每經(jīng)記者 蘇娜    每經(jīng)編輯 劉艷美

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19世紀(jì)下半葉，人類發(fā)明的兩樣?xùn)|西改變了城市，一是電梯使城市向高空生長，便有了摩天樓；二是汽車使城市在大地蔓延，便有了高速路。

“摩天樓把街道立了起來，它騰出了空地，汽車便當(dāng)然地侵入。”

城市是為車還是為人而建？在《采訪本上的城市》開頭，作者王軍直截了當(dāng)?shù)貟伋鲞@樣一個疑問，并開始一步一步探討。

《采訪本上的城市》（增訂本），王軍 著，生活·讀書·新知三聯(lián)書店，2016年05月

而看似理所當(dāng)然應(yīng)有的“標(biāo)準(zhǔn)”答案背后，也經(jīng)歷著一系列城市、道路、車以及人之間的拉鋸過程。

誰的城市

1925年，法國建筑師勒·柯布西耶在《明日之城市》中，提出建設(shè)功能分區(qū)、由快速干道主宰的高層低密度城市，以迎接汽車時代的到來?？虏嘉饕J(rèn)為，在較小的用地上發(fā)展高層建筑，以大馬路、高架橋滿足小汽車之需。

過去幾十年，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，中國城市的汽車保有量迅速增加。自上世紀(jì)90年代開始，許多中國城市將為機(jī)動車交通提供順暢的通行空間作為道路建設(shè)的優(yōu)先目標(biāo)。

同時，由小汽車交通主導(dǎo)的“大馬路+大型住區(qū)+大型購物中心”的規(guī)劃模式，迅速覆蓋中國的城鎮(zhèn)化空間。從道路面積與道路長度的發(fā)展趨勢可發(fā)現(xiàn)，道路面積的增長速度比道路長度的增長速度更快，城市道路的尺度越來越大。

圖表來源：《中國城市的寬馬路現(xiàn)象、影響及對策》，王志高

《采訪本上的城市》認(rèn)為，寬馬路“縱容”了一個屬于汽車的城市發(fā)展，這也帶來一系列復(fù)雜的矛盾和問題。比如高能耗問題相伴而生。2014年，中國石油對外依存度由2000年的30.2%上升至59.5%，遠(yuǎn)高于50%的國際警戒線。

又如，高地耗問題也隨之而來。在采訪調(diào)研中，王軍意識到，中國老城市的低層建筑，本不存在嚴(yán)重的遮陽問題，因而形成“低而密”的緊湊肌理。可隨著高層建筑的發(fā)展，為避免嚴(yán)重的遮陽問題，建筑間距必須加大，由此形成“高而稀”的松散模式，道路兩側(cè)失去了連續(xù)的建筑界面，街道變成了馬路，臨街商業(yè)機(jī)會隨之縮減。

“道路寬了，人氣就散了。”這是王軍采訪一位總建筑師的原話。當(dāng)時，該建筑師指著圖紙上前門商業(yè)區(qū)南側(cè)廣安大街說，“這條大街寬70米，東西橫貫北京南城，結(jié)果，過去的菜市口、珠市口、磁器口三大商業(yè)區(qū)都衰落了。這么寬的路，這么多的車呼嘯而過，誰逛?。?rdquo;

王軍還分享了美國波士頓“大開挖”計(jì)劃的經(jīng)驗(yàn)。

波士頓曾有著世界級的交通問題——因高架中央干道高速路橫貫市中心，高通行量不僅極易導(dǎo)致?lián)矶乱约案呤鹿拾l(fā)生率，還阻斷了波士頓北段、濱海地區(qū)與市中心的聯(lián)系，限制了這些地區(qū)參與城市經(jīng)濟(jì)生活的能力。最終，這條高架中央干道尚未到達(dá)使用壽命就被拆掉了。

波士頓“買來”的教訓(xùn)是：路修到哪里，車就堵到哪里；你越為汽車著想，汽車就越不為你的城市著想。

空間爭奪

一種普遍觀點(diǎn)是，當(dāng)一個城市優(yōu)先發(fā)展機(jī)動車行駛道路時，必然會擠壓行人、以及依靠行人而繁榮的商業(yè)的生存空間。

在《美國大城市的死與生》中，作者簡·雅各布斯就對美國的城市建設(shè)進(jìn)行了猛烈抨擊：“快車道抽取了城市的精華，大大地?fù)p傷了城市的元?dú)?。這不是城市的改建，這是對城市的洗劫。”

《采訪本上的城市》分享了2007年時任中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院總規(guī)劃師楊保軍（現(xiàn)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部總經(jīng)濟(jì)師）的建議：從土地開發(fā)角度看，要提高土地的價值，不如把一條大馬路分解成幾條小馬路，提高路網(wǎng)的密度，這樣就可以服務(wù)更多的街坊。

相對而言，在路網(wǎng)密度高的城市空間里，大量臨街面提供了簡單就業(yè)機(jī)會，土地的價值與利用效率也得以提升；同時，它又保持了人的尺度與城市的密度，城市的多樣性與步行系統(tǒng)得以維持和發(fā)展。

今年6月，2022年度《中國主要城市道路網(wǎng)密度與運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)測報告》發(fā)布。截至2021年第4季度，全國36個主要城市道路網(wǎng)總體平均密度為6.3km/km2，㎡相較于上年度平均密度6.2km/km2，總體平均值增長約1.6%。深圳、廈門和成都3座城市道路網(wǎng)密度均在8km/km2以上，達(dá)到“8km/km2”的國家目標(biāo)要求。

圖表來源：《中國主要城市道路網(wǎng)密度與運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)測報告》

“城市路網(wǎng)密度”所體現(xiàn)的對城市宜居性、舒適性的“人性化”關(guān)懷，不僅反映了“以人為本”的城市設(shè)計(jì)理念，更體現(xiàn)了人民對美好生活的向往。

路網(wǎng)密度高，“金角”“銀邊”就多，商機(jī)也多，就業(yè)也多。正如房地產(chǎn)業(yè)有一句行話“金角銀邊草肚皮”，路網(wǎng)密了，“金角”和“銀邊”多了，“草肚皮” 就小了，土地的價值就上去了，整個城市也將獲得更多的收益。

公交導(dǎo)向

提高城市密度，以公共交通、步行、自行車來取代汽車出行，亦將進(jìn)一步延續(xù)老城的生命。

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《采訪本上的城市》將目光聚焦快速公交路線（BRT）給城市帶來的改變。

擁有700多萬人口的哥倫比亞首都波哥大，在1998年至2001年期間，建設(shè)了一個具有世界先進(jìn)水平的快速公交系統(tǒng)、拉丁美洲規(guī)模最大的自行車道路網(wǎng)絡(luò)（全長250公里）、世界上最長的步行街（全長17公里）、通往城市最貧窮地區(qū)的數(shù)百公里長的人行道、1000多個新建或改建的公園；每年有兩個工作日，禁止私家車進(jìn)人全市3.5萬公頃的范圍。

依靠大刀闊斧的交通變革，波哥大不僅迅速摘掉了“堵城”的帽子，還為市民提供可享受的公共空間和空前的出行條件。“在波哥大，我們選擇建設(shè)一個為人民的城市，而不是為汽車的城市。”時任波哥大市長表示。

此前，《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014-2020年）》明確的發(fā)展目標(biāo)之一，就是“城市發(fā)展模式科學(xué)合理”，“密度較高、功能混用和公交導(dǎo)向的集約緊湊型開發(fā)模式成為主導(dǎo)”?！?ldquo;十四五”新型城鎮(zhèn)化實(shí)施方案》在部署“建設(shè)宜居、韌性、創(chuàng)新、智慧、綠色、人文城市”時也特別指出，“按照窄馬路、密路網(wǎng)、微循環(huán)方式，構(gòu)建級配合理的城市路網(wǎng)體系”。

這揭示了交通政策與城市形態(tài)的內(nèi)在聯(lián)系——只有形成了公交導(dǎo)向，城市的密度才能提高，功能的混合使用才能實(shí)現(xiàn)，“窄馬路、密路網(wǎng)、微循環(huán)”的集約緊湊型開發(fā)模式才能成真。

發(fā)展快速公交，必須在短時間內(nèi)覆蓋城市干道并形成網(wǎng)絡(luò)，以實(shí)現(xiàn)對小汽車交通的替代。法國波爾多將城市干道系統(tǒng)三分之二的行車道施劃給公共交通，三分之一的行車道施劃給小汽車交通，以最多的路權(quán)保障公共交通的優(yōu)先發(fā)展和運(yùn)行效率，一舉扭轉(zhuǎn)了市民對小汽車交通的依賴。

對于眼下的中國城市而言，城鎮(zhèn)化率不斷提升，城市汽車保有量仍在持續(xù)增長，有限的道路面積優(yōu)先供應(yīng)的對象，是多數(shù)人使用的公交系統(tǒng)，還是個人使用的小汽車?這涉及存量資源的再分配與平衡，仍是新型城鎮(zhèn)化需要回答的問題。