每經(jīng)記者 楊棄非    每經(jīng)編輯 楊歡 何小桃    

一輪新的“造船熱”，正在沿海省份拉開。

點(diǎn)燃這股熱潮的，是從歐洲接連“飛來”的LNG運(yùn)輸船訂單。根據(jù)克拉克森最新統(tǒng)計(jì)，2022年，中國船舶集團(tuán)旗下的滬東中華，以及中國船舶股份旗下的江南造船和大船集團(tuán)，三家大型LNG船接單企業(yè)手持訂單已超過40艘，創(chuàng)下了歷史最好接單紀(jì)錄。

外界對(duì)此歡欣鼓舞——這是中國造船業(yè)又一個(gè)證明自己的機(jī)會(huì)。被視為造船業(yè)“皇冠上的明珠”之一，大型LNG運(yùn)輸船的建造長(zhǎng)期被韓國“壟斷”，背后更是歐洲船企對(duì)關(guān)鍵技術(shù)的“嚴(yán)防死守”。自2008年滬東中華交付第一艘LNG船以來，經(jīng)歷了數(shù)年技術(shù)沉淀和產(chǎn)業(yè)發(fā)展，在歐洲陷入LNG“危機(jī)”之時(shí)，終于等到?jīng)_破格局的機(jī)會(huì)。

越來越多的信號(hào)顯示，造船業(yè)正在走入一個(gè)新的上升周期，沿海省份已紛紛聞風(fēng)而動(dòng)。

就在過去的幾個(gè)月內(nèi)，江蘇、浙江兩省分別出臺(tái)船舶制造業(yè)新一輪政策，進(jìn)一步加大金融財(cái)政支持力度以推動(dòng)行業(yè)走向先進(jìn)制造業(yè)。而在船舶制造業(yè)上稍顯落后的廣東，下了一步更大的棋——其不僅將船舶制造業(yè)列為全省發(fā)展先進(jìn)制造業(yè)的五大重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)之一，并提出將廣州為主的珠江口地區(qū)建設(shè)成為全國三大造船基地之一。

大國造船浮沉數(shù)十年，當(dāng)這個(gè)一度陷入低谷的產(chǎn)業(yè)卷土重來，沿海各省如何乘勢(shì)而起？

搶奪“明珠”

據(jù)海上能源網(wǎng)（offshore energy）消息，法國GTT公司已與招商工業(yè)控股子公司江蘇招商局重工簽署了技術(shù)援助和許可協(xié)議。這意味著，繼滬東中華、江南造船、大船集團(tuán)和揚(yáng)子江船業(yè)之后，又一家中國船廠拿到大型LNG船建造市場(chǎng)“通行證”。

有統(tǒng)計(jì)顯示，目前全球僅8家船廠獲得GTT許可能夠建造全尺寸LNG運(yùn)輸船，中國5家之外，剩余3家都來自韓國。有行業(yè)媒體指出，中國除了滬東中華之外，另外四家均為近年獲得許可。

船廠“補(bǔ)票”與全球LNG運(yùn)輸船需求暴漲有關(guān)。上海國際航運(yùn)研究中心市場(chǎng)分析師陳偉杰曾指出，由于北溪1號(hào)管道遭到破壞，1670億立方米的管道氣運(yùn)輸要改為水路，這意味著歐洲區(qū)域投放的LNG運(yùn)輸船舶運(yùn)力要比2021年至少增加一倍。在GTT多項(xiàng)技術(shù)壟斷下，中國船廠不得不加緊對(duì)許可的獲取。

圖片來源：新華社（圖文無關(guān)）

一輪關(guān)于LNG運(yùn)輸船制造的“爭(zhēng)奪賽”驟然拉開。

長(zhǎng)三角成為當(dāng)之無愧的“贏家”。5家船廠中，除位于遼寧的大船集團(tuán)外，其他四家均為江蘇和上海船廠。特別是對(duì)于早早握有許可的滬東中華而言，對(duì)這場(chǎng)“仗”準(zhǔn)備已久。

大型LNG運(yùn)輸船由于高技術(shù)、高難度、高附加值，被業(yè)內(nèi)視為造船業(yè)“皇冠上的明珠”。一個(gè)原因是，LNG具有極強(qiáng)的可燃性，在運(yùn)輸過程中一旦泄漏，容易引起爆炸。但無論是技術(shù)持有還是行業(yè)格局，中國造船業(yè)都曾長(zhǎng)時(shí)間缺席。

2008年，滬東中華成功交付首艘國產(chǎn)大型LNG船“大鵬昊”號(hào)，成為全國首個(gè)建造此類船舶的船廠。此后數(shù)年，滬東中華通過購買許可到推進(jìn)國產(chǎn)化，自主研發(fā)5代LNG船，到2021年，其代表的中國船廠在全球新建LNG船市占率達(dá)10%。長(zhǎng)年積累也令滬東中華迅速走入風(fēng)口——今年滬東中華手持訂單達(dá)32艘。

更多地區(qū)開始追趕。今年7月，江蘇發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步提升全省船舶與海工裝備產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的若干政策措施》，提出到2025年，將培育一家大型LNG運(yùn)輸船制造企業(yè)。

早在2018年，隸屬“國家隊(duì)”的江南造船廠就曾首次接獲大型LNG船訂單，今年其已獲得6艘訂單；“地方隊(duì)”也不甘示弱，就在9月，揚(yáng)子江船業(yè)正式獲得GTT資質(zhì)認(rèn)證，成為第一家進(jìn)軍大型LNG運(yùn)輸船建造的民營船廠。而有消息顯示，不久前剛獲得GTT資質(zhì)認(rèn)證的招商工業(yè)，首份大型LNG訂單也即將敲定。

哈爾濱工程大學(xué)船舶工程學(xué)院教授高良田告訴城叔，從現(xiàn)在全球LNG船制造格局來看，全球超7成訂單仍被韓國壟斷，某種程度上得益于韓國三家船廠共同做大市場(chǎng)。過去，國內(nèi)僅滬東中華一家船廠入局難免勢(shì)單力薄，隨著更多船廠加入，有助于提升中國造船的全球競(jìng)爭(zhēng)力。

三大基地

為何上海、江蘇為代表的長(zhǎng)三角船廠，反應(yīng)如此迅速？

事實(shí)上，從國內(nèi)造船業(yè)整體來看，基本上形成了長(zhǎng)三角領(lǐng)頭、其他省份跟進(jìn)的格局。根據(jù)啟信寶數(shù)據(jù)，全國存續(xù)的11258家船舶制造存續(xù)企業(yè)中，江蘇、浙江兩省各有2000家以上，占據(jù)絕對(duì)的領(lǐng)先位置。山東、廣東分別為1175家和1119家，居于第二梯隊(duì)，其他省份船企數(shù)量均不足1000家。

總的來看，造船業(yè)較為發(fā)達(dá)的省份，基本與業(yè)內(nèi)公認(rèn)的“三大基地”相吻合。在我國2006年制定的第一份船舶業(yè)中長(zhǎng)期規(guī)劃，即《船舶工業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃（2006～2015）》中，對(duì)此有如是表述，“集中力量在環(huán)渤海灣、長(zhǎng)江口和珠江口區(qū)域新建、擴(kuò)建一批大型造船設(shè)施，形成三個(gè)現(xiàn)代化大型造船基地”。

盡管“花開三朵”，但長(zhǎng)三角造船業(yè)卻格外“一枝獨(dú)秀”，在高良田看來，一個(gè)重要的原因是當(dāng)?shù)卣叩某掷m(xù)重視。

據(jù)他回憶，2006年左右，中國航運(yùn)業(yè)迎來空前繁榮，數(shù)千家船企一夕誕生，甚至不乏大量“沙灘”船廠。但好景不長(zhǎng)，2008年金融危機(jī)爆發(fā)，油價(jià)上漲，全球航運(yùn)市場(chǎng)步入低迷周期，中國造船業(yè)“低端產(chǎn)能過剩、高端產(chǎn)能不足”的結(jié)構(gòu)性問題突顯。關(guān)于造船業(yè)如何發(fā)展的討論此起彼伏，在行業(yè)內(nèi)部，一輪整合潮也同步推進(jìn)。

即便在造船業(yè)發(fā)展最低谷的2015年，江蘇仍在積極自救。當(dāng)年，在國家層面出臺(tái)金融支持船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型相關(guān)政策后，江蘇隨即出臺(tái)具體的實(shí)施方案，改善造船業(yè)信貸融資支持環(huán)境。同年，工信部公示60家入圍《船舶行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)，江蘇、浙江兩省共有22家。

一輪洗牌下，行業(yè)版圖得以重塑。根據(jù)華西證券一份研報(bào)顯示，2009年至2016年全國約有140家船廠關(guān)停倒閉、90多家被兼并收購。如今造船業(yè)集中度更高——今年1～7月，造船完工量前10家企業(yè)集中度水平為70%左右，主要集中在江蘇、上海和遼寧等地。

江蘇不僅企業(yè)數(shù)量占優(yōu)，并且形成了一個(gè)較為完整的產(chǎn)業(yè)鏈。據(jù)高良田分析，盡管如今造船業(yè)以“國家隊(duì)”為主，但江蘇仍有不少民營企業(yè)，為整個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供支撐。上至管材、焊材、涂裝涂料，下至國產(chǎn)主機(jī)、錨機(jī)、舵機(jī)，還有船舶上各類組件，“基本上船上所有配套，在長(zhǎng)三角當(dāng)?shù)匦》秶湍芙鉀Q，而其他省也有一定配套，但沒有這么全”。

如今經(jīng)歷10余年蟄伏，造船業(yè)正在發(fā)生變化。

業(yè)內(nèi)認(rèn)為，全球造船業(yè)正在走入一個(gè)新周期，從買方市場(chǎng)難得向賣方市場(chǎng)轉(zhuǎn)變，一個(gè)新的機(jī)遇期正在醞釀。傳統(tǒng)三大基地已經(jīng)開始有所動(dòng)作，在蘇浙之外，廣東、山東兩省均對(duì)船舶制造業(yè)給予新一輪政策支持。

格局難動(dòng)？

事實(shí)上，在長(zhǎng)三角周圍，不乏競(jìng)爭(zhēng)者環(huán)伺。

10年前，有關(guān)廣東造船業(yè)不及長(zhǎng)三角的討論就時(shí)有出現(xiàn)。當(dāng)時(shí)，廣東省海洋資源研究發(fā)展中心的張捷、楊倫慶曾撰文指出，廣東船舶工業(yè)與長(zhǎng)三角和渤海灣兩大造船基地相比存在較大差距，不僅總量偏小，而且配套滯后、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不盡合理，缺乏充足的技術(shù)和人才支撐。

這一局面曾被船舶制造業(yè)內(nèi)形容為“北重南輕”。

圖片來源：靖江發(fā)布

此后面對(duì)行業(yè)調(diào)整期，時(shí)任華南理工大學(xué)船舶與海洋工程系教授吳家鳴分析，危機(jī)可能恰好是廣東彎道超車的機(jī)會(huì)，它讓在船舶工業(yè)發(fā)展“最好時(shí)代”落后的廣東，與其他省份站在了同一條起跑線上，一同摸索。

眼下，廣東似乎正成長(zhǎng)為長(zhǎng)三角的一個(gè)有力對(duì)手。從存續(xù)企業(yè)的數(shù)據(jù)上看，廣東已經(jīng)與山東處于同一梯隊(duì)。不久前，廣州港集團(tuán)副總經(jīng)理宋小明還提到一個(gè)新現(xiàn)象：廣州造船企業(yè)的訂單已經(jīng)排到2024年，大量資金正在進(jìn)一步投入到造船業(yè)。

在造船的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域，長(zhǎng)三角是否有被廣東趕超的可能？

高良田認(rèn)為，可能性較小。一個(gè)原因是，造船業(yè)全國格局已相對(duì)成熟，長(zhǎng)三角企業(yè)的各類合作關(guān)系都已趨于穩(wěn)定，廣東想要突圍，就意味著要打破現(xiàn)有平衡，改變已經(jīng)分好的市場(chǎng)蛋糕，難度不小。

換個(gè)思路來看，蛋糕已然很難再劃分，那么，或許可以考慮如何共同做大。

此前，由上海外高橋造船廠承建的中國首制大型豪華郵輪對(duì)外公開最新建設(shè)進(jìn)展。在突破多個(gè)重要節(jié)點(diǎn)后，郵輪建造進(jìn)度已近70%。根據(jù)此前計(jì)劃，2023年9月郵輪將實(shí)現(xiàn)完工交付。

圖片來源：新華社

這將標(biāo)定中國船舶制造業(yè)的一個(gè)新起點(diǎn)。

航空母艦、大型LNG運(yùn)輸船和大型郵輪，共同構(gòu)成了全球造船業(yè)皇冠上的“三顆明珠”，豪華游輪是目前中國尚未摘取的最后一顆“明珠”，但卻有巨大發(fā)展空間。據(jù)高良田分析，盡管眼下中國船廠大型LNG船訂單大增，但需求量天花板明顯。在豪華郵輪領(lǐng)域，中國則將面對(duì)更大的發(fā)展空間。

一個(gè)原因是，豪華郵輪建造的全球分工體系尚未確定。目前，豪華郵輪制造仍由歐洲三大船廠壟斷，2011年日本三菱重工曾接獲2艘郵輪建造合同，但最終因造船高額虧損，于5年后宣布退出豪華郵輪市場(chǎng)。

眼下，中韓兩國正在加速競(jìng)技。高良田指出，中國船廠已吸取此前日本教訓(xùn)，在實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)和技術(shù)層面突破后，將有望率先一步承接歐洲產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。

這既是中國造船業(yè)的下一個(gè)增長(zhǎng)點(diǎn)，也為行業(yè)又一次洗牌帶來可能。眼下，除蘇浙外，廣東、福建等省份亦將郵輪建造納入新一輪規(guī)劃當(dāng)中，以抓住新一輪機(jī)遇。對(duì)于造船業(yè)這一“綜合工業(yè)之冠”，競(jìng)爭(zhēng)即將在沿海城市拉開。

記者|楊棄非

編輯|楊歡 何小桃 杜波

校對(duì)|盧祥勇

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