每經(jīng)記者 胥帥    每經(jīng)編輯 魏官紅    

今年全國“兩會”期間，全國人大代表、川航集團(tuán)董事長李海鷹提交了“關(guān)于加快補(bǔ)齊中小機(jī)場發(fā)展短板，服務(wù)構(gòu)建雙循環(huán)、助力國家戰(zhàn)略實(shí)施”的建議。圍繞其建議，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者對李海鷹進(jìn)行了專訪。

對于支線機(jī)場和航司發(fā)展支線，仍然離不開補(bǔ)貼的話題。李海鷹表示，部分支線航線的開辟與運(yùn)營還承擔(dān)了大眾化公共運(yùn)輸服務(wù)的社會職能，也是支線機(jī)場與支線航空需承擔(dān)的社會責(zé)任，不能只以經(jīng)濟(jì)效益作為定義其成功的唯一標(biāo)準(zhǔn)。

全國人大代表、川航集團(tuán)董事長李海鷹 圖片來源：川航集團(tuán)供圖（攝影 歐陽杰）

干支結(jié)合和專注支線各自有比較優(yōu)勢

今年全國“兩會”期間，支線機(jī)場成為民航界關(guān)注的焦點(diǎn)。

全國政協(xié)常委、中國航空運(yùn)輸協(xié)會理事長王昌順就建議優(yōu)化支線航空政策，加快支線飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。全國人大代表、川航集團(tuán)董事長李海鷹提交了“關(guān)于加快補(bǔ)齊中小機(jī)場發(fā)展短板，服務(wù)構(gòu)建雙循環(huán)、助力國家戰(zhàn)略實(shí)施”的建議。他建議，應(yīng)加快補(bǔ)齊中小機(jī)場短板，大力支持支線航空發(fā)展。

干線航司主要以提高自身樞紐（北上廣等地區(qū)）競爭力來占據(jù)市場份額，有高客座率、高利潤的特點(diǎn)；而支線航司主要通過下沉三四線城市，覆蓋區(qū)域性網(wǎng)絡(luò)來提高市占率?！睹咳战?jīng)濟(jì)新聞》記者梳理發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)航司主要采用干支結(jié)合的運(yùn)營模式，僅有華夏航空等少數(shù)航司主打支線運(yùn)營。

盡管支線航空已經(jīng)取得較大發(fā)展，但結(jié)構(gòu)性的運(yùn)量并不高。根據(jù)公開報(bào)道，2018年，支線航線共執(zhí)行航班87.5萬次，占全部航班的11%；支線航線運(yùn)送旅客7750萬人次，占旅客總運(yùn)量的11%。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，相比干線，支線航空體現(xiàn)出一定的抗風(fēng)險(xiǎn)能力和復(fù)蘇勢頭。

根據(jù)華夏航空2020年年報(bào)，華夏航空當(dāng)年凈利潤6.13億元，同比增長22.03%?？瓦\(yùn)毛利率從2020年上半年的5.87%，到2020年年底增長至12.93%，超過2019年的水平。

四川航空是干支結(jié)合的航司，李海鷹告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，川航支線網(wǎng)絡(luò)模式的體現(xiàn)之一就是“上山”。

“四川航空多年以來一直堅(jiān)持‘上山出海’的戰(zhàn)略方向，其中‘上山’正是川航支線網(wǎng)絡(luò)模式的一大體現(xiàn)。”李海鷹說，四川航空支線發(fā)展以“干支”為主，借助成都天府機(jī)場啟用契機(jī)，充分抓住國內(nèi)大循環(huán)為主體的發(fā)展機(jī)遇，以打造天府機(jī)場樞紐為戰(zhàn)略導(dǎo)向，將支線發(fā)展融入“五進(jìn)五出”航班波，大力拓展高高原（拉薩、林芝等）、川內(nèi)（西昌、九寨、康定、稻城等）和進(jìn)疆（喀什、博樂、克拉瑪依等）進(jìn)滇（西雙版納、文山、普洱等）支線市場，構(gòu)建“干支通、全網(wǎng)聯(lián)”的航線網(wǎng)絡(luò)。

通過“干支”的航網(wǎng)模式，依托大機(jī)場（天府機(jī)場），帶動小機(jī)場（西昌、西雙版納等），形成良性互動，實(shí)現(xiàn)區(qū)域機(jī)場錯位競爭和協(xié)同發(fā)展。

“在常態(tài)化疫情防控，以及近期油價攀升、成本上漲的形勢下，通過提升支線機(jī)場與干線機(jī)場的聯(lián)系，形成‘干支通’‘1+1>2’的合力。也有助于提升航企防范風(fēng)險(xiǎn)和抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力、助推航企高質(zhì)量發(fā)展。”李海鷹表示。

四川航空飛機(jī) 圖片來源：每經(jīng)記者 張建 攝

未來航司競爭，是干支結(jié)合的模式更優(yōu)，還是可以單純依靠支線模式？

“每個航司的發(fā)展定位不一樣，因此針對的市場、選擇的網(wǎng)絡(luò)布局模式也不同。有干支結(jié)合的全服務(wù)骨干型航空公司，也有專門飛支線機(jī)場的支線航空公司。”李海鷹說，就中國民航發(fā)展而言，兩者都不可或缺。干支結(jié)合的骨干型航空公司由于要兼顧航線網(wǎng)絡(luò)的廣度與深度，可能在支線市場無法做到完全精耕細(xì)作。而支線航空專注支線市場，在機(jī)隊(duì)、銷售策略、成本管控等方面可能更有針對性優(yōu)勢，但在航空樞紐打造方面可能缺乏力度。

因此各航司針對各自不同的市場定位，采取不同的網(wǎng)絡(luò)布局，各自發(fā)揮所長，最終從我國整個民航網(wǎng)絡(luò)布局來看，就會形成干支協(xié)調(diào)發(fā)展，互為補(bǔ)充支撐的便捷、科學(xué)、健康的航線網(wǎng)絡(luò)體系，更好服務(wù)民生，帶動經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

機(jī)場呈現(xiàn)“二八定律”

實(shí)際上，支線機(jī)場占我國機(jī)場總量的比例不低。截至2021年底，全國248個頒證運(yùn)輸機(jī)場中，年旅客吞吐量低于200萬人次的中小機(jī)場達(dá)到187個。2021年，中小機(jī)場旅客吞吐量增長15.7%，快于全國增速9.9個百分點(diǎn)。根據(jù)《全國民用運(yùn)輸機(jī)場布局規(guī)劃》，預(yù)計(jì)到2025年，全國民用運(yùn)輸機(jī)場規(guī)劃布局370個，相較2019年底的238個增長55%。其中，支線機(jī)場占據(jù)了很大一部分比例。

在提交的“兩會”建議中，李海鷹表示，加快構(gòu)建現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系，這既給中小機(jī)場帶來挑戰(zhàn)，更是帶來難得的發(fā)展機(jī)遇。

李海鷹向記者詳細(xì)分析了當(dāng)中的挑戰(zhàn)。他說：“當(dāng)前，我國中小機(jī)場總體呈現(xiàn)數(shù)量多、運(yùn)量少、差異大等特點(diǎn)，與一二線機(jī)場成熟化、專業(yè)化運(yùn)營相比，中小機(jī)場在日常運(yùn)營中還存在市場培育不充分，設(shè)備設(shè)施落后，安全管理、運(yùn)行保障、應(yīng)急處置能力弱等問題。在大規(guī)模的建設(shè)中，中小機(jī)場布局、設(shè)計(jì)規(guī)模、功能定位等問題也應(yīng)得到充分重視，應(yīng)系統(tǒng)地加以研究。”

李海鷹首先提到中小機(jī)場經(jīng)營普遍面臨較大壓力。

機(jī)場建設(shè)存在著資金投入大、建設(shè)周期長、維護(hù)成本高等特點(diǎn)。我國中小機(jī)場約70%處于運(yùn)營虧損的狀態(tài)，長期依賴補(bǔ)貼維持正常運(yùn)營。一方面是中小機(jī)場的運(yùn)輸總量不足。從2020年機(jī)場統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看，占比78%的中小機(jī)場航班架次占總量約25%，旅客吞吐量僅占11%，“二八定律”表現(xiàn)較為明顯。三四線城市由于經(jīng)濟(jì)收入、票價、航線網(wǎng)絡(luò)、市場推廣等因素，并不將乘坐航班出行作為首選。特別是高鐵網(wǎng)絡(luò)的快速延伸，對中小機(jī)場形成直接競爭。此外，隨著地面綜合交通中轉(zhuǎn)能力的提升，三四線城市航空需求越來越多被樞紐機(jī)場吸收。

另外一方面是中小機(jī)場運(yùn)行保障能力還有短板。近年來，隨著一二線機(jī)場飽和，新增飛機(jī)運(yùn)力更多向中小機(jī)場布局，中小機(jī)場在安全風(fēng)險(xiǎn)管控、運(yùn)行組織、服務(wù)保障等方面面臨較大挑戰(zhàn)。從行業(yè)數(shù)據(jù)看，近年來國內(nèi)中小機(jī)場發(fā)生的不安全事件占比較高，且有上升趨勢。李海鷹認(rèn)為，這里面有中小機(jī)場地形環(huán)境復(fù)雜的因素，也有中小機(jī)場地面氣象、導(dǎo)航等專業(yè)設(shè)備有限的原因。

“一方面是支線市場需求比較分散、單一機(jī)場客流量較少，導(dǎo)致市場不足以支撐機(jī)場較高的建設(shè)、運(yùn)行成本，以及支撐較高的航班頻次。另一方面是支線機(jī)場硬件保障能力不足，運(yùn)行條件復(fù)雜，對支線航空的運(yùn)行提出較高挑戰(zhàn)。”這也是李海鷹認(rèn)為制約支線航空發(fā)展的因素。

在支持中小機(jī)場的舉措方面，李海鷹建議，行業(yè)主管單位適當(dāng)放寬中小機(jī)場航線時刻二級市場互換和執(zhí)行率考核。“相關(guān)民航管理辦法就已有明確指導(dǎo)意見。各地區(qū)管理局根據(jù)各區(qū)的實(shí)際情況，經(jīng)過這幾年的摸索已經(jīng)有適合本地區(qū)的，具有可操作性的時刻二級市場互換機(jī)制。”李海鷹說，特別是近兩年來，各地區(qū)管理局深化該機(jī)制，促進(jìn)了航司間的時刻流動，為航司提供便利的同時也有效提升了時刻的使用效率。另外，在疫情期間，民航局和各管理局充分考慮各航司的經(jīng)營困難，針對性地對受疫情影響的航班時刻出臺了執(zhí)行率豁免考核政策，實(shí)實(shí)在在地幫助了各航司各機(jī)場渡過難關(guān)。

不能只關(guān)注支線模式的經(jīng)濟(jì)性

需要注意的是，支線機(jī)場和航司發(fā)展支線仍然離不開補(bǔ)貼，也是一個熱點(diǎn)話題。

“川航的支線并不全是補(bǔ)貼模式，選擇支線的開通，更多是基于企業(yè)的社會責(zé)任，助推發(fā)展，是考慮當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展和推動的需要。對于需要培育的市場，政府也會給予我們支持，也就是補(bǔ)貼。”李海鷹表示，補(bǔ)貼確實(shí)能夠降低航線成本，控制運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)，降低航線執(zhí)行壓力。但近幾年開始，各地補(bǔ)貼政策逐年收緊，補(bǔ)貼金額逐年下降，航司想要盈利依然需要通過銷售組織來實(shí)現(xiàn)。目前川航執(zhí)行的很多支線航班，加上補(bǔ)貼后依然是虧損的，“但我們依然堅(jiān)持執(zhí)行，因?yàn)榻煌ǖ陌l(fā)達(dá)對當(dāng)?shù)氐母鞣矫姘l(fā)展都是非常必要的，這是川航需要擔(dān)當(dāng)?shù)钠髽I(yè)社會責(zé)任。”

“部分支線航線的開辟與運(yùn)營還承擔(dān)了大眾化公共運(yùn)輸服務(wù)的社會職能，也是支線機(jī)場與支線航空需承擔(dān)的社會責(zé)任，不能只以經(jīng)濟(jì)效益作為定義其成功的唯一標(biāo)準(zhǔn)。”李海鷹強(qiáng)調(diào)。

在此次建議中，李海鷹提到力爭在機(jī)場遠(yuǎn)期社會效益與近期經(jīng)濟(jì)效益、當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)規(guī)模和市場規(guī)模之間找到平衡點(diǎn)，讓機(jī)場平穩(wěn)步入正常運(yùn)營的軌道。

“這是一個系統(tǒng)性問題，需要地方政府、行業(yè)主管單位、機(jī)場、航司共同解決。政府與行業(yè)主管單位需要強(qiáng)化機(jī)場建設(shè)與運(yùn)營的頂層設(shè)計(jì)，充分考慮區(qū)域經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)和地方財(cái)力狀況，合理確定機(jī)場建設(shè)規(guī)模，找準(zhǔn)支線機(jī)場發(fā)展定位和方向，避免盲目建設(shè)。對于機(jī)場而言要加大新技術(shù)應(yīng)用，推進(jìn)智慧機(jī)場建設(shè)，盡可能提升資源配置效率，有效降低單位成本。同時在一定程度上考慮充分發(fā)揮支線機(jī)場作為基礎(chǔ)交通設(shè)施的社會與公益屬性。而航司則需要通過科學(xué)合理設(shè)計(jì)航線網(wǎng)絡(luò)，做好支線與干線的融合，優(yōu)化機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)，降低運(yùn)營成本，減少對補(bǔ)貼的依賴。各方共同努力才可以使支線航空發(fā)展更健康、更加可持續(xù)。”李海鷹表示。

李海鷹還談到，支線經(jīng)濟(jì)與地域經(jīng)濟(jì)緊密相連。一方面，民航運(yùn)輸可以為地區(qū)間的要素流動創(chuàng)造便捷的交通運(yùn)輸環(huán)境，為產(chǎn)業(yè)要素聚集搭建平臺，從而促進(jìn)地方人員、商貿(mào)的往來流通；另一方面，民航運(yùn)輸也是地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的晴雨表，若地方經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)實(shí)力較強(qiáng)，對民航運(yùn)輸?shù)男枨笞匀桓訌?qiáng)勁。因此，支線航空發(fā)展要與地區(qū)產(chǎn)業(yè)形成良性互動，相互促進(jìn)。