每經(jīng)記者 黃辛旭    

每經(jīng)評論員 黃辛旭

一個月之后，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)有可能進(jìn)入“無補貼時代”。

根據(jù)工信部、財政部、科技部和發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），2022年新能源汽車購置補貼政策將于2022年12月31日終止，2022年12月31日之后上牌的車輛將不再給予補貼。這意味著，自2010年開始實施的新能源汽車補貼政策將在明年全面退出。

從2009年國內(nèi)新能源汽車不足300輛，到今年前三季度我國新能源乘用車銷售約435.1萬輛，我國成長為全球最大的新能源汽車市場，這離不開新能源補貼政策十幾年來的支持。

畢竟對車企和購車者而言，新能源汽車補貼都是一筆不小的數(shù)目。按照已經(jīng)退坡30%的2022年新能源補貼政策來簡單計算，消費者購買一款售價在30萬元以下，續(xù)航里程大于400公里的純電車型，可以獲得1.26萬元的補貼。

隨著新能源補貼政策進(jìn)入完全退出倒計時，終端市場中，新能源車漲價的消息近來也不鮮見。比如，比亞迪汽車稱將對王朝、海洋及騰勢相關(guān)新能源車型的官方指導(dǎo)價上調(diào)2000元到6000元不等。更有不少消費者和車企希望能抓住新能源補貼政策最后的窗口期。

潮水褪去，誰在裸泳？當(dāng)無補貼時代真正來臨，誰能始終立于不敗之地？在筆者看來，補貼時代終將過去，全國市場未來將更加統(tǒng)一，不同品牌電動車之間，甚至電動車與燃油車之間的市場競爭都會更加充分。對車企而言，不應(yīng)只將關(guān)注點聚焦在新能源補貼退坡與否、新能源補貼退坡力度等外在因素之上。新能源車企想要從“收獲當(dāng)下”到“贏得長效”，更應(yīng)該將目光聚焦在企業(yè)自身。

首先，技術(shù)降本是新能源車企參與市場競爭的重要方向。由于三電系統(tǒng)等核心零部件成本高，新能源汽車的售價比同級別的燃油車更高一些，而新能源補貼的退出或?qū)⑦M(jìn)一步降低新能源汽車的價格優(yōu)勢。不過，筆者了解到，近年來，車企的三電系統(tǒng)成本已經(jīng)較前幾年降低了一半，后續(xù)隨著新能源汽車產(chǎn)量規(guī)模的提升仍有望持續(xù)下降。未來，新能源汽車成本控制至同級燃油車水平并不是難題。

其次，新能源產(chǎn)品并不能只追求做燃油車的“平替”，需要打出不同于燃油車的差異化產(chǎn)品策略。未來新能源汽車要比拼的不僅僅是成本，更要打破“用車成本低”“免費牌照”等單一的性價比標(biāo)簽，讓消費者真切體會到電動車在動力輸出、駕控、簡潔操控、車機互聯(lián)等方面的技術(shù)突破。

最后，新能源車企需要從過去的“產(chǎn)品思維”切換至“用戶思維”，形成運營內(nèi)容和用戶這些“軟資產(chǎn)”的思維和能力。隨著汽車消費群體更加年輕化，新能源產(chǎn)品需要洞察年輕一代的需求，并在產(chǎn)品研發(fā)層面引入用戶思維和用戶決策，運營好內(nèi)容資產(chǎn)的核心；再者，新能源車企要緊抓優(yōu)質(zhì)用戶，建立有效的良性溝通，做好品牌文化的輸出，也要做好新能源汽車全鏈路售后信息與服務(wù)。

需要注意的是，這一系列的變革并不是新能源車企在營銷和品牌宣傳層面的包裝和噱頭，而需要下決心更新企業(yè)運作思維，踏踏實實重構(gòu)企業(yè)的內(nèi)部機制，形成更適應(yīng)新時代的造車邏輯。只有這樣，車企才能在“無補貼時代”形成長效驅(qū)動力。