每經記者 楊棄非    每經編輯 楊歡

蘇州仍在為機場“破零”努力時，越來越多的長三角城市，正嘗試加入“雙機場”城市朋友圈。

南京提出將規(guī)劃以祿口國際機場為主機場、馬鞍機場為輔助機場的“一主一輔”民用航空格局，其中，馬鞍國際機場的定位是軍民合用機場、南京都市圈第二國際機場。

與仍在醞釀中的南京“一市兩場“相比，無錫更近一步——上周，無錫丁蜀機場正式開航，據媒體報道，這標志著無錫邁入碩放機場+丁蜀機場“雙機場”模式。

若再加上已被納入“十四五”規(guī)劃、位于南通的上海“第三機場”；即將啟動戰(zhàn)略規(guī)劃研究的杭州第二機場……從某種意義上來講，一個環(huán)蘇州“雙機場”城市圈正在推進當中。

在此輪機場謀劃潮中，無錫格外搶眼——其既非省會城市，又不像南通一般“為鄰居修機場”。而在與蘇州的地級市“較量”上，無錫同樣顯得“技高一籌”：在蘇州尚無本地機場的狀況下，無錫能夠先人“兩步”，加速與蘇州拉開差距。

一個問題是，為什么這一次又是無錫？

真假“雙機場”

先說是不是，再說為什么。

盡管在當?shù)孛襟w報道中，均提到無錫正式開啟“雙機場”時代。但細看無錫的兩個機場則會發(fā)現(xiàn)，其與外界普遍理解的“一個城市同時運營兩座大型民用運輸機場”并不相同。

據報道，此次開航的丁蜀機場位于無錫下轄縣級市宜興，為無錫首座A類通用機場，功能定位為“兩基地三中心”，即新機試飛基地、無錫通用航空產業(yè)基地和公共服務中心、航空文化展示中心、私人飛行體驗中心。

圖片來源：無錫日報

一個公認的事實是，無論是規(guī)模、用途，還是能夠起降的航空器類型，通用機場均與民用運輸機場差距頗大。一般認為，通用機場一般只能起降小型飛機、輕型飛機、直升機等民用航空器，不能起降用于旅客和貨物運輸?shù)拇笮兔裼煤娇掌鳌?/p>

也因此，與民用運輸機場相比，通用機場的審批程序、管理要求更為簡化，建設門檻也相對更低。自2016年國務院出臺《促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導意見》以來，通用機場發(fā)展呈現(xiàn)出“遍地開花”的情形。據統(tǒng)計，截至2021年9月，全國在冊通用機場為355個。

丁蜀機場也并非首個布局在機場城市中的通用機場。

僅看江蘇省內的情況，此前發(fā)布的《江蘇省中長期通用機場布局規(guī)劃（2018－2035年）》中曾提出，到2035年全省通用機場布局35個，遠期布局約70個。在其布局的10個區(qū)域級通用機場中，南京江寧通用機場、南通通州灣通用機場、常州通用機場、徐州新沂通用機場等悉數(shù)在列。

蘇州也并非“局外人”。除與丁蜀機場同屬區(qū)域級通用機場的吳江通用機場外，還有6個地區(qū)級通用機場也被納入規(guī)劃。

但無錫的期望似乎并不止于通用機場。

據當?shù)孛襟w報道，丁蜀機場按照4C級民用機場預留的機場修建完成，一期建造即按照4C級機場進行土地控制。一般來說，4C級機場是作為支線機場使用。丁蜀機場二期跑道延伸改擴建工作也已啟動，計劃將目前的800米跑道延伸至1800米。據介紹，建成后基本可滿足目前90%以上的公務機型正常起降，逐步向支線機場轉型。

支線機場是什么概念？根據民航局2019年發(fā)布的《中國民航高質量發(fā)展指標框架體系》，支線機場指年旅客吞吐量小于200萬人次的機場。按此標準，當年全國共有165個支線機場，連云港機場、佛山機場均在此范疇。

若實現(xiàn)轉身，無錫將離“雙機場”更進一步。

做大“樞紐夢”

但要完成這一跨越，十分不易。

將通航機場改擴建為民用運輸機場的呼聲，近年來在多個城市均有所出現(xiàn)。比較主動的如湖南株洲，對于2018年正式開通民用業(yè)務的蘆淞通航機場，當?shù)刈陨隙戮纬筛臄U建為民用機場的共識。與丁蜀機場類似，蘆淞機場初建時便預留跑道擴建的空間，即便如此，對于機場轉型，當?shù)氐念A期仍較為謹慎。

一個原因是，從實踐上看，目前通航機場缺乏“升級”的必要條件。中國城市臨空經濟研究中心秘書長馬劍指出，僅從審批的角度來看，民用運輸機場需要國家層面批準，且前期論證、可研等工作常常耗時5、6年，而通航機場通常僅需省級層面批準，最快1年左右就能進入施工階段。

打開升級的“口子”，可能使當下機場審批流程出現(xiàn)問題，目前也尚無由通航機場轉向民用運輸機場的成功先例。在此情況下，為何無錫仍選擇先一步喊出“雙機場”的口號？馬劍認為，這可能代表了當?shù)氐囊环N美好愿望。

近年來，無錫航空發(fā)展動作頻頻，加速布局“藍天”。去年，在無錫市交通產業(yè)集團與云南景成集團舉行關于瑞麗航空有限公司股權轉讓框架協(xié)議簽約儀式一年后，無錫首家本土航空公司——蘇南瑞麗航空正式揭牌。從全省范圍來看，這是江蘇首家本地航司，無錫先南京一步“拔得頭籌”。

緊接著，今年，蘇南碩放機場迎來即將改擴建的消息。據報道，改擴建工程將包括總建筑面積10.15萬平方米的新建貨運區(qū)等，以在承接上海機場溢出效應的基礎上，滿足2030年貨郵吞吐量50萬噸發(fā)展目標。相較之下，機場去年貨郵吞吐量15.7萬噸，實現(xiàn)同比增長3.9%。

圖片來源：無錫日報

在其背后，則是無錫再定位自身，以樞紐重新布局城市全盤發(fā)展的思路。

2017年，無錫被確定為全國性綜合交通樞紐城市后，當?shù)卦归_一波討論。2018年，時任無錫市委書記李小敏指出，要放大無錫作為長三角幾何中心的區(qū)位優(yōu)勢，提高無錫綜合交通運輸體系在全國全省規(guī)劃中的地位。

在這種立足無錫、跳出無錫的視角下，無錫的樞紐角色被拆解為長三角區(qū)域機場樞紐、全國性鐵路樞紐、區(qū)域性物流樞紐。2020年，樞紐被進一步寫進無錫城市基因當中。其提出“四個名城”建設目標，“具有全國輻射力的交通樞紐名城”被納入其中。

航空無疑是無錫發(fā)力樞紐建設的重點領域。從江蘇機場2019年旅客吞吐量來看，蘇南碩放機場僅次于南京位居第二，流量優(yōu)勢顯著。也是在這一年，蘇南碩放國際機場進一步被定位為區(qū)域性樞紐機場，步入新階段，更需無錫善加謀劃，乘勢在航空領域坐實樞紐身份。

補完“下半場”

定位很高，但差距也不小。

若進一步放眼整個長三角，無錫航空領域的優(yōu)勢將被大大弱化。仍從2019年旅客吞吐量數(shù)據來看，在碩放機場之前，不僅有上海兩座機場“鎮(zhèn)守”前十，杭州、南京、寧波、溫州、合肥幾座機場，背靠省會或省內區(qū)域中心，均表現(xiàn)出更高的流量吸引力。

而多個城市先后出爐的雙機場建設規(guī)劃，還可能進一步造成各類資源要素“分流”。

以南京為例。盡管祿口國際機場還遠遠未達到飽和，但一種觀點認為，雙機場仍然能發(fā)揮進一步集聚資源的價值。如南開大學濱海開發(fā)研究院副院長薄文廣在接受采訪時分析，機場能促進當?shù)貐^(qū)域經濟發(fā)展、發(fā)揮經濟增長極作用，規(guī)劃第二機場意在提前為未來做準備，它可以吸納更多周邊區(qū)域要素資源的聚集。

圖片來源：無錫日報

與碩放機場相比，一些新建機場在各類指標上亦更具優(yōu)勢。從規(guī)劃吞吐量來看，位于南通的上海第三機場一期規(guī)劃吞吐量為4900萬人次，中遠期規(guī)劃為9000人次，而目前尚未改擴建的碩放機場，年客運吞吐量保障能力僅為1000萬人次。

壓力之下，無錫期望“超前”加入“雙機場”行列，“急迫感”不難理解，但眼下更切合實際的是，進一步將重點放在碩放機場上。

多位民航專家曾向城叔提到，對于不少發(fā)展“雙機場”的城市來說，一個直接的原因是原來機場改擴建條件不具備、當?shù)厥袌隹臻g又相對較大，實屬“無奈”之舉。而從運營的實際情況看，足夠大容量的單機場是一種更加集約、高效的方案，無論是航司還是機場方面，均不需要在兩場之間進行安排協(xié)調，也能減少對城市土地和空域資源的占用。

長三角地區(qū)的航空條件更加不利于多機場發(fā)展。馬劍提到，當?shù)乜沼蚯闆r十分復雜，可能很難支撐如此多城市“雙機場”模式發(fā)展。

與其比拼數(shù)量，不如做好運營的“下半場”。

事實上，與旅客吞吐量相比，碩放機場更具優(yōu)勢的領域在于航空物流。2019年，碩放機場貨郵吞吐量14.5萬噸，位居全國機場第22位，而其旅客吞吐量僅位居第42，二者差距明顯。

蘇南國際機場集團董事局主席王建南曾提到，蘇南碩放機場率先發(fā)展貨運樞紐具有市場優(yōu)勢和成本優(yōu)勢，也符合無錫區(qū)域性機場樞紐、物流樞紐的定位，應進一步加大貨運航線的扶持力度，省市協(xié)同，集中力量，拓展貨運航線網絡，“率先確立貨運樞紐的地位”。

此外，碩放機場由蘇州與無錫兩市共同投資、共同建設，也需要兩地共同運營，結合兩地出行需求和產業(yè)特色，形成航空發(fā)展的合力。

不久前，兩市舉行蘇州無錫協(xié)同發(fā)展簽約儀式。其中，兩地將聯(lián)手實施蘇南國際機場樞紐能力提升工程，值得一提的是，蘇州軌交3號線將向北延伸，與蘇南碩放機場銜接，這將大大提升蘇州與碩放機場的聯(lián)系。蘇州已然拋出“橄欖枝”，無錫的機場夢還需進一步謀劃。