每經(jīng)記者 黃辛旭    每經(jīng)編輯 裴健如

“2025年，預計寶馬集團將在全球交付200萬輛純電車型，同年推出‘新世代’車型，到2030年，寶馬集團50%的銷量將來自于純電車。”日前，寶馬（中國）汽車貿(mào)易有限公司總裁邵賓在接受《每日經(jīng)濟新聞》采訪時再次重申了寶馬集團電動化的決心。

為了實現(xiàn)這一目標，寶馬集團旗下所有品牌都在持續(xù)加速電動化轉(zhuǎn)型，包括BMW、MINI、勞斯萊斯和BMW Motorrad。目前，寶馬集團電動車陣容有全新i3、i4、i7、iX3、iX以及純電動摩托車全新BMW CE 04。值得一提的是，寶馬集團也在不斷加大在中國市場的投入和研發(fā)力度，在電動化的生產(chǎn)、研發(fā)、測試和驗證領域都堅持本土化，同時全面推進BMW iFACTORY生產(chǎn)戰(zhàn)略。

圖片來源：每經(jīng)記者 黃辛旭 攝

“寶馬集團在中國構建了德國之外最大的研發(fā)驗證體系，來進行電動汽車的研發(fā)、測試與驗證，并在電動車最重要的‘三電系統(tǒng)’（電機、電池以及電控）上有很多的投入和研發(fā)。目前寶馬的全系電動車型均搭載了第五代BMW eDrive電力驅(qū)動系統(tǒng)，并采用了電勵磁同步電機，這些技術是我們電動車的競爭力所在。”一位寶馬中國研發(fā)中心新能源動力總成研發(fā)工程師告訴記者。

記者了解到，市場上多數(shù)電動車都采用了永磁同步電機或者交流異步電機，寶馬集團則采用了第三種電勵磁同步電機。“永磁同步電機的轉(zhuǎn)子使用了許多稀土永磁材料，其價格較昂貴。在性能方面，永磁同步電機低速時性能優(yōu)異，但高速時需要弱磁，性能也會受限。交流異步電機結構簡單有較低的成本，但缺點是低速時的效率較低。所以寶馬集團使用了電勵磁同步電機。”上述工程師解釋稱。

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在電池方面，寶馬的高壓動力電池、電芯由寶馬位于慕尼黑電芯技術中心負責研發(fā)，由合作伙伴生產(chǎn)。寶馬集團國內(nèi)的研發(fā)驗證體系也已經(jīng)形成了系統(tǒng)化能力。據(jù)上述工程師透露，全新BMW i3的高壓電池經(jīng)歷了硬件測試155項，軟件功能測試994次。

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在電控方面，BMW高壓電控中的聯(lián)合充電單元提供了3.7kW、7.4kW、11kW、22kW不同的充電功率，可以為入門級或性能級的各種車型提供選擇。

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據(jù)了解，寶馬集團計劃到2030年將單車全生命周期平均碳排放量較2019年降低至少40%，以及最遲到2050年完全實現(xiàn)氣候中和。

除了推出電動化產(chǎn)品之外，寶馬集團提出了“再利用材料優(yōu)先”原則。目前，寶馬集團在制造車輛時使用的回收和再利用材料約占30%，這一比例將逐步提高到50%。今年5月，寶馬集團與華友循環(huán)簽署協(xié)議，共同打造動力電池材料閉環(huán)回收與梯次利用的合作模式。

不過，汽車產(chǎn)業(yè)有著較長的供應鏈條，汽車供應鏈上游和汽車銷售下游也都是資源消耗和碳排放的大戶。

伴隨著主機廠的低碳轉(zhuǎn)型，習慣于專注內(nèi)燃機領域的汽車供應鏈企業(yè)也需要開始重新審視和重塑業(yè)務形態(tài)、優(yōu)化產(chǎn)品結構，尋求新的機遇。寶馬集團透露，其與全球供應商簽訂了超過400份協(xié)議，明確要求在生產(chǎn)過程中使用綠色電力。

而在經(jīng)銷商層面，寶馬集團在中國推出“BMW領創(chuàng)綠星”計劃，預計到2022年底，BMW將向50家經(jīng)銷商頒發(fā)“BMW領創(chuàng)綠星經(jīng)銷商”認證，并計劃到2025年年底全網(wǎng)經(jīng)銷商都完成“BMW領創(chuàng)綠星”認證。