每經(jīng)記者 可楊  楊煜    每經(jīng)編輯 陳俊杰    

5000萬美元，約合3.2億人民幣，許家印在今年10月賣掉了自己的兩架公務(wù)機(jī)。

在恒大輝煌的日子里，許家印不僅乘坐公務(wù)機(jī)飛往世界各地，還毫不吝嗇地派它接送恒大足球俱樂部的球員們飛往客場比賽。

公務(wù)機(jī)，被稱為行業(yè)興衰的晴雨表，陷入困境的富豪們賣掉飛機(jī)自救，風(fēng)口上的富豪們正忙著挑選飛機(jī)。疫情中的公務(wù)機(jī)市場，有頂級機(jī)型訂單排到3年后，也有二手飛機(jī)入市就被搶著買。

疫情沖擊下，整個航空業(yè)正經(jīng)歷前所未有的行業(yè)危機(jī)，但公務(wù)機(jī)市場卻迎來春天。隨著大批新需求、新訂單、新用戶的涌入，全球公務(wù)機(jī)市場被認(rèn)為進(jìn)入“前所未有的好日子”。

私人飛機(jī)不再只是富豪們的玩具，中國公務(wù)機(jī)市場正在試圖撕掉高端奢侈品的標(biāo)簽。一面是火熱的市場，一面是懸而未決的難題，中國公務(wù)機(jī)市場真的起飛了嗎？

疫情來襲，民航入冬，公務(wù)機(jī)回春

數(shù)據(jù)來源：亞翔航空

新冠疫情來襲，航空運輸業(yè)迅速入冬。

至今，民航業(yè)的旅客周轉(zhuǎn)量仍未恢復(fù)至疫情前。據(jù)民航局?jǐn)?shù)據(jù)，今年前三季度全行業(yè)共完成旅客運輸量3.53億人次，約為疫情前七成水平。

禍兮福兮。民航業(yè)“寒冬”尚未離去，公務(wù)機(jī)產(chǎn)業(yè)“暖春”已至。

公務(wù)機(jī)，是小型噴氣式飛機(jī)的俗稱，指在行政事務(wù)和商務(wù)活動中用作交通工具的飛機(jī)，一般為小型飛機(jī)，可乘4-10人。

“現(xiàn)在全球公務(wù)航空市場可能是歷史上從來沒有過的好。”廖學(xué)鋒篤定地說，“一架二手公務(wù)機(jī)出來，至少有五六個人來搶著買。”在中國賣公務(wù)機(jī)，廖學(xué)鋒已經(jīng)干了20多年，現(xiàn)擔(dān)任中國公務(wù)航空集團(tuán)董事局主席兼首席執(zhí)行官。

但事實上在疫情爆發(fā)初期，市場情緒并沒有這么樂觀。

自2020年3月底起，中國開始執(zhí)行嚴(yán)格的出入境管控政策。同民航定期航班一樣，公務(wù)機(jī)國際航班幾乎停滯。“你飛不了，公務(wù)機(jī)最重要的一個用途就沒了。”廖學(xué)鋒坦言，這甚至使得部分有公務(wù)機(jī)購買意愿的客戶放棄原本計劃。

業(yè)內(nèi)預(yù)期的逆轉(zhuǎn)，源于國內(nèi)飛行航班的火爆。

亞翔航空長期跟蹤大中華地區(qū)的飛機(jī)使用率變化。數(shù)據(jù)顯示，2020年第四季度以來，越來越多的受訪者表示，他們的公務(wù)機(jī)使用率正在上升。據(jù)華龍航空集團(tuán)總裁劉暢介紹，在國際航班大幅減少的情況下，他們今年的整體飛行活動量已經(jīng)超過了疫情前水平。

一邊是民航運力的供大于求，另一邊是公務(wù)機(jī)買賣市場的繁榮。亞翔航空初步統(tǒng)計，中國內(nèi)地的公務(wù)機(jī)數(shù)量已經(jīng)從疫情前的332架增加到351架，凈增19架。在此之前，中國內(nèi)地的公務(wù)機(jī)機(jī)隊已經(jīng)連續(xù)兩年出現(xiàn)凈流失。

劉暢說，不僅某些頂級公務(wù)機(jī)機(jī)型的訂單已經(jīng)排到三年以后，二手公務(wù)機(jī)的售價也水漲船高。

數(shù)據(jù)來源：亞翔航空

“遠(yuǎn)期來看，公務(wù)機(jī)產(chǎn)業(yè)的蛋糕肯定會越做越大。”多位業(yè)內(nèi)人士對中國公務(wù)機(jī)市場的未來發(fā)展做出一致判斷。這樣的底氣來自于國內(nèi)高凈值人群的龐大規(guī)模。

據(jù)胡潤研究院10月發(fā)布的《2021胡潤百富榜》，中國有2918位企業(yè)家財富超過20億元人民幣，上榜人數(shù)同比增加21.68%。劉暢認(rèn)為，這些企業(yè)家全部具備消費公務(wù)機(jī)的實力。

iFlyPlus愛飛嘉私人飛機(jī)平臺CEO周高潔認(rèn)為目標(biāo)群體還可以再大點，“年度可支配資產(chǎn)在500萬元以上的個人、家庭及公司，已完全有能力隨時選擇私人飛機(jī)出行。”

從非典到新冠，公務(wù)機(jī)市場的翻盤時刻？

當(dāng)廖學(xué)鋒回到中國開拓公務(wù)機(jī)市場時，這個新鮮玩意兒并沒有受到太多歡迎。“大家一是沒概念，二是沒錢。”

當(dāng)年，廖學(xué)鋒好不容易說服國內(nèi)一位老板包機(jī)試試看，結(jié)果這位老板跑到機(jī)場看一眼就走了，原因是公務(wù)機(jī)看起來太小。“他的頭腦里面有個固定的印象，判斷飛機(jī)好壞依靠飛機(jī)大小，小的東西肯定不舒服也不安全。”

非典讓公務(wù)機(jī)來了一次“破圈”。2003年非典發(fā)生后，為了避免搭乘航班飛機(jī)的感染風(fēng)險，民航出行遇冷。公務(wù)機(jī)由于減少了跟他人的接觸，順勢成為個人及企業(yè)滿足出行需求的最佳選擇。

“2003年以前，國內(nèi)公務(wù)機(jī)的客戶大都是國外的企業(yè)家，在中國出差用。2003年以后，越來越多的國內(nèi)企業(yè)開始包租公務(wù)機(jī)。”廖學(xué)鋒回憶道。

這與本次疫情下公務(wù)機(jī)市場的興旺邏輯十分相似。

新冠疫情爆發(fā)前，國內(nèi)公務(wù)機(jī)市場正處于持續(xù)兩年的下行期。2018年，中美貿(mào)易摩擦及國內(nèi)企業(yè)去杠桿的影響傳導(dǎo)至公務(wù)機(jī)市場。劉暢回憶，“當(dāng)時很多客戶都處于觀望狀態(tài)，甚至有些企業(yè)由于去杠桿化給自己帶來不小的營運資金壓力，要么賣飛機(jī)、要么停止購買計劃。”

據(jù)亞翔航空數(shù)據(jù)，2018年共有39架公務(wù)機(jī)離開中國內(nèi)地公務(wù)機(jī)機(jī)隊，是2017年的兩倍多。2019年，中國內(nèi)地公務(wù)機(jī)機(jī)隊規(guī)模繼續(xù)收縮。兩年內(nèi)，中國內(nèi)地凈流失了12架公務(wù)機(jī)。

數(shù)據(jù)來源：亞翔航空

疫情讓公務(wù)機(jī)市場打了“翻身仗”。

2020年的3月讓周高潔印象深刻。“那個時候我們每5分鐘都會有一個新的（包機(jī)）咨詢，這個頻率在很多互聯(lián)網(wǎng)公司很常見，但是在一個公務(wù)航空的預(yù)定APP里是非常罕見的。”周高潔說，“它變成一個較為高頻又非常剛需的時期。”

大批新用戶開始了解何為公務(wù)機(jī)。據(jù)iFlyPlus愛飛嘉數(shù)據(jù)，在2020年第?季度來電咨詢的用戶中，超過80%是過去從未接觸過私人飛機(jī)、公務(wù)機(jī)的客戶，其中有21%的客戶在完成私人飛機(jī)包機(jī)旅行后表示，未來有條件會考慮成為公務(wù)機(jī)常旅客。

“疫情促使很多人意識到公務(wù)機(jī)出行的安全性。”劉暢表示。

疫情之前，定期航班運輸已經(jīng)足夠便利，即便很多老板具備購買公務(wù)機(jī)的實力，但對公務(wù)機(jī)出行也沒有特別強(qiáng)的需求。疫情期間，定期航班接觸人群較廣、程序繁瑣，出行的安全性受到挑戰(zhàn)。

對公務(wù)機(jī)而言，“即便全部坐滿也只有十來個人，且互相熟悉，彼此安全系數(shù)是差不多的。”劉暢說。

當(dāng)富豪賣掉私人飛機(jī)，公務(wù)機(jī)市場成晴雨表

每一波風(fēng)口下催生的富豪們，一直在接力推動中國公務(wù)機(jī)市場的繁榮。

公務(wù)機(jī)也被認(rèn)為是經(jīng)濟(jì)發(fā)展和行業(yè)興衰的晴雨表，行業(yè)風(fēng)口在變，富豪在變，買飛機(jī)的群體也在改變。

廖學(xué)鋒觀察到，原來中國內(nèi)地購買公務(wù)飛機(jī)的多為房地產(chǎn)商；而這幾年，互聯(lián)網(wǎng)公司的老板、游戲行業(yè)的老板，以及一些高科技公司80后、90后的富豪，逐漸成為新的主力買家了。這批80后、90后精英代表著新一代的中國高凈值人群的崛起。

從房地產(chǎn)到P2P再到互聯(lián)網(wǎng)新貴，沿著購買公務(wù)機(jī)的主力客戶，基本能夠概括出一部經(jīng)濟(jì)風(fēng)口變遷史，而公務(wù)機(jī)買賣群體的更替，也成為行業(yè)興衰的注腳。

數(shù)據(jù)來源：亞翔航空

房地產(chǎn)如日中天時，王健林曾乘坐自己的公務(wù)機(jī)前往美國，去收購美國最大的連鎖電影院運營商AMC；許家印也曾豪氣地用公務(wù)機(jī)接送廣州恒大球隊出國參賽。P2P迅速站上風(fēng)口又突然暴雷，團(tuán)貸網(wǎng)創(chuàng)始人唐軍被查封的資產(chǎn)中，也包括一架私人飛機(jī)。

風(fēng)口中的富豪熱鬧買飛機(jī)的背面，一些走入低谷的企業(yè)，選擇賣飛機(jī)自救。

最近的例子來自房地產(chǎn)行業(yè)，為了緩解恒大的債務(wù)危機(jī)，許家印在今年10月出售了自己的兩架私人飛機(jī)，套現(xiàn)逾5000萬美元。房地產(chǎn)行業(yè)風(fēng)頭正盛時，許老板購入了這兩架私人飛機(jī)。

在《華爾街日報》的報道中，恒大另外一架幾年前斥資逾2.2億美元買下的空中客車ACJ330寬體客機(jī)，同樣在等待買家。報道中還提及了這架飛機(jī)的內(nèi)飾：一個高度定制化的VVIP客艙、淋浴設(shè)備、娛樂休息室和臥室。

浸潤公務(wù)機(jī)市場二十年，廖學(xué)鋒覺得，公務(wù)機(jī)買賣是市場上很正常的情況，在企業(yè)需要急救、需要流動性的時候，公務(wù)機(jī)的確也可以成為一種資產(chǎn)。一架壽命在35年到40年的飛機(jī)，作為公務(wù)機(jī)在一個機(jī)主手里的時間平均只有5、6年，計算下來，它的全壽命中至少可以換手七次。

許家印的做法或許不是個例，行業(yè)周期不斷輪轉(zhuǎn)，二手機(jī)市場開始火熱。亞翔航空數(shù)據(jù)顯示，疫情之后，直到2020年第三季度，中國內(nèi)地賣飛機(jī)都比買飛機(jī)的多。

據(jù)中國公務(wù)航空集團(tuán)數(shù)據(jù)，目前，中國買家購買二手飛機(jī)的比例已經(jīng)占到60%～70%，超過了新飛機(jī)。2021年上半年的公務(wù)機(jī)買賣中，中國公務(wù)航空集團(tuán)所經(jīng)手的有超過75%都是二手機(jī)；而在2015年全年的公務(wù)機(jī)買賣中，只有10%左右是二手機(jī)。

劉暢也有同樣的感受，尤其是美國市場。“二手公務(wù)機(jī)使用一兩年后，運行上的數(shù)據(jù)比較平穩(wěn)，又折舊了一部分，所以性價比會比較高。今年有很多美國大企業(yè)都購買二手公務(wù)機(jī)，但二手公務(wù)機(jī)的市場存量特別少，反而把價格抬高了。”

同樣，國內(nèi)二手公務(wù)機(jī)交易價格也抬高了。廖學(xué)鋒稱，一架二手灣流G550，今年的價格已經(jīng)比去年漲了1000萬美元。

公務(wù)機(jī)去“奢侈品”化，誰能坐上私人飛機(jī)？

即使是二手公務(wù)機(jī)，也動輒售價上億元人民幣，在絕大多數(shù)人眼中，是實打?qū)嵉母叨松莩奁贰?strong>但市場繁榮的期待，被寄予在去“奢侈品”化上。

“奢侈品”意味著受眾少，但公務(wù)機(jī)包機(jī)的“滴滴”模式已經(jīng)應(yīng)運而生。目前，市面上已經(jīng)有一些代理平臺提供公務(wù)機(jī)拼機(jī)服務(wù)，將從前包機(jī)只能包整架飛機(jī)的方式再分割，開始提供價格更低的拼機(jī)。

假設(shè)包一架10座公務(wù)機(jī)的費用在30萬元，人均3萬元，價格甚至可能逼近春節(jié)期間北京到三亞的往返頭等艙機(jī)票。

“在一些特定的情況下，公務(wù)機(jī)的人均座位價比民航航班機(jī)票還要便宜。當(dāng)這種情況出現(xiàn)次數(shù)更多的時候，大家當(dāng)然會轉(zhuǎn)頭選擇公務(wù)機(jī)的出行。”周高潔反問道，“為什么要花3萬元買張機(jī)票而不去坐私人飛機(jī)？”

她認(rèn)為，疫情之后，想要追求較好出行品質(zhì)的人群將是非常大的市場。“這些人群其實不滿足于單一的頭等艙，就像平時吃慣了小店，偶爾吃個米其林，不一定要天天去，但是值得嘗試一次。”

根據(jù)周高潔2016年時的調(diào)研，當(dāng)時國內(nèi)坐過私人飛機(jī)的人數(shù)在3000人左右。現(xiàn)在，她判斷私人飛機(jī)的服務(wù)人群可以擴(kuò)大到百萬級別。

不過，通過整合資源降本增效也好拼機(jī)也罷，并沒有把決定公務(wù)機(jī)市場價格的“硬骨頭”啃下來。對于大多數(shù)人來說，就算能夠通過拼機(jī)的方式體驗一次，要真正擁有這架能夠更加便捷出行的“時間機(jī)器”仍舊遙不可及。

劉暢認(rèn)為，去“奢侈品”化的核心還是要降低運營成本。

數(shù)據(jù)來源：亞翔航空

簡單拆解，一架公務(wù)機(jī)的成本包括固定成本和變動成本，維護(hù)保養(yǎng)、飛機(jī)保險、停場費等屬于飛與不飛都存在的固定成本；起降費、燃油費等屬于變動成本。不過，據(jù)記者了解，由于不同機(jī)型、不同運行管理方式、不同使用情況等，飛機(jī)運營成本可能差異很大。有的公務(wù)機(jī)年運營成本在百萬級別，有的年運營成本可達(dá)數(shù)千萬元人民幣。

在私人飛機(jī)市場最成熟的美國，則是另一番景象。在華盛頓，廖學(xué)鋒的一位朋友跟人合伙買了一架飛機(jī)，只花了4萬美元，一年的停機(jī)費只需260美元。

劉暢認(rèn)為，公務(wù)機(jī)要在中國更親民、更普遍，需要在現(xiàn)有的成本基礎(chǔ)上下降百分之三四十。但公務(wù)機(jī)的運營成本復(fù)雜，拆分到每個環(huán)節(jié)，維修、航油、機(jī)場、機(jī)組等，任何一個環(huán)節(jié)要降低成本都不容易。

以飛行員為例，由于民航客機(jī)和公務(wù)機(jī)的運營體系存在極大差異，國內(nèi)公務(wù)機(jī)企業(yè)早期需要花高薪從國外聘請公務(wù)機(jī)飛行員，同時花費高昂成本培養(yǎng)本土飛行員。駕駛技術(shù)、操控不同機(jī)型的熟悉程度，以及對機(jī)主的服務(wù)意識，“這些都需要時間的沉淀、磨合。”劉暢說道。

最大的難題還是來自基礎(chǔ)設(shè)施的制約。根據(jù)民航局公布的數(shù)據(jù)，目前全國共有通用機(jī)場357座，而美國機(jī)場的數(shù)量已經(jīng)上萬。伴隨著機(jī)場資源緊張而來的問題是，機(jī)場托管費、起降費也很難降低，每天近萬元的托管費，以及同樣上萬的起降費，都在推高公務(wù)機(jī)的運營成本。

劉暢坦言，通過降低成本，才能讓使用公務(wù)機(jī)的人越來越多。但緊張的機(jī)場資源遇上小眾的市場，讓公務(wù)機(jī)需要必須付出更高的成本才能分享機(jī)場資源。

劉暢建議，需要市場、政策、地方政府的共同力量才能推動公務(wù)航空的發(fā)展。“我國現(xiàn)在對通航企業(yè)的發(fā)展意識是很強(qiáng)的，也意識到了需要構(gòu)建城市立體交通的必要性。我相信未來有關(guān)利好政策會相繼出臺。”

盡管從業(yè)者們已經(jīng)不滿足于讓公務(wù)機(jī)只做行業(yè)風(fēng)口變遷的注腳，但想飛入尋常百姓家，仍舊有一些“云團(tuán)”尚待穿越。

記者手記丨公務(wù)機(jī)市場真正“起飛”還需時日

疫情正在催生市場對于公務(wù)機(jī)的更多需求，包括從前認(rèn)為購買公務(wù)機(jī)太過高調(diào)的富豪們，出于自身健康與安全考慮，決定購入公務(wù)機(jī)。

卓美亞航空CEO徐卓回憶，自己認(rèn)識的一位客戶從前一直認(rèn)為公務(wù)機(jī)太高調(diào)不愿意購買，出行基本通過民航飛機(jī)。國外疫情爆發(fā)時，這名客戶正身處國外，出于安全考慮，他通過徐卓包機(jī)回國，并立刻決定購買公務(wù)機(jī)，而此時正好國內(nèi)一家風(fēng)投機(jī)構(gòu)由于項目問題需要資金，其CEO決定出售自己僅使用400小時的私人飛機(jī)，于是這名富豪最終花4500萬美元買下了這架原價7000多萬美元的灣流G650。

在大多數(shù)人眼中，私人飛機(jī)常常被視為是富豪奢華的玩物和標(biāo)簽，在公務(wù)機(jī)從業(yè)者眼里，公務(wù)機(jī)卻更像是提高效率、保障安全的“時間機(jī)器”。

但中國的公務(wù)機(jī)市場要真正實現(xiàn)起飛，僅僅靠市場并不夠，人才資源、運營成本、基礎(chǔ)設(shè)施這些自市場萌芽之初就在制約其發(fā)展的難題，如今依舊存在，需要依靠企業(yè)、政府等多方協(xié)同解決。當(dāng)行業(yè)愿意付出成本培養(yǎng)本土公務(wù)機(jī)人才，當(dāng)越來越多的機(jī)場能夠建成并投入使用，公務(wù)機(jī)市場才能真正繁榮，其便捷、高效的作用才能真正顯現(xiàn)。

現(xiàn)在，雖有“東風(fēng)”助推，但我國公務(wù)機(jī)市場要真正“起飛”還需時日。

記者：可楊 實習(xí)記者：楊煜

編輯：陳俊杰

視覺：劉陽

排版：陳俊杰 王蜀杰