每經記者 楊煜  王帆    每經編輯 張海妮    

9月以來，民航業(yè)冷暖參半。一方面，國內航線載客量與貨運量幾乎雙雙“降溫”，以六大上市航司為例，9月載客量同比下滑三至六成，只有一家航司貨運量實現同比增長。另一方面，國際航線客貨運輸表現較為突出，尤其是在政策助推下，國際客運航班量逐步回升。

據航旅縱橫最新數據，10月1日~24日，出入境旅客運輸量超17萬人次，同比增長約80%，并且隨著多家航空公司恢復、新增國際航線，國際機票價格亦有所回落。截至10月24日，10月國際航線平均票價（不含稅）約為10000元，環(huán)比下降近19%。

另一方面，隨著民航業(yè)三季度數據塵埃落定，行業(yè)全年的趨勢已有所顯露。據民航局數據，三季度行業(yè)恢復程度要高于二季度，但主要運輸指標相比疫情前回落明顯：旅客運輸量斬半，貨郵運輸量縮減兩成。

自2021年初開始，《每日經濟新聞》每月推出《中國民航業(yè)數據洞察報告》及“民航數據洞察”系列報道。在本期民航數據洞察中，還有這些看點：春秋航空航班量反超海南航空、天津航空航班執(zhí)行率墊底、新航季國際客運航班同比翻倍…… 

上市航司客運解析：六大上市航司載客量環(huán)比普跌

9月，受多地新冠疫情反彈影響，民航業(yè)旅客運輸量維持下行趨勢，六大上市航司載客量均出現明顯下滑。同8月相比，下降幅度由大到小依次為海航控股（-49.25%）、中國國航（-40.30%）、吉祥航空（-35.69%）、南方航空（-31.12%）、中國東航（-27.33%）和春秋航空（-27.02%）。

相比之下，六大上市航司的客座率并未出現太大的變化。除海航控股（SH600221，股價1.45元，市值482.02億元）環(huán)比下降了5.25個百分點外，其余航司的客座率基本與8月持平。但與去年同期相比，六大上市航司中有5家的客座率均有所下降，只有中國東航（SH600115，股價4.80元，市值905.97億元）逆勢上漲，同比增加了3.76個百分點。

點評：

9月民航客運整體表現為先降后升。在“暑運”高峰結束后，客運航班先是延續(xù)了一段時間的下滑趨勢，隨著臨近國慶假期，航班量開始反彈，但民航業(yè)似乎并未因此吃到多少“甜頭”。據飛常準數據，環(huán)比來看，9月國內航司執(zhí)行客運航班量下降了三成以上，不及新冠疫情前（2019年）的一半。

而隨著第三季度的結束，今年民航業(yè)的運行趨勢也在一定程度上顯現出來：一方面，三季度客運恢復程度仍高于二季度，全行業(yè)完成旅客運輸量約8640萬人次，恢復至2019年同期的49.3%，較二季度提高了23.2個百分點；另一方面，今年以來民航客運大幅“降溫”，距離“滿血復活”仍有距離。

以六大上市航司為例，其前三季度累計載客量同比下滑三至五成。其中，海航控股前三季度累計完成載客人數1728.14萬人，同比下降48.34%，是降幅最大的一家航司；降幅最低的春秋航空（SH601021，股價48.55元，市值444.94億元）也同比減少了34.66%的載客量。 

民營航司客運解析：春秋航空航班量反超海南航空

9月，七大民營航司中，春秋航空憑借最多的航班量與最高的執(zhí)行率排在首位，分別為8846架次與49.35%，同時，春秋航空也有著最高的平均飛機利用率（5小時/日）。

海南航空的執(zhí)飛航班量排在春秋航空之后，為7595架次，但其飛機利用率較低，僅2.8小時/日，在七大民營航司中排在第五位。 

9月，天津航空整體表現不佳，共執(zhí)行航班量1977架次，環(huán)比減少58.14%，位居末位；平均飛機利用率1.4小時/日，顯著低于其他六家民營航司，同樣排在末位。

點評：

9月七大民營航司榜單出現較大變化。在航班量方面，此前海南航空一直在民營航司中排名第一，但在9月被春秋航空反超；天津航空則從原本的中層水平滑落至墊底。據航班管家數據，天津航空9月的航班執(zhí)行率僅19.82%，這意味著有約8成的航班被取消，這也導致天津航空的航班量及飛機利用率大幅降低。

春秋航空的主要運營數據較為均衡，航班量、執(zhí)行率、飛機利用率均為民營航司第一；海南航空盡管執(zhí)飛航班量排在前列，但其飛機利用率一直在行業(yè)平均線附近徘徊；吉祥航空與長龍航空在航班量上稍遜一籌，但執(zhí)行率與飛機利用率處于民營航司上游，顯現較強的運營韌性。 

貨運解析：多家上市航司貨運表現不及去年同期

貨運方面，同8月相比，多數上市航司表現變化不大，海航控股與春秋航空出現異動。其中，海航控股貨郵載運量環(huán)比下降了20.9%，降幅最高；春秋航空貨郵載運量環(huán)比增加了31.26%，漲幅最大。

南方航空貨郵載運量穩(wěn)居第一，環(huán)比與同比均呈上升趨勢，分別為4.25%和7.81%。不過，與去年同期相比，其余上市航司貨運量均出現下滑，降幅從高到低依次為海航控股（-47.11%）、中國國航（-36.1%）、吉祥航空（-32.86%）、中國東航（-16.47%）、春秋航空（-9.42%）。

貨郵載運率則呈現出較為積極的變化，六大上市航司貨郵載運率環(huán)比均有提升，五家上市航司貨郵載運率同比去年進一步上漲。其中變化最明顯的還是海航控股和春秋航空：前者貨郵載運率為41.39%，環(huán)比增加了10.54個百分點，同比增加了12.2個百分點；后者貨郵載運率為95.09%，環(huán)比增加了45.42個百分點，同比增加了30.28個百分點。

點評：

從單家航司來看，南方航空與春秋航空的貨運表現較為亮眼。其中，南方航空是唯一一家載運量實現環(huán)比、同比雙增長的航司，春秋航空則憑借較大的上漲幅度“脫穎而出”。但整體來看，上市航司貨運表現顯現“降溫”跡象，多家航司貨運量不及去年同期水平。

據航班管家數據，2022年9月中國貨運航班總量超1.5萬班次，同比提升2.9%。值得注意的是，其中國內貨運航班量5689班次，同比下降了9.2%；國際貨運航班量8476班次，同比增長了12.7%。 

國際航線解析：冬春航季國際客運航班同比增長105.9%

自上半年國務院與民航局接連提出有序增加國際客運航班數量以來，國際航線加快復蘇步伐。據民航局數據，三季度國際航線旅客運輸量共完成53.7萬人次，較二季度增長73.3%，較去年同期增長36.3%。

9月，國際客運航班量站上新的“高峰”。據航班管家數據，9月國內航司在國際航線上日均執(zhí)飛客運航班量約35架次，環(huán)比上升24.5%；日均投放運力10147座次，環(huán)比上升26.5%。

不過，與去年乃至疫情前相比，國際/地區(qū)航線的運力投入仍處于較低水平。飛常準數據顯示，國內航司9月份的國際/地區(qū)運力同比2021年下降了29.08%，相比2019年同期下降了95.33%，依舊沒有明顯恢復趨勢。

目前，多家國內航司正在陸續(xù)恢復、開通和加密國際航線。例如東航計劃自10月30日冬春航季正式開啟后，每周客運國際航線將增至42條108班；南航也將國際航班由原來的每周71班增加至每周86班。

據民航局方面介紹，今年冬春航季，國內外航空公司每周將安排客運航班840班，也就是420個往返航班，同比增長105.9%。 

機場解析：北京、深圳兩機場國際旅客吞吐量翻倍 

9月，上海機場（SH600009，股價53.38元，市值1328.35億元）、白云機場（SH600004，股價13.94元，市值329.92億元）、北京首都機場股份（HK00694，股價4.25港元，市值194.62億港元）、深圳機場（SZ000089，股價6.32元，市值129.61億元）的經營指標出現環(huán)比和同比普跌的情況。

在起降架次方面，五大機場同比普跌，跌幅最大的為北京首都機場，起降架次同比減少47.70%；環(huán)比來看，僅上海浦東機場保持平穩(wěn)，其他四機場起降架次環(huán)比均出現下降。

在吞吐量方面，同比同樣普跌，旅客吞吐量跌幅較大的機場為北京首都機場和深圳寶安機場，跌幅都達到56.9%左右；環(huán)比來看，僅上海浦東機場旅客吞吐量增加（6.71%），其余四機場均下降。

點評：

9月機場運營指標下降，是行業(yè)普遍情況。據飛常準數據，我國境內機場保障客運航班起降36.95萬架次，環(huán)比下降36.53%，同比下降42.25%。

不過，在航空出行普跌的情況下，國內和國際航線的旅客吞吐量呈現了此消彼長的差異表現。其中，9月上海浦東機場、廣州白云機場、北京首都機場、深圳寶安機場的國內航線旅客吞吐量分別同比下降23.45%、下降20.96%、下降58.0%和下降57.35%，而國際航線旅客分別同比增加12.65%、52.80%、102.5%和169.91%。其中北京首都、深圳寶安兩大機場的國際旅客吞吐量均實現翻倍增長。 

以這兩年全國吞吐量最大的廣州白云機場為例，其今年上半年國際旅客吞吐量每月均是同比下降，最大降幅曾達到40%。自7月起，廣州白云機場國際旅客吞吐量開始同比上升，增幅從7月的11.78%，到8月的17.58%，再到9月的52.80%，增速不斷加快，呈現出國際航線強勁的恢復勁頭。 

服務點評：小型民營航司投訴率高

10月上旬，民航局官網發(fā)布2022年7月份公共航空運輸旅客服務投訴情況的通報。7月，民航局消費者事務中心共受理旅客投訴14536件。其中，國內航空公司投訴10631件，航空銷售網絡平臺經營者投訴3342件。

在對國內航空公司的投訴中，投訴類型排名前三的是：不正常航班服務6178件（占58.11%），主要是航班不正常后的經濟補償、客票退改簽方面未能滿足旅客訴求；票務服務投訴1872件（占17.61%），主要是旅客對航空公司退票收費標準不認可；疫情相關問題投訴851件（占8%），主要是旅客對航空公司疫情相關退改規(guī)則不滿。

分航司來看，投訴件數前三名為南方航空（1990件）、中國東航（1013件）、春秋航空（700件），投訴受理萬分率（計算公式為投訴受理數量（件）/旅客運輸量（人）×10000）前三名為湖南航空股份有限公司（10.449）、廣西北部灣航空有限責任公司（8.909）和金鵬航空股份有限公司（7.438)?？梢钥吹?，雖然大型航司投訴量大，但主要是業(yè)務基數大帶來的結果，而投訴受理萬分率更能反映航司的服務水平，這一指標較高的多為小型民營航司，可見其投訴量占業(yè)務量比重較大，服務水平有待提升。

在對國內機場的投訴中，投訴類型排名前三位的是：機場商戶服務投訴占29.04%，主要集中在機場商戶售卡后產生的退卡等服務問題；辦理乘機手續(xù)與登機投訴占26.58%，主要是旅客對因疫情防控措施導致其無法順利辦理乘機手續(xù)或登機不滿；航站樓基本服務投訴占16.99%，主要是旅客對機場乘機流程引導服務、安檢通道開放不足不滿。

分機場來看，投訴件數前三名為廈門高崎國際機場（21件）、南寧吳圩國際機場（19件）、成都天府國際機場（14件），投訴受理萬分率（計算公式為投訴受理數量（件）/旅客吞吐量（人）×10000）前三名為鄂州花湖機場（5.263）、固原六盤山機場（4.545）、甘孜康定機場（4.000）。后三個機場雖然投訴受理萬分率高，但投訴件數均僅為1件，因此可推斷其投訴受理萬分率高主要是其規(guī)模小、旅客吞吐量少，加上投訴存在偶然性所致。

在對航空銷售網絡平臺經營者投訴中，票務服務投訴占96.02%，旅客主要對客票退改簽服務、不正常航班后票務服務不滿；信息告知占3.71%，主要集中在旅客對購票環(huán)節(jié)主要服務信息和不正常航班后服務信息告知不滿；客服投訴占0.27%，主要是旅客對客服渠道不暢和人員態(tài)度不滿。

分平臺來看，投訴件數前三名為攜程（941件）、飛豬（623件）、同程藝龍（621件）。

（海報設計：蔡沛君）