每經記者 孫磊    每經編輯 裴健如

11月7日，廣汽集團（SH601238，股價12.56元，市值1291.25億元）發(fā)布公告稱，其子公司廣汽部件與東陽光子公司獅溪煤業(yè)、遵義能源簽署《合資合同》，擬在貴州省遵義市投資設立合資公司，作為從事貴州省遵義市桐梓縣獅溪鎮(zhèn)鋁多金屬（鋰資源）礦床礦產資源的探礦權獲取、礦產地質勘查，以及后續(xù)采礦權獲取等業(yè)務的唯一主體。

據悉，該合資公司的注冊資本為2億元人民幣，其中獅溪煤業(yè)持股47.5%，廣汽零部件持股47.5%，遵義能源持股5%。

按照約定，合資公司從事相關礦產地質勘查和礦產資源投資管理經營。其中，三方將在符合國家法律法規(guī)和相關產業(yè)政策情況下，有序推進合資公司取得貴州省遵義市桐梓縣獅溪鎮(zhèn)鋁多金屬（鋰資源）礦床礦產資源的探礦權，并實施礦產地質勘查及后續(xù)采礦權的獲取。

圖片來源：視覺中國

“本次合作有利于進一步完善公司在鋰電新能源產業(yè)鏈的戰(zhàn)略布局，鞏固新能源材料的供應保障能力，有利于進一步提高公司的核心競爭力和持續(xù)盈利能力，符合公司和全體股東的利益。”廣汽集團方面認為。

與產業(yè)鏈上游“解綁”

廣汽集團布局鋰礦背后，是當前動力電池原材料碳酸鋰價格的快速上漲。據了解，10月底以來國內碳酸鋰價格繼續(xù)高位加油，11月7日無錫電子盤國內電池級碳酸鋰現(xiàn)貨平均價格為61.5萬元/噸，最高價為61.7萬元/噸。而同日，上海有色網的電池級碳酸鋰平均價格為56.35萬元/噸，較上一交易日上漲2000元/噸。

碳酸鋰價格的上漲也使得車企盈利水平承壓。“動力電池產業(yè)鏈上游價格太高了。價格壓力直接傳導至整車廠，上游材料漲價太厲害，源頭是海外的礦廠。”廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上曾表示，“動力電池成本占到汽車總成本的40%、50%、60%，并且還在不斷增加。”

在此之后，廣汽集團便通過公司旗下的廣汽埃安聯(lián)手贛鋒鋰業(yè)，雙方計劃建立長期的戰(zhàn)略合作關系，從新能源動力電池最上游材料端展開合作，持續(xù)探討在鋰資源開發(fā)、中游鋰鹽深加工及廢舊電池綜合回收利用各層面的深入合作，而此舉被業(yè)內解讀為廣汽集團向上游鋰礦資源布局的重要一步。

圖片來源：每經記者 朱萬平 攝（資料圖）

此外，廣汽集團資本運營和股權投融資平臺——廣汽資本聯(lián)合上汽集團尚頎資本共同投資九嶺鋰業(yè)，總投資額達3億元。公開資料顯示，九嶺鋰業(yè)是少數擁有礦山資源、自有選礦廠和鋰云母冶煉生產線生產電池級碳酸鋰的企業(yè)之一。

據咨詢機構惠譽解決方案統(tǒng)計，自2021年初以來，汽車制造商對電池上游原材料的投資已經達到21項，其中16項投資于鋰行業(yè)。這些投資包括直接入股礦業(yè)公司和獲得供應合同，相關車企有寶馬、大眾集團、通用汽車、福特、Stellantis集團、特斯拉、雷諾、豐田、比亞迪等。

“從車企的動向來看，越來越多的資金在流向鋰礦、鎳礦、鈷礦等領域。”惠譽方面表示，為確保動力電池材料的可靠供應，此類投資對車企而言越來越重要，而電池材料價格上漲使得這種投資變得更加關鍵。

爭奪產業(yè)鏈話語權

當前，國內新能源汽車市場快速發(fā)展，但不少新能源汽車企業(yè)都遭遇過“電池荒”的困擾，動力電池也一度被認為是比芯片更為短缺的核心零部件，而動力電池供應跟不上訂單增長的節(jié)奏，導致新車交付周期一再拖延，引發(fā)消費者強烈不滿。

第三方平臺的數據顯示，2021年“不按約交車”的投訴總量為2082宗，而2022年1~9月的累計投訴量就已經遠超2021年全年的投訴總量，漲幅高達2.5倍，其中新能源車型投訴占比高達93.3%，主要投訴原因包括電池供應不及時、芯片短缺等。

在此背景下，保證產品供應，以及提升企業(yè)后續(xù)在供應鏈中的地位和話語權，也被認為是新能源汽車企業(yè)布局鋰礦的重要原因。廣汽集團認為，此次與獅溪煤業(yè)等企業(yè)的合作，有利于進一步完善公司在鋰電新能源上游原材料領域的戰(zhàn)略布局，提升公司在關鍵零部件領域的供應能力。

圖片來源：攝圖網-400105948

伊維經濟研究院研究部總經理吳輝在接受《每日經濟新聞》記者采訪時也表示：“擁有獨立鋰礦開采權，不僅能緩解鋰礦價格高漲帶來的成本壓力，還能加強對產業(yè)鏈資源的控制，保證整個供應鏈體系的穩(wěn)定。只有這樣，企業(yè)才能保障后期旗下產品對外的供應需求。”

不過需要注意的是，鋰礦從勘探到產出一般需要8~9年，從設計開采到產品交付也需要3年左右的時間，新能源汽車企業(yè)需要經歷一個較長時間的等待。同時，其還要面臨資源開采、基礎設施、技術保障和人員管理等問題。

“無論是鋰資源還是鋰電池，它最終都是為了整車產品服務。雖然整個產業(yè)鏈的打通有利于減少中間環(huán)節(jié)的成本，但對于車企來說，從礦產資源到整車制造畢竟是兩個行業(yè)，如果向上游延伸太多，車企也很難承擔后續(xù)礦產開采和勘探成本壓力，后續(xù)管理也會是個問題。”全聯(lián)車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴說。