每經(jīng)記者 楊棄非    每經(jīng)編輯 楊歡

圖片來(lái)源：每經(jīng)記者 張建 攝

騎行的風(fēng)刮起來(lái)了。車(chē)道最先感受到這股熱潮。

在社交媒體上，北京長(zhǎng)安街的騎行者開(kāi)始扎堆。被圍欄專門(mén)隔開(kāi)的自行車(chē)道上，專業(yè)騎行者頭戴頭盔、身著騎行服、腳踩動(dòng)輒上萬(wàn)的專業(yè)級(jí)自行車(chē)，與騎著各色共享單車(chē)的男女老少并駕齊驅(qū)。

長(zhǎng)安街騎行者 圖片來(lái)源：小紅書(shū)博主閆小財(cái)

隔壁機(jī)動(dòng)車(chē)道水泄不通，自行車(chē)道也不遑多讓——夾在大量自行車(chē)中間，每位騎行者謹(jǐn)慎保持著最短的安全距離，恍惚間仿佛回到30年前那個(gè)自行車(chē)“稱霸”的年代。

公路上已然如此，在中國(guó)誕生時(shí)間并不算長(zhǎng)的自行車(chē)專用道，更成為騎行者們爭(zhēng)相涌入的“世外桃源”。

在成都，全長(zhǎng)100公里的繞城綠道成為當(dāng)?shù)仳T行者的打卡點(diǎn)，不少人自發(fā)地發(fā)起挑戰(zhàn)、發(fā)布攻略，一舉將騎行推進(jìn)成都“新鐵人三項(xiàng)”的行列。

市場(chǎng)的速度讓綠道管理方感受到一種“甜蜜的焦慮”，據(jù)一位工作人員說(shuō)，他們不得不加班加點(diǎn)推進(jìn)完善各項(xiàng)設(shè)施，并盡快發(fā)布官方騎行信息，以追上騎行者的步伐。

數(shù)據(jù)也能說(shuō)明專用車(chē)道的火爆程度。2019年，北京開(kāi)通了國(guó)內(nèi)首條用于通勤的自行車(chē)專用道，不久前對(duì)外公布近3年數(shù)據(jù)：目前，日均騎行量4000人至5000人次通行，累計(jì)減碳超過(guò)1500噸。

橫跨兩條高速公路、主要設(shè)計(jì)為高架的北京自行車(chē)專用道 圖片來(lái)源：北京日?qǐng)?bào)

從某種意義上說(shuō)，專用車(chē)道劃出了新老騎行者兩個(gè)時(shí)代的分界線。與此前火爆的露營(yíng)、飛盤(pán)相比，騎行更像是一種傳統(tǒng)的“回歸”——經(jīng)歷機(jī)動(dòng)車(chē)和自行車(chē)關(guān)于車(chē)道的數(shù)十年?duì)帗尯?，城市重新審視自行?chē)的意義，修建專用車(chē)道，將自行車(chē)“請(qǐng)回”城市。在其背后，則是北上廣深等城市引領(lǐng)的“自行車(chē)友好城市”建設(shè)浪潮。

但這樣一條車(chē)道，就如眼下“騎行熱”，能帶來(lái)多大改變？

從1到N的浪潮

幾乎是在北京之后，自行車(chē)專用道才大面積進(jìn)入城市建設(shè)的話語(yǔ)體系當(dāng)中。

2015年，伴隨北京中關(guān)村軟件園二期竣工，新一波企業(yè)入駐，入園人數(shù)到達(dá)高峰。從程序員聚居區(qū)回龍觀到軟件園的通勤擁堵問(wèn)題加劇，設(shè)計(jì)一條為地鐵長(zhǎng)時(shí)間排隊(duì)分流、同時(shí)解決高速路隔斷帶來(lái)行車(chē)不便的自行車(chē)專用道，變得格外急迫。

自行車(chē)的價(jià)值在當(dāng)時(shí)已被多方重新看到。當(dāng)年，將共享單車(chē)推向大眾的ofo、摩拜兩家公司相繼成立，北京正是其走向全國(guó)的起點(diǎn)。

而在以杭州為代表的多座城市，濱河、濱湖、濱江區(qū)域打造的綠道，則讓休閑式騎行悄然生長(zhǎng)。出行分擔(dān)率一度被機(jī)動(dòng)車(chē)擠壓而迅速下降的自行車(chē)，正悄然迎來(lái)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

圖片來(lái)源：小紅書(shū)截圖

是否需要建設(shè)一條自行車(chē)道？這個(gè)問(wèn)題曾在北京反復(fù)討論。

時(shí)任北京城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院交通規(guī)劃所高級(jí)工程師李惟斌曾在采訪中表現(xiàn)出此種糾結(jié)。據(jù)她介紹，這種研究往往停留在理念層面，但尚不具備規(guī)劃落地的實(shí)踐。加之考慮到北京作為首都的示范效應(yīng)，有關(guān)車(chē)道的討論頗為謹(jǐn)慎。

在當(dāng)時(shí)，國(guó)內(nèi)缺乏針對(duì)自行車(chē)專用道的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，也沒(méi)有將自行車(chē)專用道作為通勤替代方案的先例。各種細(xì)節(jié)也需要反復(fù)琢磨，比如，到底是修建高架還是平路？如何協(xié)調(diào)與其他道路的關(guān)系？

如果說(shuō)當(dāng)時(shí)北京的設(shè)計(jì)者還略顯猶疑，那么，眼下城市對(duì)自行車(chē)專用道的態(tài)度則更為篤定。

不同于北京建設(shè)的“自行車(chē)高速公路”，更多城市選擇在綠道基礎(chǔ)上搭載自行車(chē)道功能。據(jù)北京體育大學(xué)的洪鵬飛、蔣依依統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，早在2018年，包括鄭州、杭州、成都、蘇州等城市就已搭建了超過(guò)2000公里自行車(chē)道和綠道。

以成都為例，到2021年建成的綠道已達(dá)5188公里，若按照此前規(guī)劃，過(guò)去三年內(nèi)僅建設(shè)的自行車(chē)道就超過(guò)1000公里。

圖片來(lái)源：每經(jīng)記者 張建 攝

這些自行車(chē)專用道通常通達(dá)性更強(qiáng)，連接性也更好。成都100公里的繞城綠道，基本能夠?qū)崿F(xiàn)自行車(chē)閉環(huán)騎行，且沿途串聯(lián)起多個(gè)公園，提升騎行的體驗(yàn)感，使更多人被包圍進(jìn)騎行的社交圈層當(dāng)中。

在2021年中共中央、國(guó)務(wù)院印發(fā)的《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》中提到，要加強(qiáng)城市步行和自行車(chē)等慢行交通系統(tǒng)建設(shè)，其中特別強(qiáng)調(diào)，各地要“因地制宜建設(shè)自行車(chē)專用道”。

定義“專用車(chē)道”

事實(shí)上，自北京自行車(chē)專用道進(jìn)入大眾視野后，有關(guān)能否復(fù)制的討論就未曾停止。

當(dāng)被問(wèn)及該問(wèn)題時(shí)，包括李惟斌在內(nèi)的多位專家均曾表示過(guò)否定。他們認(rèn)為，這是一種不可復(fù)制的“奢侈品”，只是在特定地點(diǎn)解決特殊問(wèn)題的替代方案。“因地制宜”意味著要仔細(xì)研判，不到萬(wàn)不得已之時(shí)不輕易設(shè)置自行車(chē)專用道。

對(duì)于自行車(chē)專用道，業(yè)內(nèi)有一種分類方式：

一類是獨(dú)立的自行車(chē)專用道，如北京自行車(chē)專用道，與機(jī)動(dòng)車(chē)道基本無(wú)關(guān)，可以讓自行車(chē)快速在幾個(gè)節(jié)點(diǎn)之間移動(dòng)，類似于“高速公路”的運(yùn)行機(jī)制；

另一類與機(jī)動(dòng)車(chē)道并列，可能是通過(guò)綠化帶或護(hù)欄等實(shí)物分隔，也可能僅通過(guò)劃線分隔。

無(wú)論是哪一種，城市自行車(chē)路網(wǎng)系統(tǒng)都少不了滿足安全連續(xù)、方便普及的宗旨。事實(shí)上，對(duì)于北京專用道采取高架的獨(dú)立車(chē)道模式，李惟斌曾強(qiáng)調(diào)，這并非其初衷，它事實(shí)上阻礙了更多人方便快捷地進(jìn)入和駛出自行車(chē)道。

圖片來(lái)源：新華社資料圖

換句話說(shuō)，即便修建了一條車(chē)道，即便騎行空間得到增加，也不意味著就能對(duì)騎行者更加友好。

曾苦于無(wú)處騎行的愛(ài)好者林曉（化名），在其所居住的城市修建綠道后，曾一度激情滿滿地購(gòu)買(mǎi)齊全一整套騎行裝備。

但實(shí)際駛?cè)胱孕熊?chē)專用道后，她才發(fā)現(xiàn)并不如期望——或許是并沒(méi)有明確公告自行車(chē)道的使用規(guī)則，又或許是缺乏對(duì)遵守規(guī)則的監(jiān)督，不少人在自行車(chē)道里自顧自散步，為避讓行人，她不得不反復(fù)閃躲、不斷停車(chē)，十分影響騎行體驗(yàn)。

從北京的例子來(lái)看，車(chē)道的管理費(fèi)用不菲，有一支超過(guò)100人規(guī)模的隊(duì)伍負(fù)責(zé)出入口的值守和勸阻，阻止行人和電動(dòng)車(chē)，以及未到法定騎車(chē)年齡的兒童，另外還有人員負(fù)責(zé)路面保潔、自行車(chē)清理等工作。

不只是行人想“分一杯羹”，“老對(duì)手”機(jī)動(dòng)車(chē)與自行車(chē)的矛盾同樣不減。

去年，有媒體在調(diào)查長(zhǎng)安街自行車(chē)道時(shí)發(fā)現(xiàn)，大量專業(yè)騎行者出現(xiàn)，似乎為道路平添了一份安全隱患；機(jī)動(dòng)車(chē)不得不改變?cè)行熊?chē)習(xí)慣，比如需要在無(wú)紅綠燈的路口等待與騎行者錯(cuò)車(chē)時(shí)機(jī)等。不過(guò)對(duì)于這一調(diào)查結(jié)果，騎行者們并不認(rèn)同，在他們看來(lái)“騎行速度在合理范圍”“轉(zhuǎn)彎就應(yīng)該等直行”，不需要退讓。

對(duì)于現(xiàn)有自行車(chē)專用道，缺乏顆粒度更細(xì)的認(rèn)知和管理方式。從騎行者入手，公安部道路安全研究中心特約專家官陽(yáng)曾撰文提到一種更精細(xì)的分類方式。

比如，統(tǒng)計(jì)一個(gè)路段的高級(jí)或有經(jīng)驗(yàn)的騎行者、基本或缺乏自信的成年騎行者以及未成年騎行者，以匹配相應(yīng)的道路設(shè)計(jì)，將能更好解決道路使用各方在路權(quán)重新分配后的矛盾。又如，騎行者主要是通勤居多還是休閑居多，也會(huì)影響其對(duì)自行車(chē)道的需求。

走出“負(fù)面螺旋”

圖片來(lái)源：每經(jīng)記者 張建 攝

不少研究者發(fā)現(xiàn)，修建一條自行車(chē)道，對(duì)城市而言不只是改善交通這樣簡(jiǎn)單。

俄勒岡州波特蘭州立大學(xué)城市研究中心主任珍妮·劉曾對(duì)美國(guó)城市新建自行車(chē)道后的效應(yīng)做過(guò)研究。她發(fā)現(xiàn)，當(dāng)把公路分出更多給自行車(chē)道后，不僅不會(huì)損害沿街商鋪的業(yè)務(wù)，反而可以促進(jìn)其發(fā)展。例如，在明尼阿波利斯的一條街道上鋪設(shè)自行車(chē)道，使得該商業(yè)街食品零售銷(xiāo)售額增長(zhǎng)52.44%。

這與美國(guó)有關(guān)汽車(chē)通行效率和商業(yè)發(fā)展水平正相關(guān)的普遍觀念相左，并被珍妮·劉命名為“自行車(chē)經(jīng)濟(jì)學(xué)”?！秵诬?chē)生活救經(jīng)濟(jì)》一書(shū)作者艾莉·布魯進(jìn)一步解釋道：

“雖然整個(gè)街道的“速度”慢了下來(lái)，但同時(shí)變得安全、舒適，路人不必太多注意路況，且有更多時(shí)間觀察店面商品，增加停下來(lái)光顧商店或餐廳的動(dòng)機(jī)。”

考慮到自行車(chē)經(jīng)濟(jì)帶來(lái)的積極效應(yīng)，推動(dòng)美國(guó)增加了對(duì)城市自行車(chē)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的聯(lián)邦專項(xiàng)資金，到2017年，該數(shù)字已超過(guò)9.7億美元。

選擇為自行車(chē)“擴(kuò)容”的還有新加坡。根據(jù)此前計(jì)劃，新加坡政府計(jì)劃在2030年前，將自行車(chē)專用道從440公里增加至1300公里。

與美國(guó)相比，自行車(chē)道為新加坡的城市規(guī)劃添上了更重要的一筆。在“公園中的城市”的發(fā)展目標(biāo)下，綠色出行本就不可或缺。而與當(dāng)?shù)亟煌ú块T(mén)交談后則會(huì)發(fā)現(xiàn)，慢行交通更是構(gòu)成整個(gè)城市有機(jī)、有效運(yùn)轉(zhuǎn)的末端。

以TOD理念為例。據(jù)其相關(guān)工作人員介紹，在軌道交通作為城市動(dòng)脈下，城市居住、商業(yè)等組織方式都以站點(diǎn)為核心布局，重構(gòu)城市組成邏輯，那么，自行車(chē)道等就需要作為承接的毛細(xì)血管，與其一同共同形成城市完整的循環(huán)系統(tǒng)。

事實(shí)上，對(duì)于絕大多數(shù)走過(guò)工業(yè)化時(shí)代、以機(jī)動(dòng)車(chē)路權(quán)無(wú)限擴(kuò)張為發(fā)展特征的城市來(lái)說(shuō)，這正是一次對(duì)規(guī)劃失誤的勘正。

以美國(guó)學(xué)者公共政策學(xué)者安東尼·當(dāng)斯命名的“當(dāng)斯定律”認(rèn)為，過(guò)去以增加道路通行能力來(lái)解決擁堵問(wèn)題的思路往往會(huì)帶來(lái)反效果。因?yàn)樵黾拥牡缆窌?huì)吸引更多的人放棄公共交通，使用私家車(chē)出行，又會(huì)導(dǎo)致新一輪的交通擁堵。由此，城市跌入“堵車(chē)-修路-堵車(chē)”的負(fù)面螺旋。

就如同對(duì)待空氣問(wèn)題，惡化的空氣質(zhì)量讓人們紛紛躲進(jìn)機(jī)動(dòng)車(chē)內(nèi)，關(guān)緊窗戶，增加的機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量進(jìn)一步惡化了空氣。城市需要拿出更有誠(chéng)意的方案，讓更多人感受到誠(chéng)意，才可能找到破題的鑰匙。

不妨回顧1995年發(fā)布的《北京宣言：中國(guó)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略》中，其中曾提到一句核心原則，“交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng)，而不是車(chē)輛的移動(dòng)。”