每經(jīng)記者 舒冬妮    每經(jīng)實(shí)習(xí)編輯 楊夏    

4月上旬，李明剛接受完民航局給飛行員安排的心理疏導(dǎo)。

“他已經(jīng)一個(gè)月沒飛了，整個(gè)航空分公司一天只有一個(gè)航班，有時(shí)候一個(gè)航班都沒有。”疫情帶給飛行員的陰霾蔓延至李明妻子，給記者發(fā)來信息的時(shí)候，她配上大哭的表情，一個(gè)月沒飛對于飛行員來說意味著太多。

根據(jù)2021年各公司年報(bào)，我國主要的上市航空公司中，南方航空、中國國航、中國東航、華夏航空、山東航空均有不同程度虧損。

一些數(shù)字：關(guān)于飛行時(shí)間

如果沒有疫情，李明今年大概已經(jīng)從副駕駛升職為機(jī)長了。

按照李明常飛的機(jī)型要求，飛行經(jīng)歷時(shí)間達(dá)到2200小時(shí)左右，他就有機(jī)會(huì)從副駕駛升到機(jī)長，飛行6年，如果沒有疫情，基本能達(dá)到時(shí)長要求。如今，李明還差500小時(shí)，而這，是他2020年全年的飛行時(shí)長，2021年，李明全年只飛了400小時(shí)。

2022年2月以來，李明的飛行時(shí)間還在不斷減少，一周只飛一次，甚至一周飛不了一次。

2019年，李明每月的飛行時(shí)間超過80小時(shí)，總的飛行時(shí)間超過800小時(shí)，疫情之后，每月四五十小時(shí)，甚至一二十小時(shí)。

3月，開飛兩年半的飛行員趙卓只在月初的時(shí)候飛了3天，總飛行時(shí)間十幾小時(shí)，“然后到現(xiàn)在還沒有飛行任務(wù)”，當(dāng)時(shí)已值3月下旬，趙卓似乎看到了頭。

疫情之后，趙卓每個(gè)月的飛行時(shí)間維持在30小時(shí)左右，而3月顯然給平均飛行時(shí)長拖了后腿。飛行員周文，3月份的飛行時(shí)間只有10小時(shí)左右。

疫情之前，趙卓平均每月的飛行時(shí)間超過六七十小時(shí)，每個(gè)月的出勤時(shí)間達(dá)到20天左右，趙卓形容那時(shí)很辛苦。“一天的飛行時(shí)間是6個(gè)小時(shí)，這僅僅是發(fā)動(dòng)機(jī)開始和關(guān)閉的時(shí)間，但我們可能要凌晨3點(diǎn)起，提前2個(gè)小時(shí)去公司開準(zhǔn)備會(huì)，然后提前一個(gè)小時(shí)上飛機(jī)，中間乘客上下機(jī)、休息都不算飛行時(shí)間，我們其實(shí)是在做飛行準(zhǔn)備。”

按照民航局規(guī)定，飛行員每月累計(jì)飛行時(shí)間不得超過100小時(shí)。趙卓介紹，對于自己的航司機(jī)長而言，每月正常情況飛八九十小時(shí)，副駕駛每月飛六七十小時(shí)，疫情發(fā)生后飛行時(shí)間基本減半。

趙卓表示，其2021年的飛行時(shí)間只有300多個(gè)小時(shí)，出勤天數(shù)不到100天，而這與大多飛行員的情況也不相上下。由于多出大量空閑時(shí)間，并且收入降低，趙卓告訴記者，疫情后飛行員發(fā)展副業(yè)的比例明顯上升了，“就我知道的，一個(gè)（飛行員）去了科技館帶小學(xué)生飛模擬機(jī)，坐地鐵來回兩小時(shí)，帶幾個(gè)小時(shí)收入兩百塊。”趙卓說。

“剛開始的時(shí)候，覺得沒有排班很輕松，本來明天飛的航班，第二天突然取消，那時(shí)心里還會(huì)暗自竊喜，2020年斷斷續(xù)續(xù)都是這種狀態(tài)，總的來說，還是很淡定，一年飛500小時(shí)也在接受范圍內(nèi)。到2021年的時(shí)候，大家都開始搶著飛，比如有人請假或者調(diào)班大家都會(huì)想去飛，有點(diǎn)緊張感，面對航班取消，也會(huì)有點(diǎn)遺憾……”李明向記者訴說著疫情這兩年自己的心態(tài)變化。

圖片來源：每日經(jīng)濟(jì)新聞 資料圖

根據(jù)三大航2022年3月運(yùn)營數(shù)據(jù)，中國東航旅客周轉(zhuǎn)量(按客運(yùn)人公里計(jì))同比下降69.32%，客座率為59.43%，同比下降13.50個(gè)百分點(diǎn)。南方航空旅客周轉(zhuǎn)量(按收入客公里計(jì))同比下降62.36%，客座率為64.13%，同比下降10.84個(gè)百分點(diǎn)。中國國航旅客周轉(zhuǎn)量同比下降70.1%，環(huán)比下降49.2%，平均客座率為59.1%，同比下降13.4個(gè)百分點(diǎn)，環(huán)比下降5.3個(gè)百分點(diǎn)。

“現(xiàn)在大多數(shù)時(shí)間都賦閑在家，同事們就一起喝喝酒，打打球，聊聊天。”3月份的李明，還算淡定。

一些焦慮：關(guān)于未來

不過，現(xiàn)在情況發(fā)生了變化。上一次執(zhí)飛是在3月15日，一個(gè)月沒飛的李明變得焦慮。

飛行時(shí)間減少，直接意味著收入減少。對于飛行員而言，收入除了基本工資，主要靠飛行的小時(shí)費(fèi)，飛行時(shí)間越長，收入才會(huì)越高。

不飛，意味著只有基本工資。“現(xiàn)在每天都焦慮得睡不著”，李明說。但對于沒有太多生活壓力的趙卓，他更焦慮的是未來。

“就老擔(dān)心自己在不在正軌上，是不是正常的職業(yè)發(fā)展……會(huì)經(jīng)常問差不多（同時(shí)）進(jìn)公司的這個(gè)月飛了多少，經(jīng)常會(huì)擔(dān)心別人是否拉開太多，或者領(lǐng)導(dǎo)資源向別人傾斜，會(huì)不會(huì)自己沒有爭取到，覺得自己做錯(cuò)了，覺得很后悔……”近來，趙卓總是這么胡思亂想。

他解釋道，飛行員的晉升也直接跟飛行時(shí)間掛鉤，從觀察員到副駕駛、機(jī)長、教員，每個(gè)職位又會(huì)分成幾個(gè)級別，趙卓表示，同一職位的最低級別的工資可能只有最高級別的30%，飛行員中最高職位的工資可能是最低職位的十幾倍。

而每次晉升的基礎(chǔ)就是飛行時(shí)長，“所以你才會(huì)拼命地去飛，會(huì)擔(dān)心領(lǐng)導(dǎo)是不是偏心，不給你排班，擔(dān)心自己平時(shí)有沒有給領(lǐng)導(dǎo)留下好印象，自己是不是有個(gè)好口碑……”疫情無疑放大了趙卓的焦慮。

“很多副駕駛都會(huì)這么想”趙卓不忘提醒記者，這是“飛行員的普遍情況”。

圖片來源：攝圖網(wǎng)-500493396

作為新手，上崗不久就碰上疫情，趙卓說自己不夠幸運(yùn)。但比起他還沒上崗的高中同學(xué)夏鳴，他又是幸運(yùn)的。

目前成為飛行員主要有兩種途徑，一種是養(yǎng)成生，即高三通過選拔后，由航空公司定向招生并培養(yǎng)，畢業(yè)后進(jìn)入航司工作，而期間的培養(yǎng)費(fèi)用都由航司承擔(dān)，趙卓就是養(yǎng)成生。而夏鳴屬于另一種大畢改模式，即在本科畢業(yè)后，進(jìn)入航校重新學(xué)習(xí)飛行，平均周期大概在2-3年，取得資質(zhì)后進(jìn)入航空公司就業(yè)，分為公費(fèi)培養(yǎng)、半自費(fèi)培養(yǎng)、全自費(fèi)培養(yǎng)及擔(dān)保貸款模式培養(yǎng)。

趙卓告訴記者，目前夏鳴正處于要畢業(yè)的階段，但對其培養(yǎng)的航司已經(jīng)暫停接受副駕駛，因?yàn)槿绻麑W(xué)員從航校畢業(yè)回公司，對公司而言意味著更高的人工成本，所以夏鳴接到的通知是希望學(xué)員延期回公司。

“他說他身邊有些同學(xué)是真的在送外賣和開滴滴，畢業(yè)之后暫時(shí)沒有工作，在等公司（通知）”趙卓說。

周文也提到這種情況，其在美國進(jìn)行飛行培訓(xùn)的朋友，負(fù)責(zé)培養(yǎng)的航空公司為了讓學(xué)員延期畢業(yè)，將本來一個(gè)月可以學(xué)完的課程，調(diào)整為兩到三個(gè)月。

“沒有其他的一技之長，不讓他開飛機(jī)的情況下，也沒有其他的謀生能力，只能開滴滴或者送外賣，從事勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，門檻比較低的工作。”趙卓說。

等待與希望

飛行員們的困境從航空公司的業(yè)績表現(xiàn)上也可窺見一斑。

根據(jù)2021年各公司年報(bào)和業(yè)績預(yù)告，在八大國內(nèi)上市航司中，除了春秋航空和*ST海航業(yè)績預(yù)告顯示扭虧為盈，南方航空、中國國航、中國東航、華夏航空、山東航空、吉祥航空（業(yè)績預(yù)告）6家航司均不同程度顯示虧損。數(shù)據(jù)顯示，2021年，我國民航業(yè)虧損高達(dá)842億。其中航空公司虧損671億元。

不過，盡管大部分航司全年虧損，但各航司貨運(yùn)均表現(xiàn)突出。2021年，南航貨運(yùn)收入198.87億元，比上年同期上升20.58%；東航貨運(yùn)收入為83.09億元，同比大漲69.74%；國航貨運(yùn)收入為111.13億元，同比上升29.93%。

疫情下各航司表現(xiàn)不一，貨運(yùn)比客運(yùn)好，飛行員們對飛得更多的航司心生羨慕，幾位飛行員在采訪中也提到“開貨機(jī)的飛行員日子滋潤”，也有跳槽的想法，但他們也提到，跳槽對于飛行員來說，是件很困難的事情，因?yàn)轱w行檔案都保存在航司，對于航司而言，培養(yǎng)一個(gè)飛行員，從副駕駛到機(jī)長，成本都非常高，加起來幾十萬到百萬元的培養(yǎng)費(fèi)。

跳槽不僅面臨巨額賠償，相關(guān)檔案被扣留，新航司無法接收，跳槽其他航司的路幾乎不可行。“除非你不要駕駛證了，轉(zhuǎn)行，但每一個(gè)坐進(jìn)駕駛艙的人，誰會(huì)主動(dòng)離開？”李明說。

因?yàn)椴荒芴?，沒有飛機(jī)開的飛行員們只能“熬”和“等”，李明說“現(xiàn)在就是和公司共患難”。

數(shù)據(jù)顯示，中國民航2020年前10年旅客運(yùn)輸量年均增速達(dá)11%，但人均乘機(jī)僅0.47次，而美國人均乘機(jī)基本穩(wěn)定在2.3-2.7次，相當(dāng)于中國的5-6倍。預(yù)計(jì)“十四五”期間我國民航運(yùn)輸市場將繼續(xù)保持中高速增長，發(fā)展空間依然巨大。國際航協(xié)預(yù)計(jì)到2036年，中國航空客運(yùn)總量將達(dá)到15億人次。

1月7日，民航局發(fā)布《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》，“十四五”期間民航發(fā)展將分為恢復(fù)期和積蓄期（2021年~2022年）、增長期和釋放期兩階段（2023年~2025年），預(yù)計(jì)2020年-2025年旅客運(yùn)輸量復(fù)合年均增長率將達(dá)5.9%，有券商機(jī)構(gòu)認(rèn)為這將有助于航空重構(gòu)繁榮。

2月18日，發(fā)改委等14部門發(fā)布的《關(guān)于促進(jìn)服務(wù)業(yè)領(lǐng)域困難行業(yè)恢復(fù)發(fā)展的若干政策》針對民航業(yè)提出了5項(xiàng)紓困扶持政策，華創(chuàng)證券、海通國際、東亞前海證券等多家機(jī)構(gòu)發(fā)布研報(bào)表示，紓困政策有助于及時(shí)減輕民航業(yè)資金困難問題，助力民航業(yè)在需求拐點(diǎn)來臨之際加快復(fù)蘇。

兩會(huì)期間，春秋航空董事長王煜在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示，疫情只是延緩了民航業(yè)的發(fā)展節(jié)奏。只要疫情過去，很快航空業(yè)將恢復(fù)繁榮。

幾年前，王煜在接受采訪時(shí)表示，中國民航還有黃金十年，盡管在疫情影響下度過了不是“黃金”的兩年，但王煜告訴記者，“我沒有改變我的觀點(diǎn)”，他堅(jiān)信，“我們有龐大國內(nèi)市場以及堅(jiān)韌的經(jīng)濟(jì)韌性，中國民航未來還有黃金十年、白銀十年，有非常好的發(fā)展機(jī)遇。”王煜說。

（文中受訪者均為化名）

相關(guān)鏈接：疫情下的民航人：告別8年云端生活，辭職空姐等待開啟不同的人生

封面圖片來源：攝圖網(wǎng)-500493396