎn)緩慢。堆場空間的不足，卡車行業(yè)的“用工荒”以及底盤短缺給貨物運(yùn)輸帶來了巨大挑戰(zhàn)。滯留的貨物難以在短時(shí)間內(nèi)送至目的地，港口已難堪重負(fù)。

高臨咨詢（Third Bridge）高級分析師帕特里克•唐納利（Patrick Donnelly）告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，原始設(shè)備制造商和零售商已無法達(dá)到想要的庫存水平，這也是過去一年美國高通脹率背后的主要驅(qū)動因素之一。

為了緩解擁堵現(xiàn)象，紓解港口壓力，長灘市近日發(fā)布了一項(xiàng)緊急命令，允許企業(yè)暫時(shí)提高堆放海運(yùn)集裝箱的高度。同時(shí)，洛杉磯港和長灘港也宣布，將從11月1日開始就滯留的進(jìn)口集裝箱按天向海運(yùn)公司收取“過長停留費(fèi)”。

但洛杉磯港口相關(guān)負(fù)責(zé)人菲利普·桑菲爾德（Phillip Sanfield）在接受每經(jīng)記者采訪時(shí)表示，在進(jìn)口增量降低之前，船只積壓的情況可能還會持續(xù)下去。

貨物的滯留也加重了航運(yùn)系統(tǒng)的壓力，航運(yùn)成本飆升，對供應(yīng)鏈危機(jī)的深切擔(dān)憂正在各個領(lǐng)域蔓延。在唐納利看來，供應(yīng)鏈吃緊的危機(jī)也恐將持續(xù)，在 2023 年之前很難看到這些瓶頸得到實(shí)質(zhì)性緩解。

貨架空，港口堵

一推特網(wǎng)友曬出的沃爾瑪超市貨架圖 圖片來源：推特截圖

圣誕購物季即將來臨，但美國各大商超的貨架越來越空。#EmptyShelvesJoe#（#貨架空了，喬#）成為推特發(fā)帖的熱門標(biāo)簽，消費(fèi)者紛紛對拜登喊話，表達(dá)對商品供應(yīng)不足的不滿。有調(diào)查記者在推特上表示，“我一生中從未見過這樣的空架子，”配圖照片是一排排被搶購一空的貨架。

港口擁堵的影響已經(jīng)實(shí)實(shí)在在地傳遞到消費(fèi)端，不管是對企業(yè)還是對消費(fèi)者來說，這可能都將是一個煎熬的圣誕季。

根據(jù)船舶跟蹤網(wǎng)站的統(tǒng)計(jì)，加州港口的貨船積壓量在9月創(chuàng)下了歷史新高。今年迄今為止，僅洛杉磯港的貨物處理量就比2020年全年增長了30%。目前，從船上卸載下來的集裝箱已經(jīng)塞滿碼頭，以不同形式堆疊在一起，等著被運(yùn)往最終目的地。另外，還有數(shù)十萬個集裝箱“漂”在海上等待進(jìn)港。

桑菲爾德告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，截至美國當(dāng)?shù)貢r(shí)間10月26日早上，有 76 艘集裝箱船停泊在加州圣佩德羅灣，其中44艘將開往洛杉磯港，32艘駛往長灘港，這些船只入港前在錨泊處的平均等待時(shí)間目前約為 13 天。據(jù)彭博社數(shù)據(jù)，若算上遠(yuǎn)離海岸的等候區(qū)內(nèi)的船只，在洛杉磯港和長灘港等待的船舶數(shù)量總數(shù)已經(jīng)達(dá)到112艘。

10月28日，加州圣佩德羅灣等待入港的船舶

圖片來源：Vesselfinder截圖

洛杉磯港和長灘港因貨運(yùn)容量在美國眾多港口中占據(jù)主導(dǎo)地位，根據(jù)加州州長辦公室的數(shù)據(jù)，這兩個港口負(fù)責(zé)承接美國大約 35% 的集裝箱、大約 40% 進(jìn)口和 25% 出口貨物。據(jù)桑菲爾德表示，自2020年以來，洛杉磯港平均每月處理90萬個集裝箱。

“世界各地的許多港口都出現(xiàn)擁堵情況，但沒有一個港口像我們在美國西海岸看到的那樣嚴(yán)重。”唐納利告訴每經(jīng)記者。

港口擁堵的情形在全球范圍內(nèi)的確已非罕見。彭博社數(shù)據(jù)顯示，加拿大溫哥華港面臨4 月以來的最高集裝箱量，截至上周五，該港口排隊(duì)船只的數(shù)量為21艘；俄羅斯符拉迪沃斯托克港也有 11 艘船只等待；新加坡港口等待卸貨的船只為34艘。

桑菲爾德表示：“在洛杉磯港，船舶的積壓一年前開始上升，目前由于假期的來臨而接近歷史最高水平。由于貨運(yùn)量達(dá)到歷史性的水平，港口比以往任何時(shí)候都更繁忙，碼頭超出負(fù)荷。這種情況可能還會持續(xù)下去，直至進(jìn)口增量降下來。”

“7×24小時(shí)”作業(yè)？并沒有

10月22日拍攝的洛杉磯港等待集裝箱的卡車

圖片來源：新華社發(fā)

為應(yīng)對當(dāng)前的供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)，美國總統(tǒng)拜登已要求港口實(shí)行“7×24小時(shí)”工作制，希望在一定程度上緩解港口的壓力。

不過，命令歸命令，實(shí)施效果卻不盡如人意。10月22日，加州物流公司Flexport的CEO瑞安•彼得森（Ryan Petersen）發(fā)表的數(shù)篇Twitter內(nèi)容反映出，港口全然沒有處于全天候繁忙工作的狀態(tài)。當(dāng)天，彼得森租了一艘船，到洛杉磯和長灘港口實(shí)地調(diào)查。

“港口處于停滯狀態(tài)，整整 3個小時(shí)，我們看到只有不到十個集裝箱在卸貨。”他寫道。“現(xiàn)場有數(shù)百臺起重機(jī)，只有7臺在緩慢運(yùn)作?，F(xiàn)在，似乎每個人都認(rèn)為，碼頭堆場空間不足導(dǎo)致無法接收新的集裝箱，這才是瓶頸。”

港口貨物積壓背后除了高漲的商品需求和緊張的堆場空間，還有嚴(yán)重的人力和設(shè)備短缺問題。據(jù)洛杉磯港口稱，由于卡車司機(jī)從業(yè)人員不足，進(jìn)口商幾乎沒有夜晚工作的需求。

據(jù)桑菲爾德介紹，大約2/3的進(jìn)口集裝箱會通過卡車運(yùn)往區(qū)域倉庫和配送中心，但由于缺乏可用空間和倉庫工人，一些托運(yùn)人選擇將貨物留在碼頭。“同樣的現(xiàn)象也發(fā)生在內(nèi)陸鐵路貨場（例如芝加哥），貨物堆積影響了約1/3的鐵路運(yùn)輸。“他說道。

“從本質(zhì)上講，目前沒有足夠的卡車運(yùn)輸能力將集裝箱從港口運(yùn)到附近的配送中心。”唐納利向記者表示。根據(jù)美國卡車運(yùn)輸協(xié)會的數(shù)據(jù)，美國當(dāng)前的卡車司機(jī)缺口達(dá)到8萬人，如果不采取行動，預(yù)計(jì)到 2030 年這一數(shù)字將上升至16萬。事實(shí)上，卡車司機(jī)短缺在過去二十年中一直在加劇。早在 2018 年，美國勞工統(tǒng)計(jì)局估計(jì)卡車司機(jī)的平均年齡為 55 歲，這意味著如今他們中的很多人已經(jīng)面臨退休，耐力和反應(yīng)能力開始下降。

目前，全美各大企業(yè)都在提供豐厚的薪酬招募新的卡車司機(jī)。H&M多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)宣布為卡車司機(jī)提供每周5000美元或每年 26萬美元的薪酬，以及 3000美元的簽約獎金；全球最大的食品分銷商 Sysco 則提供11萬美元的年薪以及 1.5萬美元的簽約獎金。

不過，在美國港口卡車運(yùn)輸協(xié)會首席執(zhí)行官馬特·施拉普 (Matt Schrap)看來，僅僅讓更多的卡車司機(jī)參與進(jìn)來并不能完全解決供應(yīng)鏈問題，集裝箱底盤不足或許是更大的挑戰(zhàn)。

“目前有的底盤由于空間不足或類型不符，無法用于運(yùn)輸港口貨物，而大量的空集裝箱還散落在加州南部和西南部以及中央谷地。從我們的角度來看，這可能是最大的問題。”他解釋說。

彼得森在推特上也提到了這個問題，承運(yùn)人之間不能互換集裝箱，卡車司機(jī)必須將空箱放在碼頭和貨場。而當(dāng)碼頭和貨場空間不足時(shí)，司機(jī)只能將空箱放在汽車底盤上，從而導(dǎo)致了底盤不足。

此外，桑菲爾德向記者表示，一些托運(yùn)人使用集裝箱（以及底盤）作為存儲設(shè)備，阻礙了設(shè)備的循環(huán)，給空箱歸還的協(xié)調(diào)工作帶來了巨大的困難。在大流行之前，從集裝箱取貨、卸貨再到設(shè)備返回港口的過程大約需要4天，但現(xiàn)在需要兩倍多的時(shí)間。

 

運(yùn)力緊張，成本飆升

圖片來源：攝圖網(wǎng)

貨物的大量積壓也給航運(yùn)系統(tǒng)帶來了巨大壓力。

總部位于哥本哈根的航運(yùn)貿(mào)易集團(tuán) BIMCO 的首席航運(yùn)分析師彼得·桑得（Peter Sand）表示，在過去的15~18個月中，美國消費(fèi)者需求回暖，且?guī)缀跬耆蛴诤竭\(yùn)網(wǎng)絡(luò)。據(jù)桑德的說法，遠(yuǎn)東和北美之間的貿(mào)易量呈巨幅增長，比 2019 年的水平高出約 25%。而相較之下，今年的前8個月，全球需求僅增長了 5.6%。

“原本的航運(yùn)集裝箱運(yùn)輸能力要承載快速回暖的美國消費(fèi)需求，確實(shí)使全球供應(yīng)鏈變得更加緊張。“桑德說道。

船只在港停泊時(shí)間延長，使集裝箱供應(yīng)鏈的周轉(zhuǎn)效率下滑，導(dǎo)致航運(yùn)成本不斷飆升。

美國物流服務(wù)提供商Seko Logistics全球海運(yùn)部高級副總裁克雷格·格羅斯加特（Craig Grossgart）此前接受媒體采訪時(shí)稱，“（港口擁堵）不僅會導(dǎo)致集裝箱船上的產(chǎn)品延誤，而且也給其他貨物的運(yùn)輸增加了難度，進(jìn)而（承運(yùn)方）難以維持原有的定價(jià)。”他補(bǔ)充道，為了保障運(yùn)輸，托運(yùn)人通常會提前預(yù)訂，這意味著要為此支付更多費(fèi)用；一些第三方物流公司也開始征收拖運(yùn)附加費(fèi)。

據(jù)外媒報(bào)道，在供應(yīng)鏈吃緊的情況下，從中國到美國的海運(yùn)費(fèi)用上漲了將近 20%，集裝箱的成本也在大幅上漲。

“大多數(shù)主要航線的運(yùn)力相當(dāng)緊張。我們已經(jīng)看到北京（泛指中國各港口，編者注）到加州的集裝箱價(jià)格在過去一年半里上漲了將近10倍（從約1500 美元躍升到約15000 美元），在可預(yù)見的未來，可能還會繼續(xù)保持高位。”唐納利告訴每經(jīng)記者。

據(jù)一位航運(yùn)從業(yè)人員透露，當(dāng)前40英尺集裝箱的價(jià)格大約在2萬~2.3萬美元之間，但去年同時(shí)期的價(jià)格僅為5500美元。

大招祭出，危機(jī)可解？

10月22日拍攝的洛杉磯港堆積成山的集裝箱

圖片來源：新華社發(fā)

對供應(yīng)鏈危機(jī)的深切擔(dān)憂正在美國經(jīng)濟(jì)的各個領(lǐng)域蔓延，購物季即將到來，越來越多的公司和消費(fèi)者都在擔(dān)心會出現(xiàn)更多的缺貨和更長的交貨時(shí)間。

“我們已經(jīng)在美國看到了多米諾骨牌效應(yīng)，由于這些問題，原始設(shè)備制造商和零售商無法達(dá)到他們想要的庫存水平。幾乎可以肯定，這也是過去一年美國高通脹率背后的主要驅(qū)動因素之一。”唐納利向每經(jīng)記者表示。“不過，由于美國是一個以消費(fèi)為基礎(chǔ)的經(jīng)濟(jì)體，而且很少有美國工業(yè)依賴出口貨運(yùn)，我不認(rèn)為美國的擁堵會直接導(dǎo)致其他地區(qū)的擁堵。”

洛杉磯長灘港執(zhí)行董事馬里奧·科爾德羅表示，美國應(yīng)對整個供應(yīng)鏈系統(tǒng)進(jìn)行改革，以改變目前的擁堵狀況。據(jù)他稱，美國供應(yīng)鏈此前就已陷入困境，疫情造成的多種影響又給供應(yīng)鏈系統(tǒng)帶來了額外壓力，進(jìn)一步突出了對供應(yīng)鏈系統(tǒng)進(jìn)行改革的迫切需要。

目前，港口和企業(yè)正在積極采取行動緩解港口擁堵帶來的影響。

為了緩解堵塞現(xiàn)象，長灘市上周五發(fā)布了一項(xiàng)緊急命令，允許企業(yè)暫時(shí)提高堆放海運(yùn)集裝箱的高度，倉庫和集裝箱堆場可在一個堆棧中最多放四個集裝箱，之前的規(guī)定通常只允許兩個。如果得到消防部門的安全批準(zhǔn)，可以堆放多達(dá)五個集裝箱。新規(guī)的有效期為90天。但有國際物流公司擔(dān)心，增加堆放高度會加大客戶取箱的難度，導(dǎo)致更長時(shí)間的延誤。

同時(shí)，洛杉磯港和長灘港還宣布將從11月1日開始，就滯留的集裝箱按天向海運(yùn)公司收取“過長停留費(fèi)”，標(biāo)準(zhǔn)為100美元/箱，超時(shí)每天每個集裝箱遞增100美元。對于卡車運(yùn)輸?shù)募b箱，港口將對停留9天或以上的集裝箱進(jìn)行收費(fèi)；對于鐵路運(yùn)輸?shù)募b箱，將對停留3天或以上的集裝箱進(jìn)行收費(fèi)。（注：停留時(shí)間通常是指從船上卸下集裝箱開始，到取走集裝箱之間為止。）

UPS向每經(jīng)記者透露，該公司在美國雇傭了季節(jié)性員工來提供額外支持。

而在本周一，亞馬遜表示已在飛機(jī)、卡車、輪船和送貨車的組合以及配備人員的倉庫上做好了充分準(zhǔn)備，避免供應(yīng)危機(jī)的出現(xiàn)，同時(shí)還通過增加入境口岸并與更多海運(yùn)承運(yùn)人合作以提高集裝箱處理能力。

Costco、Home Depot和沃爾瑪?shù)却笮土闶凵虅t試圖通過購買集裝箱或租用船只來規(guī)避運(yùn)輸問題。對此，桑德表示，“一旦（船只）到達(dá)美國海岸，他們也需要排隊(duì)等待卸貨。而一旦將貨物運(yùn)到陸地上，也可能面臨同樣的底盤和卡車司機(jī)短缺的問題。”

在唐納利看來，港口擁堵以及帶來的影響在未來還將會持續(xù)一段時(shí)間。“這些似乎都將是持續(xù)存在的問題，持續(xù)多長時(shí)間還很難預(yù)測，但我認(rèn)為在 2023 年前很難看到這些瓶頸得到實(shí)質(zhì)性緩解。與此同時(shí)，我們可能會在運(yùn)輸價(jià)格方面尋找新常態(tài)。”

IHS Markit旗下《商業(yè)日報(bào)》執(zhí)行編輯馬克·薩科尼（Mark Szakonyi）在此前接受每經(jīng)記者采訪時(shí)也認(rèn)為，就算短期內(nèi)擁堵情況有所緩和，但全球范圍的集裝箱和進(jìn)口瓶頸將一直持續(xù)到明年。運(yùn)輸成本仍將居高不下，集裝箱大量堆積和港口延誤的情況也仍將持續(xù)，進(jìn)口商和零售商需要適應(yīng)其商品到達(dá)商店所需的時(shí)間更長、成本更高的情形。

就目前而言，將貨物從港口運(yùn)出是當(dāng)前的首要任務(wù)，但在假期購物熱潮結(jié)束后，更多的問題將接踵而至。

美國供應(yīng)鏈管理協(xié)會戰(zhàn)略與聯(lián)盟執(zhí)行副總裁道格拉斯•肯特 (Douglas Kent)表示，“‘正向物流’，即將產(chǎn)品送入商店或電子商務(wù)倉庫并交到消費(fèi)者手中，是這個季度面臨的問題，但到明年 1 月份，隨著商品的退回，我們會看到‘逆向物流’的相關(guān)問題?？紤]到退貨和管理整個退貨流程的成本，‘逆向物流’帶來的問題將同樣復(fù)雜。”

要讓供應(yīng)鏈良性運(yùn)轉(zhuǎn)起來，馬里奧·科爾德羅強(qiáng)調(diào)，“這需要碼頭運(yùn)營商、卡車司機(jī)、倉庫、鐵路等供應(yīng)鏈中每個環(huán)節(jié)的緊密協(xié)作。”只有所有環(huán)節(jié)同步調(diào)動起來，效率才能得到實(shí)質(zhì)性的提升。

記者：文巧 

編輯：蘭素英

排版：蘭素英 馬原