每經(jīng)記者 李碩    每經(jīng)編輯 裴健如    

“就目前店內(nèi)情況來看，您要是想提（純電續(xù)航）110KM的高配車型大概要等3個月，低配車型等兩個月，51KM版本的車型稍短一些，在兩個月以內(nèi)。”日前，在浙江湖州某比亞迪海洋店內(nèi)，銷售人員正在和一名意向購車者介紹當(dāng)前店內(nèi)比亞迪宋PLUS DM-i的情況。該銷售人員表示，即使等車時間較長，上個月店里還是售出了十幾輛宋PLUS DM-i車型。

比亞迪4S店內(nèi)的火爆場景恰是今年新能源車市的一個縮影。受疫情散發(fā)、半導(dǎo)體短缺、原材料價格上漲等多重不利因素影響，今年我國車市在壓力中前行。中汽協(xié)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，1~11月我國汽車總銷量約2430.2萬輛，同比微增3.3%。

但新能源汽車一直保持較快增長態(tài)勢，成為推動車市增長的“主引擎”。數(shù)據(jù)顯示，我國新能源汽車前11個月累計銷量為606.7萬輛，同比增長1倍以上，市場占有率也達到25%。值得一提的是，這一數(shù)字已超越《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021~2035年）》中明確的“在2025年新能源汽車市場滲透率達到20%”的目標(biāo)。

“這主要得益于我國一直以來堅持的以市場導(dǎo)向和轉(zhuǎn)型升級為方向，努力提升產(chǎn)品功能和性能。從產(chǎn)品上來看，我國新能源汽車產(chǎn)品進步飛速，產(chǎn)品質(zhì)量和水平不斷提升，平均值技術(shù)指標(biāo)皆處于領(lǐng)先地位。而從市場發(fā)展來看，我國新能源汽車趨向良性發(fā)展，消費者認可度日益提升。”中國電動汽車百人會副秘書長、教授級高級工程師師建華向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示。

自主品牌領(lǐng)跑新能源市場

在今年新能源汽車的上行勢頭中，自主品牌無疑是最大贏家。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，11月自主品牌新能源車滲透率已突破50%至51.9%；豪華品牌的新能源車滲透率為40.6%；而主流合資品牌新能源車滲透率僅有5%。1~10月，自主、豪華、主流合資品牌在新能源乘用車零售市場的占比分別為84.9%、9.5%和5.6%。

從企業(yè)層面看，前11個月新能源乘用車銷量排名前十位的企業(yè)銷量合計為364.31萬輛，同比增長1.16倍，占新能源乘用車銷售總量的72.3%。其中，比亞迪以累計近160萬輛的銷量“一騎絕塵”，吉利汽車則憑借312.2%的同比增速，成為增長最快的車企。值得一提的是，除特斯拉外，自主品牌和造車新勢力企業(yè)已占據(jù)前十中的九席。

“經(jīng)過持續(xù)努力和創(chuàng)新發(fā)展，我國汽車工業(yè)已進入具有初步全球競爭力的歷史轉(zhuǎn)折點。在智能新能源汽車賽道上，我國汽車企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品迭代、商業(yè)模式、產(chǎn)業(yè)生態(tài)上形成先發(fā)優(yōu)勢，發(fā)揮產(chǎn)業(yè)協(xié)同效應(yīng)，形成了品牌持續(xù)向上發(fā)展的勢能。”中國汽車技術(shù)研究中心有限公司董事長安鐵成表示。

然而自主品牌內(nèi)部也在經(jīng)歷新一輪“洗牌”。今年4月宣布停售燃油車的比亞迪開啟超高速增長，上半年就已超越特斯拉成為全球市場新能源車銷冠，其前11個月銷量甚至超過第二至第六名車企銷量之和。

在國內(nèi)新能源汽車月度銷量排行榜中，除第一名“雷打不動”外，2~9名的排名變化卻很頻繁。此前，蔚來、理想、小鵬是新能源汽車廠商排行榜前十的?？停珡慕衲?月開始，吉利、奇瑞、長安等主流自主品牌開始強勢上攻。

此外，造車新勢力企業(yè)中，此前位居第二陣營的哪吒汽車表現(xiàn)搶眼。去年11月，哪吒首次交付量突破萬輛大關(guān)。今年5月，哪吒以微弱劣勢位列新勢力造車交付量第二名，7月成為第一。當(dāng)前，其已連續(xù)五個月位居自主造車新勢力月度交付量第一。

相較而言，合資品牌和豪華品牌的“觸電”進度要慢一些。在國內(nèi)合資品牌推出的車型中，目前僅大眾ID系列表現(xiàn)尚可。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022年1~10月，在國內(nèi)新能源狹義乘用車廠商銷量榜單中，一汽-大眾累計交付8.1萬輛，同比上漲62.7%，列第14名；上汽大眾累計交付7.2萬輛，同比上漲61.8%，列第15名。

“在新能源汽車發(fā)展初期，合資企業(yè)大多持觀望態(tài)度，從觀望到入場，合資車企發(fā)力電動化、進行電動化轉(zhuǎn)型的時間較晚，因此目前它們在新能源市場上的表現(xiàn)乏善可陳，面臨純電動車積累不足、產(chǎn)業(yè)鏈不強，‘油改電’產(chǎn)品智能化不足等方面的問題。”一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者。

不過當(dāng)前合資品牌也在加快新能源領(lǐng)域的布局，如主流日系車企豐田、本田和日產(chǎn)就分別于今年上市了旗下新能源SUV產(chǎn)品bZ4X、e:NP1和Ariya，以求在新能源市場中搶得一塊蛋糕。

此外，上汽通用也在11月發(fā)布新目標(biāo)，計劃于2025年底前在華推出超過15款基于奧特能平臺的電動車型。北京現(xiàn)代方面亦表示，將從2023年起，把現(xiàn)代汽車新能源方面的產(chǎn)品及技術(shù)引入中國，并計劃未來3年在中國市場投放4~5款純電車型。

出口海外貢獻新動能

不僅在國內(nèi)市場表現(xiàn)喜人，今年新能源汽車的出口成績同樣亮眼。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，1~11月，我國汽車企業(yè)累計出口278.5萬輛，同比增長55.3%。其中，新能源汽車出口59.3萬輛，同比增長1倍，占出口總量的比例升至21.3%。

“從燃油車時代的市場換技術(shù)‘引進來’，再到現(xiàn)在新能源汽車的‘走出去’暢銷海外，體現(xiàn)著中國高端制造業(yè)新的崛起。未來，隨著新能源汽車技術(shù)的不斷成熟，以比亞迪、上汽、吉利、長城、奇瑞等為代表的國產(chǎn)車企將進一步改變原有的國際汽車市場格局。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示。

在海外市場中，歐洲正成為中國新能源車企競相登陸的目的地。近年來，受新能源補貼及歐洲碳排放的雙重影響，歐洲新能源汽車銷量實現(xiàn)快速增長。有數(shù)據(jù)顯示，2021年歐洲新能源汽車銷量為230萬輛，占新車銷量的19%，滲透率位居全球前列。不久前，歐盟委員會、歐洲議會和歐盟成員國達成協(xié)議，要求汽車制造商在2035年前全面禁售傳統(tǒng)內(nèi)燃機車型、實現(xiàn)零排放目標(biāo)，這也為中國新能源汽車出海提供了前所未有的機遇。

據(jù)歐洲咨詢機構(gòu)Inovev統(tǒng)計，2020年之前，中國汽車在歐洲注冊量僅1萬輛左右，2021年暴漲至8萬輛，今年上半年這一數(shù)字達到7.5萬輛，預(yù)計全年可達15萬輛。另據(jù)研究公司JATO Dynamics計算，2021年中國汽車在歐洲注冊占比達14.7%，已是歐洲電動車的第二大來源地，僅次于德國。

歐洲市場以外，我國車企還在持續(xù)深耕東南亞、中東、俄羅斯、南美、亞非等“一帶一路”相關(guān)國家與新興市場。同時，跨國并購、建設(shè)海外生產(chǎn)基地、設(shè)立全球研發(fā)中心、鋪開銷售網(wǎng)點、開展海外品牌宣傳等消息頻傳，本地化生產(chǎn)趨勢越發(fā)明顯。

據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年前三季度，我國新能源汽車出口前十名的國家分別是：比利時、英國、泰國、印度、孟加拉、菲律賓、斯洛文尼亞、法國、澳大利亞和阿聯(lián)酋。

值得一提的是，不僅出口銷量猛增，我國新能源汽車的出口均價也在持續(xù)走高。數(shù)據(jù)顯示，2018年我國汽車出口均價為1.29萬美元，隨后逐步提升至2022年的1.64萬美元，2022年8月達到1.89萬美元。其中，純電動車均價提升極為明顯，從2018年的0.2萬美元提升到2020年的1.1萬美元，2022年前8個月達到1.99萬美元，且8月達到2.58萬美元的良好水平。

市場結(jié)構(gòu)向“紡錘形”轉(zhuǎn)變

新能源車市“擴容”的同時，內(nèi)部結(jié)構(gòu)也正在發(fā)生改變。

2020年以來，我國新能源汽車市場一直呈現(xiàn)“啞鈴型”特征，即以五菱宏光MINI EV為代表的A00級車型和以Model Y為代表的B級車保持較快增長。不過今年隨著比亞迪、廣汽埃安等自主品牌的強勢崛起，A0、A級緊湊級車型快速上量，這在最新的汽車市場銷量數(shù)據(jù)中也得以體現(xiàn)。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1~10月，A級新能源車銷量在新能源車市中的占比已達到35.2%，超越A00級成為第一大細分品類，而A0和A級車的總占比已升至45.5%，這表明市場已初步向“紡錘形”轉(zhuǎn)變。

“從‘啞鈴’向‘紡錘’的轉(zhuǎn)變，應(yīng)該是未來新能源車市長期的發(fā)展趨勢。因為在新能源汽車發(fā)展早期，主要消費者一部分是資金比較充沛、愿意嘗鮮的人群，他們更傾向于購買高端的新能源車享受不一樣的體驗。另外還有部分注重便利性和用車成本、但購買力相對有限的消費者，他們會購買10萬元以下的微型新能源車用作代步。隨著新能源汽車市場日趨成熟，消費者接受度提升，中間價格段即A級新能源車的潛力將逐步得到釋放。”江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔在接受記者采訪時表示。

中國汽車流通協(xié)會專家委員會成員顏景輝同樣認為，參照我國燃油車的保有結(jié)構(gòu)，今后新能源A級車仍將存有較大的發(fā)展空間。“（向‘紡錘形’發(fā)展）不會是暫時現(xiàn)象，我覺得這主要還是由于產(chǎn)品線和目標(biāo)客戶群體的結(jié)構(gòu)變化，包括消費升級趨勢、產(chǎn)品續(xù)航和智能科技配置的提升?？梢灶A(yù)期的是，未來這一細分市場的競爭激烈程度也會朝燃油A級車看齊，成為‘兵家必爭之地’。”顏景輝說。

值得注意的是，根據(jù)工信部等四部門2021年12月的通知，新能源汽車購置補貼政策將于2022年12月31日終止，2023年元旦之后上牌的車輛國家將不再給予補貼（現(xiàn)有補貼額度為插電混合動力車4800元/輛、純電動車1.26萬元/輛）。

對于明年新能源車市的走向，崔東樹表示，雖然新能源汽車補貼將于今年年底退出，但明年將延續(xù)免征新能源汽車購置稅政策，同時在包括路權(quán)等非財政手段作用下，新能源汽車市場依然向好。崔東樹預(yù)測，2023年中國新能源汽車銷量將達到840萬輛，同比增長30%以上。“在今年11月已達到36%的高滲透率情況下，新能源汽車市場已進入到一個超強的市場化拉動階段。”崔東樹說。

中汽協(xié)方面則認為，明年我國新能源車銷量有望達到900萬輛，同比增長35%。在中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東看來，2023年是否出現(xiàn)新能源汽車漲價潮尚不確定，補貼退出影響有待觀察。“新能源汽車發(fā)展不光是一個簡單的價格、供求問題，還牽涉到企業(yè)未來戰(zhàn)略，并且隨著新能源汽車銷量在逐漸增加，規(guī)模效應(yīng)應(yīng)該會發(fā)揮越來越好的作用，所以不一定補貼退出就導(dǎo)致價格大漲。”許海東表示。