每經(jīng)記者 段思瑤    每經(jīng)編輯 孫磊    

高考落下帷幕，2022級考生劉一武（化名）心情復(fù)雜。正式拿到錄取通知書，高考這道關(guān)才算闖完，而在這之前，他還要做出一個選擇：填報專業(yè)志愿。

劉一武在心中排了個序：專業(yè)前景、學(xué)校、城市。軟件工程類專業(yè)還是新能源汽車類專業(yè)？幾番對比之后，還是選擇了后者。他注意到，心儀的華北電力大學(xué)今年新增了“氫能科學(xué)與工程專業(yè)”，開設(shè)兩個班，共有60個錄取名額，打算將其作為第一志愿。

對劉一武來說，選好專業(yè)決定了他四年后能否從容就業(yè)。而促使他做出這一選擇的，正是新能源汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)前的強(qiáng)勢走勢，尤其是崛起中的氫燃料電池汽車。

6月20日，上海市發(fā)展和改革委員會發(fā)布的《上海市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2022~2035年）》（以下簡稱《規(guī)劃》）稱，到2025年，建設(shè)各類加氫站70座左右，燃料電池汽車保有量突破1萬輛，氫能產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)業(yè)規(guī)模突破1000億元。在此之前，包括成都、山西等地相繼公布了氫燃料電池車相關(guān)發(fā)展規(guī)劃。

然而，氫燃料電池車具備廣闊市場前景的同時，氫能專業(yè)人才缺口大、加氫站成本高等難題依然待解。

重卡先“上車”

不管是特斯拉創(chuàng)始人馬斯克在社交媒體上對氫燃料電池汽車的抨擊，還是日產(chǎn)等日系企業(yè)相繼放棄對這一技術(shù)的研發(fā)，都不足以宣判氫燃料電池車的“死刑”，但目前的尷尬是，氫燃料電池車尚未找到更加適配的應(yīng)用場景。

“從技術(shù)特性上來講，氫燃料電池車更適合向重卡方向優(yōu)先突破。”一位陜汽技術(shù)人員告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，由于氫燃料電池的功率和能量密度高，在載重和續(xù)航方面很有優(yōu)勢，因而更適用于高載重的重卡上。

記者注意到，多家商用車企已進(jìn)入氫能重卡商業(yè)化落地階段。日前，一汽解放涵蓋載貨、自卸、牽引三個產(chǎn)品系列的300輛氫燃料電池車實現(xiàn)交付，覆蓋城市物流、城建渣土、短駁倒運等應(yīng)用場景。與此同時，瑞典當(dāng)?shù)貢r間6月20日，沃爾沃卡車官宣已經(jīng)開始測試以氫燃料電池為動力的卡車。

目前，僅就國內(nèi)而言，氫能重卡在新能源重卡市場中所占據(jù)的份額越來越大。公開數(shù)據(jù)顯示，2021年國內(nèi)氫能重卡銷量為779輛，同比增長42倍，占新能源重卡市場的份額從2020年的0.7%上升至2021年的7.46%。

“我國氫燃料電池汽車銷量中，重卡車型占據(jù)了絕對的主力地位，主要原因是氫燃料電池的電堆系統(tǒng)不太適合做小體積去應(yīng)用，而是要做大體積，這樣成本分擔(dān)會相對合理。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示。

從各地最新發(fā)布的氫能產(chǎn)業(yè)規(guī)劃來看，仍是在向重卡傾斜。此次上海市發(fā)布的《規(guī)劃》中提到，“在交通領(lǐng)域全面推廣氫燃料電池在重型車輛的應(yīng)用，拓展氫燃料電池客車、貨車、叉車、渣土車、環(huán)衛(wèi)車及大型乘用車市場空間。”

東吳證券6月20日發(fā)布的研報認(rèn)為，氫燃料電池車的重心將從客、中重卡轉(zhuǎn)換，未來最終拓展至乘用車領(lǐng)域。

高薪也難招人

正在崛起的氫能產(chǎn)業(yè)背后，難掩專業(yè)人才短缺的現(xiàn)實。

“這個氫能研究員的崗位，我們已經(jīng)在招聘網(wǎng)站上掛了三個多月了，還沒有招到合適的人。”一位獵頭告訴記者，目前國內(nèi)院校開設(shè)氫能專業(yè)的寥寥無幾，只能招與化工、熱能動力、能源工程等和氫能相近專業(yè)的人才。

一家國內(nèi)商用車企業(yè)的相關(guān)負(fù)責(zé)人向記者透露：“我們的氫能研發(fā)人員一部分是從熱系統(tǒng)工程師等崗位轉(zhuǎn)過去的，但像質(zhì)子交換膜工程師這類要求有相關(guān)完整開發(fā)經(jīng)驗、專業(yè)知識的崗位就需要外招。”

記者在某招聘平臺看到，“質(zhì)子交換膜開發(fā)主任工程師”崗位的月薪資在4.5萬~7萬元之間。除此之外，與氫燃料電池相關(guān)的技術(shù)崗位月薪資也普遍在3萬元以上。上述獵頭表示：“最近兩年明顯感覺到氫能領(lǐng)域的崗位在增多，薪資也比之前高了，但由于對口專業(yè)的人才少，高薪也難招人。”

有分析認(rèn)為，由于之前氫能行業(yè)前景不明，企業(yè)在人力投入上比較謹(jǐn)慎，因而就業(yè)機(jī)會少、待遇低，相關(guān)人才集聚不足；另一方面，氫能產(chǎn)業(yè)所需的是知識復(fù)合型人才，但目前高校的人才培養(yǎng)方式有限，直接對口專業(yè)少，在學(xué)科交叉、跨領(lǐng)域培養(yǎng)上也未形成體系。

近日，教育部印發(fā)的《加強(qiáng)碳達(dá)峰碳中和高等教育人才培養(yǎng)體系建設(shè)工作方案》中，將加快儲能和氫能相關(guān)學(xué)科專業(yè)建設(shè)放在了“雙碳”領(lǐng)域三大緊缺人才的首位。據(jù)記者了解，“氫能科學(xué)與工程”專業(yè)已被正式列入普通高等學(xué)校本科專業(yè)目錄，華北電力大學(xué)已增設(shè)了該專業(yè)。

上海市發(fā)布的《規(guī)劃》中也提出，鼓勵高校培育氫能相關(guān)學(xué)科專業(yè)，優(yōu)化機(jī)械、化工、材料、能源等學(xué)科專業(yè)設(shè)置；鼓勵以氫能關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)和應(yīng)用創(chuàng)新為導(dǎo)向，拓展人才引進(jìn)通道，引進(jìn)海外高端人才。

專業(yè)人才缺口大之外，氫燃料電池車仍未走出成本之困。

以氫能重卡為例，國聯(lián)證券研報數(shù)據(jù)顯示，通過拆解某35噸級氫燃料電池重卡全生命周期（以下簡稱TCO）成本，車輛購置成本、能源使用成本合計占據(jù)TCO成本的99%。其中，在車輛購置成本中，燃料電池堆、儲氫系統(tǒng)等成本占據(jù)了70%。

一位燃料電池技術(shù)專家表示，目前氫燃料電池車降本遇到的主要問題是，質(zhì)子交換膜成本較高，技術(shù)還不夠完善，另外制氫成本較高，從儲氫系統(tǒng)到電堆、加注等環(huán)節(jié)的毛利率都偏低。

氫氣在終端加注至氫燃料電池車時，需先后經(jīng)歷制取、存儲運輸以及加注三大供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)，因而銷售價格直接取決于這三大環(huán)節(jié)的成本，尤其是在加注環(huán)節(jié)。據(jù)中國氫能聯(lián)盟數(shù)據(jù)，建設(shè)一座500kg、加注壓力35MPa的加氫站成本為1200萬元（不含土地費用），相當(dāng)于傳統(tǒng)加油站的3倍，單位加注成本約13元~18元/kg。

記者注意到，在多地出臺的氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃中，對加氫站予以補(bǔ)貼。比如，6月17日，成都市人民政府印發(fā)的《成都市優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)促進(jìn)城市綠色低碳發(fā)展行動方案》等文件中提出，鼓勵氫能多領(lǐng)域應(yīng)用示范，對加氫站建設(shè)運營給予最高1500萬元補(bǔ)助。