今年以前，我國汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈薄弱環(huán)節(jié)尚聚焦在缺芯上，但今年卻將更多短板曝光在臺面之上。上半年，汽車產(chǎn)業(yè)面對不少挑戰(zhàn)，暴露了我國汽車在供應(yīng)鏈布局不合理、缺乏托底機制、供需失衡等掣肘產(chǎn)業(yè)發(fā)展的問題，引發(fā)業(yè)內(nèi)深思。

當前，構(gòu)建自主可控的供應(yīng)鏈，著力提升產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈韌性和安全水平，已發(fā)展成國家層面的戰(zhàn)略。很快我們將踏入2023年，關(guān)系汽車可持續(xù)發(fā)展的供應(yīng)鏈如何融合創(chuàng)新、補短鑄長，成為我國從汽車大國奔赴“汽車強國”路上的核心問題。

現(xiàn)狀：被反思的供應(yīng)鏈體系

2022年是值得中國汽車產(chǎn)業(yè)反思的一年。除了困擾汽車產(chǎn)業(yè)長達一年多的“缺芯貴電”問題，還有上下游產(chǎn)業(yè)鏈在協(xié)同保供方面的不足。類似的供應(yīng)鏈問題，更影響急需銷量維持企業(yè)“風光”的新勢力。最新數(shù)字顯示，去年仍位于頭部的“蔚小理”在供應(yīng)鏈沖擊之下，今年不約而同遇到了增長瓶頸，長期虧損情況也未能如愿好轉(zhuǎn)。11月27日，理想發(fā)布“關(guān)于部分用戶延期交付的說明”，稱受核心零配件供應(yīng)延遲影響，已將部分11月底交付的訂單延期至12月。像這樣因供應(yīng)鏈導致的不可控因素并非汽車產(chǎn)業(yè)的偶然事件，但尤其影響在產(chǎn)業(yè)布局及體系力薄弱的新品牌的生存。

不過，業(yè)內(nèi)人士指出，雖然“缺芯貴電”在未來一年仍存不定因素，或仍將持續(xù)困擾汽車業(yè)，但經(jīng)歷了近兩年的陣痛后，不少大中型主機廠在面對“缺芯貴電”中，也形成了較為熟練的體制。以芯片為例，最明顯的變化是：從生產(chǎn)端到使用端的環(huán)節(jié)變少，供應(yīng)鏈變短，主機廠直接選擇與二級供應(yīng)商對接，部分傳統(tǒng)一級供應(yīng)商喪失了部分業(yè)務(wù)；同時，主機廠趨向飽和下訂，通過大量的芯片來建立“安全庫存”，雖然主機廠主動背負庫存必然導致成本上漲，反應(yīng)到市場就是平均車價抬升，但總體來看，這也讓主機廠相對可控。

這種變化也反映出當前汽車產(chǎn)業(yè)鏈分工和價值鏈正在再分配，同時整個產(chǎn)業(yè)鏈條趨向協(xié)同融合，謀求穩(wěn)健發(fā)展。

趨勢：新四化加劇供應(yīng)鏈重塑

“近年來，各車企間相互追逐力求新車型更早的發(fā)布和上市時間，導致像自駕域控這樣復雜的產(chǎn)品推向市場的時間從原來至少需要兩三年，到現(xiàn)在只有一年甚至只有8個月，供應(yīng)鏈的壓力是空前絕后的。”偉創(chuàng)力汽車事業(yè)部亞太區(qū)業(yè)務(wù)發(fā)展副總裁王殿巍指出，尤其自駕域控的產(chǎn)品生命周期隨著芯片解決方案的快速迭代而變得越來越短。汽車新四化給整個行業(yè)的發(fā)展節(jié)奏帶來了顛覆性變化，正重塑產(chǎn)業(yè)鏈格局。楚航科技創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官楚詠焱亦指出，新能源時代的到來已經(jīng)將原本傳統(tǒng)供應(yīng)體系架構(gòu)打亂，出現(xiàn)了Tier 0.5或Tier 1.5等全新的角色。但他認為這是一個非常好的趨勢。“現(xiàn)在變成了‘集成式’，OEM職責會越來越突出，變成一個提綱挈領(lǐng)的角色，把所有的功能都帶起來，然后大家來提供各自的一些價值。”

那么，車企要想突破供應(yīng)鏈瓶頸，希望掌握在自己手中的核心零部件有哪些？當前來看，主要是三電、芯片和軟件。首先，穩(wěn)定、優(yōu)質(zhì)的動力電池來源一直是主機廠面對的難題，目前國內(nèi)外不少大廠選擇了親自涉足或自建電池產(chǎn)業(yè)。其次，雖然芯片的布局周期相對要更長一些，但據(jù)Gartner預(yù)測，到2025年，十大主機廠中將有一半進行芯片自主研發(fā)布局。最后，軟件也是重中之重，軟件能力將決定汽車的價值，也是眾多主機廠希望牢牢掌握在手中的。

據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)，2022年1-10月汽車行業(yè)收入74859億元，增長8%；利潤4251億元，同比增長1%。作為近十萬億元的超大規(guī)模產(chǎn)業(yè)，汽車行業(yè)帶動的相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈本身就具有廣闊的市場空間。業(yè)內(nèi)人士指出，在國民經(jīng)濟中占據(jù)重要地位的汽車行業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈具有“長”“全球化”的特點，對增強國內(nèi)大循環(huán)內(nèi)生動力和可靠性至關(guān)重要。那么，產(chǎn)業(yè)鏈持續(xù)承壓的汽車行業(yè)，該如何實現(xiàn)供應(yīng)鏈的自主可控呢？

破局：形成自主可控的供應(yīng)鏈

建儲與第二貨源

“著力提升產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈韌性和安全水平”。北汽集團總經(jīng)理助理、北汽股份黨委書記、董事長陳巍表示，立足產(chǎn)業(yè)鏈自主可控，公司在做好現(xiàn)有供應(yīng)商核心零部件提前儲備、精準調(diào)配、協(xié)同供應(yīng)的同時，積極籌備“B方案”，與各方加大研發(fā)力度，提高企業(yè)內(nèi)部及其他國產(chǎn)企業(yè)配套比例，作為保證供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定的戰(zhàn)略性儲備資源。此外，注重尋找“第二供應(yīng)商”“第二貨源”。深圳航盛電子股份有限公司董事長楊洪也指出：“對核心技術(shù)和零部件，要有‘1+1’甚至是‘1+1+1’的策略，以避免供應(yīng)中斷。”尤其是要發(fā)展多家供應(yīng)商，使供應(yīng)鏈具有靈活性。此外，提高供應(yīng)鏈的能見度有助于實時預(yù)測和應(yīng)對風險，這一點至關(guān)重要。

融合與協(xié)同

多位業(yè)內(nèi)人士指出，汽車行業(yè)本身是一個全球化的行業(yè)，因此自主可控與對外開放以及全球合作密不可分。楊洪認為，國內(nèi)的供應(yīng)商要走出去，滿足客戶的需求。

對此，北京地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱表示行業(yè)協(xié)同要放大到全球角度。“自主可控跟全球開放合作這兩件事不矛盾。在自主可控的基礎(chǔ)上談全球合作，我們更有底氣，也會推動我們整個產(chǎn)業(yè)鏈上下游的創(chuàng)新。”他表示，在中國的技術(shù)公司成長起來之后，大家在更高層次上平等合作，加速新能源汽車、智能電動汽車快速發(fā)展。

加快自主研發(fā)

從產(chǎn)業(yè)角度，清華大學21世紀發(fā)展研究院執(zhí)行副院長、中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉指出，要加快推進汽車產(chǎn)業(yè)芯片等核心零部件的自主化戰(zhàn)略。他建議，在汽車軟件上，要加強其戰(zhàn)略地位和科技創(chuàng)新，推進車企“鏈長”制度，建立汽車軟件人才引進、培養(yǎng)和評價機制等；推動新能源汽車、動力電池等我國汽車優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)鏈走出去戰(zhàn)略，積極參與全球競爭，并做好鈉離子電池、固態(tài)電池、鋰硫電池、鋰金屬電池等下一代動力電池技術(shù)的前瞻性布局。此外，推進氫燃料電池和電驅(qū)動系統(tǒng)核心材料和基礎(chǔ)裝備等新能源汽車核心產(chǎn)業(yè)鏈的國產(chǎn)自給率；優(yōu)化生產(chǎn)力布局，引導建設(shè)具有新產(chǎn)業(yè)特征的新產(chǎn)業(yè)集群。

數(shù)據(jù)顯示，企業(yè)自研趨勢下降成本的效應(yīng)非常明顯。如特斯拉規(guī)?；笃鋭恿﹄姵爻杀究蛇_到100美元/kWh，與之配套的松下動力電池成本約為111美元/kWh(約合771元/kWh)，寧德時代約為150美元/kWh(約合1042元/kWh)，其電池成本在業(yè)界屬于最低水平。但注意，這一前提是具備規(guī)模效應(yīng)的優(yōu)勢。

一點思考

在智能電動汽車時代，需要主機廠有聚焦當前核心問題的敏感和面對未來的前瞻預(yù)判。譬如當下是核心的零配件或核心技術(shù)，隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展，未來三五年或不再是核心。所以通過何種方式達成自身企業(yè)供應(yīng)鏈體系的“韌性”，將影響企業(yè)發(fā)展節(jié)奏和戰(zhàn)略。但無論是自建、共建還是外采，合作更緊密的供應(yīng)鏈生態(tài)圈正在形成，想要可持續(xù)發(fā)展的主機廠，要積極迎接變化，形成對自身及產(chǎn)業(yè)都能共贏有益的“鏈長制”。

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