港口大擁堵問題，正深深影響美國經(jīng)濟走向，不僅造成美國供應(yīng)鏈混亂，也對拜登構(gòu)成了政治風(fēng)險。擁堵，只是能輕易看到的表象；而不能輕易看到的，是背后的政治對決，以及其他深層真相…… 在美國東部海岸線上，佐治亞州薩凡納港（PortofSavannah），數(shù)以萬計的集裝箱堆疊在一起。 薩凡納港是北美最大集裝箱碼頭，作為港口負責(zé)人，格里夫·林奇每天一睜眼，就得為這些堆積如山的集裝箱忙得焦頭爛額。 “貨主不來取貨。我們從未見過港口堆場被塞得如此之滿?！绷制孢@樣說道。 此時，一艘陽明海運的貨柜船緩緩滑向了薩凡納港一個開放的泊位，它的甲板上堆滿了集裝箱，里面是裝滿衣服、鞋子、電子產(chǎn)品和其他亞洲工廠制造的商品。 高聳的港口起重機也很快就從這艘集裝箱運輸船上卸下了數(shù)千個集裝箱。 而越來越多的集裝箱，只會讓已被塞滿的堆場更加混亂和不堪重負。 自疫情暴發(fā)以來，全球海洋集運費用就開啟了瘋狂漲價模式。美國東、西海岸多個港口堵塞，制約了全球集運行業(yè)運力，進一步支撐了已經(jīng)飆漲的海洋集運價格，成本壓力迅速傳導(dǎo)至了美國消費者生活的方方面面，今年5月，美國通脹續(xù)創(chuàng)40年來新高。 同樣的港口，新冠疫情暴發(fā)前為何就沒有堵塞？港口堵塞只是集運漲價原因之一，其實還有更深層的問題。 港口擁堵、海運費暴漲深層真相： 1）海運價格高企的原因，至少有一部分是由于美國港口堵塞造成的。 2）全球海運價格飆升的主要因素是美國貨幣供應(yīng)的增長，這刺激了需求，導(dǎo)致美國吸收了大量進口。 3）新冠肺炎疫情導(dǎo)致的消費模式變化，電商訂單的激增，預(yù)期的封鎖措施導(dǎo)致制成品進口需求的增加，導(dǎo)致了美國、歐洲和亞洲的港口長期擁堵。 美港口堵塞致供應(yīng)鏈混亂 對總統(tǒng)拜登構(gòu)成政治風(fēng)險 今年5月，薩凡納港總計運輸了近52萬個20英寸標(biāo)準集裝箱，超越2021年10月份創(chuàng)造的50.4萬個同尺寸集裝箱運輸規(guī)模，創(chuàng)歷史單月新高。[1] “我們壓力從未如此之大?！绷制姹硎?。 由于沒有足夠的卡車司機將貨物運送到下一個目的地，已有近千個集裝箱被貨主滯留在薩凡納河畔港口，長達一個月或更長時間。 在薩凡納港工作人員處理集裝箱積壓的工作時，林奇無奈之下只能讓集運船舶在海上等待數(shù)天之久。十多二十艘船被困在薩凡納港外17海里處，是過去一年內(nèi)薩凡納港附近海域內(nèi)再尋常不過的畫面。[2] 薩凡納港實時進出港情況（2022年7月11日）圖片來源：Marinetraffic.com 擁堵的薩凡納港只是全美“供應(yīng)鏈大混亂”的一個縮影。其實，從去年下半年以來，美國東西海岸港口的擁堵就越來越嚴重。 自去年美國西海岸的洛杉磯港與長灘港持續(xù)被集裝箱填滿后，許多船只試圖繞過南加利福尼亞州的港口，而加州的奧克蘭港、薩凡納港、南卡羅來納州的查爾斯頓港都成了次優(yōu)選擇。 如今，試圖進入美國的船只，涌向了東海岸的紐約州和新澤西州港口。 根據(jù)紐約與新澤西州港務(wù)局（PANYNJ）最新數(shù)據(jù)，截至7月1日當(dāng)周，在港口外等待的集裝箱船數(shù)量平均每天有18艘，創(chuàng)疫情開始以來新高；平均每艘船在港口需停留3.32天。[3] 紐約與新澤西州港實時進出港口情況(2022年7月11日)圖片來源：Marinetraffic.com 彭博社報道中稱，港口的嚴重堵塞造成的供應(yīng)鏈緊張局面，已經(jīng)對美國經(jīng)濟造成拖累，也對美國總統(tǒng)拜登構(gòu)成了政治風(fēng)險。 美國東西海岸港口的堵塞，制約了全球集運行業(yè)運力，進一步支撐了已經(jīng)飆漲的跨太平洋集運價格。而隨著集運價格的水漲船高，成本壓力也通過各種渠道，迅速傳導(dǎo)至了消費者生活的方方面面。 5月份，美國通脹同比上漲8.6%，續(xù)創(chuàng)1981年12月以來新高。 然而，面對40年來最高的通脹，拜登既未將矛頭指向美聯(lián)儲過去兩年多時間以來的超寬松貨幣政策，也未點名俄烏沖突導(dǎo)致的大宗商品價格飆漲，而是將其歸咎于?？松梨诘扔蜕毯图\公司，并呼吁國會通過法案，以降低能源成本、海運運價。 美東時間6月16日，拜登簽署旨在降低集運成本的《海運改革法案》，為1998年以來美國對海運規(guī)則進行的最重大修訂。 拜登表示，這項法案能夠降低自從新冠疫情以來一直居高不下的商品零售成本，從而緩解本次歷史性的高通脹。 法案的支持者稱，該法案將有助于抑制通脹和緩解出口貨物積壓。 《海運改革法案》的關(guān)鍵組成部分包括： 禁止海運承運人無理拒絕美國出口貨物艙位住宿和歧視美國出口商；通過要求海運公共承運人每個季度向FMC報告在美國停靠的每艘船舶的進出口總噸位和20英尺當(dāng)量單位（裝載/空載），提高透明度；授權(quán)FMC自行啟動對海運公共承運人商業(yè)行為的調(diào)查，并酌情采取執(zhí)法措施，以及為FMC建立新的授權(quán)來注冊航運交易所，以改善服務(wù)合同的談判等。[4] 集運業(yè)該為美國的高通脹負責(zé)嗎？海運價格為何飆升？ 圖片來源：紐約與新澤西州港務(wù)局 海運費1年暴漲10倍 海運公司“敲竹杠”？ 長期以來，海運憑借其低廉的價格，一直是國際貿(mào)易運輸市場的重要組成部分。 但自疫情暴發(fā)，全球海運費用就開啟了瘋狂漲價模式。僅一年時間，海運費用已暴漲10倍。 “抑制通脹的一個關(guān)鍵辦法，是降低通過供應(yīng)鏈運送商品的成本?！痹诤炇稹逗＿\改革法案》前，拜登在公開場合對海運公司的高運價進行過譴責(zé)。他表示，是時候讓海運公司知道“敲竹杠行為該結(jié)束了”。 拜登將集裝箱海運價格太高這一問題，歸咎于市場缺乏競爭。拜登6月17日發(fā)推表示，“全球絕大多數(shù)海運被9家大公司所控制。在新冠肺炎疫情期間，這些公司將運價提高了1000%——兩黨通過的《海運改革法案》，將允許我們對這些過分的漲價行為進行打擊。” 圖片來源：推特截圖 拜登認為，這些航運公司在2021年實現(xiàn)了1900億美元的利潤，是前一年的7倍，而這些高額利潤，實際上轉(zhuǎn)化為了施加于美國普通人身上的成本。 記者注意到，雖然拜登并未點名9家海運公司名稱，但從業(yè)內(nèi)專業(yè)機構(gòu)提供的數(shù)據(jù)來看，目前，前十大海運公司市場份額總計占比為84.7%。 據(jù)法國航運咨詢機構(gòu)Alphaliner實時排名，截至2022年7月13日，按總TEU（20英尺標(biāo)準集裝箱）以及市場份額綜合來看，目前全球前十大海運公司分別為[5]： “拜登最近發(fā)表的有關(guān)跨太平洋航運公司競爭形勢的聲明，在某些方面與事實不符，也沒有得到美國聯(lián)邦海事委員會（下稱FMC）的事實調(diào)查結(jié)果的支持。”航運分析機構(gòu)VespucciMaritime合伙人兼CEO拉爾斯·詹森（LarsJensen），在郵件回復(fù)《每日經(jīng)濟新聞》記者的置評請求時指出。 FMC是美國負責(zé)監(jiān)督海運以及提升行業(yè)行為透明度的機構(gòu)。據(jù)悉，拜登簽署的《海運改革法案》，擴大了FMC的調(diào)查權(quán)，允許FMC對承運人的商業(yè)行為展開調(diào)查，并且授予FMC采取執(zhí)法措施的權(quán)力。 那么，真如拜登所說，海運公司“敲竹杠”推高了價格嗎？ FMC主席瑞貝卡?戴伊（RebeccaDye）在報告中指出，“海運市場競爭激烈，高海運費率是由前所未有的消費者需求決定的，主要是美國的消費者需求超出了船舶的供應(yīng)能力。港口的擁堵進一步限制了可用運力。” 英國倫敦德魯里航運咨詢公司（DrewrySupplyChainAdvisors）董事總經(jīng)理兼供應(yīng)鏈顧問主管菲利普?達馬斯（PhilipDamas）認為，拜登稱海運公司缺乏競爭的說法并不合理，“（雖然比以往）高得多的運費貨運價格，確實在一定程度上推升了美國的通脹，但并不能說全球各大航運公司的壟斷推高了運價?！? 他在發(fā)給《每日經(jīng)濟新聞》記者的置評郵件中指出，海運價格高企的原因，至少有一部分是由于美國港口堵塞造成的，但這個問題是由港口當(dāng)局和政府控制，并非由集運公司左右。 圖片來源：薩凡納港官網(wǎng) “從亞洲到美國的海運公司多達15家，他們也在運價上相互競爭。雖然有一些客戶擔(dān)心，幾乎所有這些海運公司都在三個聯(lián)盟（THEAlliance，2M和TheOceanAlliance）內(nèi)運營，但監(jiān)管機構(gòu)也在密切關(guān)注這幾個聯(lián)盟中航運公司的合作情況，看他們的聯(lián)盟對于全球貿(mào)易來說究竟是好還是壞，這是正確的做法。至少到目前為止，我們還沒有看到航運公司之間因為缺乏競爭而導(dǎo)致通脹和成本上升，而是（運力）供應(yīng)不足和物流方面的瓶頸造成的高通脹。”達馬斯向記者補充道。 跑一趟歐洲凈賺一條船 但“暴利”并非常態(tài) 那么，海運公司近幾年是否真的如拜登所說的那么賺錢？答案是肯定的。 2022年運價最高時，如果一艘滿載2萬標(biāo)準箱的集裝箱船從中國上海前往英國倫敦，一個航次的運費收入約1.6億美元，刨除各種成本，基本可以抹平該船的造價，相當(dāng)于船東跑一趟歐洲就凈賺了一條船。[6] 《每日經(jīng)濟新聞》記者注意到，2019年~2021年，全球集裝箱海運市場價格大漲5倍有余，創(chuàng)下集裝箱海運發(fā)展史上的最高紀錄。這導(dǎo)致企業(yè)物流成本大幅提高，部分外貿(mào)企業(yè)擔(dān)心無法按時出貨造成違約，甚至主動放棄訂單。 2020年7月開始，上海出口集裝箱運價指數(shù)出現(xiàn)連續(xù)上漲圖片來源：MacroMicro 已公布今年一季度業(yè)績的海運公司，營業(yè)收入和利潤同比均呈現(xiàn)大幅增長。例如，全球海運巨頭——法國達飛海運集團公布的一季報顯示，報告期內(nèi)總營收182.2億美元，同比上升69.9%；息稅折舊攤銷前利潤88.72億美元，同比大漲178.6%；集團凈利潤由上一年同期的20.78億美元暴漲至71.99億美元。 受國際運費上漲利好推動的，不只是外國海運巨頭，中國海運公司一季度業(yè)績也同樣喜人。例如，中遠?？兀⊿H601919，股價14.46元，市值2324億元）一季度實現(xiàn)營收1055.3億元，同比增長62.75%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為276.17億元，同比增長78.73%。 但《每日經(jīng)濟新聞》記者注意到，作為一個典型的周期性行業(yè)，在有公開財務(wù)數(shù)據(jù)可查的海運巨頭中，過去幾個財年的凈利潤，均呈現(xiàn)大幅波動的走勢，并非一直處于盈利狀態(tài)。 以馬士基（MAERSK，股價17100丹麥克朗，市值3114.95億丹麥克朗）為例，其凈利潤近年來波動非常巨大。作為全球最大集裝箱船運經(jīng)營商及集裝箱船供應(yīng)商，馬士基去年“豪賺”180億美元，創(chuàng)下丹麥企業(yè)史上最高單年利潤。但馬士基在過去的10個財年中，有3個財年錄得凈虧損，其中2016年虧損達19億美元。 馬士基2012年~2021年凈利潤數(shù)據(jù)來源：馬士基年報制圖：每經(jīng)記者蔡鼎 “受新冠疫情影響，在過去幾年中，美國/歐洲的需求強勁、很多地區(qū)陸側(cè)運輸出現(xiàn)瓶頸、與新冠相關(guān)的封控一直存在、全球供應(yīng)鏈受阻、市場供求關(guān)系失衡等特殊市場環(huán)境，是運價上漲的直接原因?！瘪R士基（中國）總裁彥辭（JensEskelund）在郵件中告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者。 他補充稱，船舶的碼頭作業(yè)效率降低、船舶和集裝箱租賃成本急劇上升、為客戶提供供應(yīng)鏈替代解決方案而帶來的成本增加等因素，也推動了運價上漲。 在他看來，市場走勢仍會受到港口擁堵、供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)受阻、需求模式高度不確定性等因素影響。 除了馬士基外，A股幾家集運公司的業(yè)績也呈現(xiàn)出類似的周期性波動。中遠?？仉m然公司在2021年錄得凈利潤893億元，然而，在之前的9年中，中遠?？赜袃赡瓿霈F(xiàn)虧損，且2013年~2015年凈利潤均未超過4億元。相比于去年近900億元的凈利潤，2017年和2018年，中遠?？貎衾麧檭H分別為26.62億元和12.3億元。 圖片來源：Wind 此外，中遠海發(fā)（SH601866，股價2.93元，市值398億元）、中谷物流（SH603565，股價15.13元，市值215億元）和寧波海運（SH600798，股價4.04元，市值49億元），2021年凈利潤也創(chuàng)下至少十年新高，且業(yè)績在過去十年也呈現(xiàn)出類似的波動趨勢。 圖片來源：Wind 圖片來源：Wind 圖片來源：Wind 從上述四家海內(nèi)外海運業(yè)上市公司過去十年的財報可以窺見，對集運行業(yè)來說，暴利絕非常態(tài)。在過去十年中，前述公司業(yè)績爆發(fā)式增長也僅出現(xiàn)過一次（2021年）。 海運價格的上漲 與美聯(lián)儲“放水”密不可分 不難看出，眾多因素的共同作用，導(dǎo)致了本輪海運價格的水漲船高。 “國際運輸貨物的關(guān)鍵航運供應(yīng)不足，以及缺乏替代運輸能力（例如航空運輸），導(dǎo)致集運公司自2020年初以來將主要航線的運價提高了300%?！边_馬斯對《每日經(jīng)濟新聞》記者指出。 他表示，全球集裝箱貿(mào)易量的激增，令海運行業(yè)不堪重負，因為在新冠肺炎疫情期間，消費者在商品上的支出增加，在服務(wù)業(yè)領(lǐng)域的支出減少，并由此導(dǎo)致了美國、歐洲和亞洲的港口長期擁堵。 全球航運咨詢機構(gòu)TransportIntelligence首席分析師托馬斯·卡倫則認為，海運價格的上漲與貨幣因素密不可分。卡倫在回復(fù)《每日經(jīng)濟新聞》記者的置評請求郵件中表示，過去1~2年，全球海運價格飆升的主要因素是美國貨幣供應(yīng)的增長，這刺激了需求，導(dǎo)致美國吸收了大量進口。 在卡倫看來，“人們還不太明白的是，海運定價的機制，被隨之而來的海運物流系統(tǒng)功能失調(diào)放大了，其中各大港口的擁堵是最明顯的原因，導(dǎo)致價格的波動已經(jīng)大大超出供需關(guān)系所決定的價格范圍。” 對此，印度出口組織聯(lián)合會總干事兼CEO阿賈伊·薩海博士（DrAjaySahai）表示贊同，他通過郵件對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，“導(dǎo)致這幾年海運價格上漲的一些重要因素包含：新冠肺炎疫情導(dǎo)致的消費模式變化，電商訂單的激增，預(yù)期的封鎖措施導(dǎo)致制成品進口需求的增加。” “其次，許多國家和企業(yè)為應(yīng)對新一波疫情推出的額外經(jīng)濟刺激計劃，同樣導(dǎo)致了海運價格的上漲。需求的增長與市場上貨輪運力的供應(yīng)不匹配，也使得海運價格進一步上漲。”薩海進一步表示。 對于全球海運價格的走勢，達馬斯告訴每經(jīng)記者，“我們認為，2022年和2023年的運費，仍將比新冠肺炎疫情暴發(fā)之前高出一倍以上。在我們看來，前些年那種低海運價格的時代將一去不復(fù)返?！? 圖片來源：薩凡納港官網(wǎng) 卡倫則認為，“在美國，零售商等具有政治影響力的游說團體，正受到運費上漲的影響，他們將尋求補救措施，但真正的危險在于，美國政客們已將各大航運公司當(dāng)做（美國高通脹）的‘替罪羊’，把它們描繪成了剝削美國消費者的寡頭。” 在他看來，最近幾個月以來，通脹突然成為了美國的一個主要政治問題?！埃绹模┯媱澥窍蚪?jīng)濟供給端施壓，以控制價格。而在供應(yīng)端，目前最吸引關(guān)注的群體之一就是集運公司，不幸的是，他們同時也是政治影響力最小的群體之一。” 運力短缺轉(zhuǎn)過剩？ 頭部公司提示風(fēng)險 每年三季度都是海運的傳統(tǒng)旺季。歐美零售商和制造商通常都會提前預(yù)訂庫存和原材料，為年底的圣誕假期提前做好準備。 然而，《每日經(jīng)濟新聞》記者注意到，歷經(jīng)幾輪運力大投放之后，今年的這個海運傳統(tǒng)旺季，全球海運業(yè)卻似乎開始顯現(xiàn)“旺季不旺”的現(xiàn)象。 由于需求放緩和市場對美國經(jīng)濟衰退的擔(dān)憂導(dǎo)致運費下滑，那些托運人此前在航運能力緊張、急于補充庫存的情況下簽訂的高價貨運合同，如今正淪為“一張廢紙”。 這是因為當(dāng)前的航運市場已經(jīng)出現(xiàn)了即期運價跌破長協(xié)價的少見現(xiàn)象。一些貿(mào)易商正在與貨代重新談判，以修改它們在高峰期所簽訂的長期航運協(xié)議，或者干脆轉(zhuǎn)而采用即期市場運費來運送貨物。 根據(jù)波羅的海航運交易所發(fā)布的FBX指數(shù)顯示，截至上周五（7月8日），F(xiàn)BX集裝箱海運價格平均為6495美元，較去年9月份的歷史高點已重挫了逾41%。 圖片來源：freightos “集裝箱運輸量可能很快會遭到重創(chuàng)。”近日，馬士基CEO施索仁（SorenSkou）在接受外媒采訪時表示，預(yù)計2022年下半年集運業(yè)將會恢復(fù)正常，并警告稱，全球化并未逆轉(zhuǎn)，但全球集裝箱航運市場這一輪空前繁榮即將終結(jié)。 德國航運巨頭赫伯羅特CEO拉爾夫·哈本·揚森（RalfHabbenJansen）指出，大規(guī)模新船訂單、擁堵緩解和需求下降，未來幾個月，集運行業(yè)可能會（從運力短缺）重返運力過剩的情況。 A股海運龍頭中遠?？亟谝脖硎?，在擴張運力、更新團隊方面，公司的決策已偏向謹慎。[7] 法國航運咨詢機構(gòu)Alphaliner在一份報告中還指出，目前的集裝箱船舶的訂單量約900艘，已經(jīng)創(chuàng)下班輪航運史上最大的訂單規(guī)模；新造船訂單的運力之和，超過了世界第四、第五和第六大班輪企業(yè)現(xiàn)有船隊的總和。 另據(jù)國泰君安統(tǒng)計，根據(jù)目前交付計劃，預(yù)計2023年~2024年，8000箱以上大船（主要運營歐美航線）運力規(guī)模，將進入兩位數(shù)高增長期。 標(biāo)普爾球市場財智（S&PGlobalMarketIntelligence）首席航運分析師李大進（DaejinLee）則在回復(fù)《每日經(jīng)濟新聞》記者的置評郵件中表示，“我們預(yù)計，集運價格將在2022年下半年面臨調(diào)整并下滑20%~30%，平均每箱約6000美元~7000美元（FEU，40英尺標(biāo)準集裝箱），而去年同期的價格為平均每箱約9000美元~10000美元（FEU）?！? 每日經(jīng)濟新聞 高級記者蔡鼎 E-mail:caiding@nbd.com.cn 記者手記|所謂成本推升通脹，不過是貨幣增量的結(jié)果而已 46年前，哈耶克在《貨幣的非國家化》中曾寫道，“根本不存在‘成本推升’通脹之類的事情。不管是工資提高，還是石油價格上漲，或者是進口商品的價格普遍上漲，都不可能推動所有商品價格上漲，除非政府發(fā)給這些購買者更多的錢用于購買這些東西。所謂的成本推升通脹，不過是貨幣量增加的結(jié)果而已?！? 從這個角度來講，46年后的今天，拜登通過簽署《海運改革法案》以降低海運成本、遏制通脹的說法，可謂荒謬。 2020年3月，即美國新冠肺炎疫情暴發(fā)之初，美聯(lián)儲在緊急降息100個基點之后，又推出商業(yè)票據(jù)融資工具（CPFF，即繞過銀行直接向企業(yè)放貸）、貨幣互換，并開啟史無前例的“無限量QE”等一系列救市措施。其中，CPFF的落地是史上第二次。這次力度空前的寬松貨幣“實驗”，直接增加了美國債務(wù)貨幣化、通脹及金融風(fēng)險。這也使得今年“美國40年以來最高的通脹”可以預(yù)期。 遺憾的是，拜登卻并未將美國高通脹的矛頭指向不受任何限制的美聯(lián)儲，而是“甩鍋”九家集運公司?；蛟S正如受訪對象所說，這可能也是集運企業(yè)為了短期暴利所必須付出的代價，然而，我們卻沒有看到當(dāng)集運企業(yè)虧損時，美國政府對該行業(yè)的大力度補貼。 參考資料 [1]GPAsetsall-timetraderecordinMay。佐治亞港口局 [2]《“一切都不正常了”：供應(yīng)鏈大混亂下的美國港口》。紐約時報 [3]Anchorageinformation。紐約與新澤西州港務(wù)局 [4]PresidentBidenSignsCantwell-ChampionedOceanShippingReformAct。美國商務(wù)部 [5]AlphalinerTOP100/13Jul2022 [6]海運企業(yè)日均賺6億元？！跑一趟歐洲凈賺一條船。央視財經(jīng) [7]貨代朋友圈甩賣箱子，天價運費打折，集運行業(yè)超級牛市拐點已至？證券時報 記者|蔡鼎 編輯|高涵 統(tǒng)籌編輯|易啟江 視覺|劉青彥 視頻編輯|步靜 排版|易啟江